23.Для автоматизации принятия решений в современных ас увд реализо­ваны следующие функции:

-обнаружение и сигнализация конфликтных ситуаций (КС) между ВС;

-прогнозирование воздушной обстановки и сигнализация возможного воз­никновения потенциально конфликтной ситуации (ПКС) между ВС;

-обнаружение и сигнализация достижения минимальной безопасной высо­ты;

согласование условий входа/выхода ВС между смежными диспетчерски­ми пунктами;

-сигнализация прохождения контрольных точек;

-сигнализация пересечения рубежей приема/передачи;

-сигнализация пересечений/попаданий в зону запретов и ограничений;

-расчет и предложение оптимальной очередности захода ВС на посадку;

-сигнализация нарушения параметров установленной траектории при за­ходе ВС на посадку;

-корректировка плановой информации по фактическим данным как в рам­ках одной системы, так и между смежными центрами УВД;

-присвоение/предложение свободных кодов ВРЛ воздушным судам, вхо­дящим в зону действия РЛК во избежание появления повторяющихся кодов

24. Проблема предотвращения столкновений вс в воздухе имеет три фазы своего решения:

Первая - обнаружение и сигнализация об угрозе столкновения.

Вторая состоит в выработке управляющих команд.

Третья - в исполнении этих команд.

Определяющим для выбора варианта решения задачи является наличие полной информации о ВС в той области ВП, где создалась угроза столкнове­ния. Эту информацию обеспечивают бортовые системы предотвращения столкновений (БСПС). БСПС могут взаимодействовать с диспетчерами ВРЛ или работать независимо от в их.

Каждая БСПС позволяет в радиусе до 25 м.миль (45 км) и более оценить параметры движения ВС, наличие угрозы столкновения, выработать реко­мендации по предотвращению КС и провести согласование рекомендаций для конфликтующих ВС.

Выполнение этих операций возможно, если ВС оборудованы БСПС и са­молетными ответчиками, обеспеченными каналами дискретно-адресной свя­зи, позволяющей обмениваться информацией как между ВС, так и с назем­ными диспетчерскими пунктами.

Пилоты ВС выполняют только те маршруты, которые соответствуют ви­зуальным и речевым предупредительным и корректирующим рекомендациям БСПС. Диспетчер УВД при получении информации от пилота о выполнении маневра в соответствии с рекомендациями БСПС воздерживается от указа­ний, которые противоречат рекомендациям.

Ответственность за выдерживание норм эшелонирования ВС, участвую­щими в разрешении конфликта по командам БСПС, вновь возвращается дис­петчеру УВД после наступления следующих событий:

диспетчер подтвердил получение от пилота донесения о том, что его со­провождаемое ВС вновь вернулось на заданную траекторию;

диспетчер подтвердил получение от пилота донесения, что его ВС возоб­новляет выполнение текущего диспетчерского разрешения, но выдает новое альтернативное разрешение, получение которого подтверждается экипажем.

25. Одна из главных задач диспетчера УВД - обеспечить соблюдение норм эшелонирования для каждого участника ВД. Нормы эшелонирования можно представить в виде геометрического защитного объема, построенного вокруг ВС, параметрами которого являются действующие в данной зоне ответствен­ности службы УВД нормы эшелонирования для каждого ВС (вертикальное и продольное). Тогда КС можно определить как попадание в защитный объем контролируемой ВС других участников ВД. Если под КС подразумевать сближение двух ВС, вызванное нарушением (по крайней мере одним из них) норм горизонтального и/или вертикального эшелонировании, то под ПКС следует понимать ситуацию, которая может привести к конфликтной, если не изменить пространственно-временные траектории участвующих в ней ВС (по крайней мере одного из них).

Последовательность шагов процедуры предотвращения возникновения КС представлена на рис

26. прогноз КС и обнаружение ПКС должны осуществляться с временным и пространственным запасом, достаточным для: расчета маневра; передачи команд на борт ВС; выполнения маневра для разрешения (парирования) КС;

анализ причин и характера возникновения КС должен определить способ дальнейших действий;

если ПКС вызвана маневрированием ВС в вертикальной плоскости, то должны быть приняты меры к изменению параметров маневра или к его пре­кращению;

разрешение КС, возникшей из-за сближения ВС на одном эшелоне, долж­но осуществляться маневром только одного ВС, что повышает безопасность полетов и снижает напряженность ситуации, как для диспетчера УВД, так и для экипажа ВС;

маневр осуществляется, как правило, только в горизонтальной плоскости. Это позволяет снизить риск возникновения «повторных» КС на одном вы­сотном эшелоне. Маневр по высоте допускается только в исключительных ситуациях;

назначение маневрирующего ВС должно быть обоснованно прокоммен­тировано диспетчером;

вид (тип) маневра должен прямо и непосредственно выбираться из не­большого списка стандартных схем;

с тандартный маневр состоит не более, чем из трех участков: S-образный отворот, прямолинейный отрезок (которого может и не быть) и S-образный маневр возврата на плановую (исходную) траекторию;

максимальное боковое ускорение (максимальный крен и темп его изме­нения) должно подчиняться ограничениям для данного типа ВС;

при выборе схемы (типа) маневра предпочтение отдается той, при кото­рой обеспечивается минимальное отклонение от плановой пространственно-временной траектории;

алгоритм обнаружения ПКС, выбора и расчета схемы разрешающего ма­невра должен работать в режиме реального времени и допускать внесение определенных коррекций в случае необходимости;

параметры маневра и его схема должны быть наглядно представлены на экране видеомонитора.