1. 16 февраля 2008г. исполнилось тридцать пять лет со дня издания Поста­новления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16.02.1973г. № 130-49 «О мерах по повышению безопасности полетов гражданской авиации» в соот­ветствии с которым, наряду с другими мероприятиями, Министерству оборо­ны СССР предписывалось создать в стране Единую систему управления воз­душным движением гражданской авиации, отвечающей требованиям мирно­го и военного времени. Указанная дата считается началом создания в стране Единой системы (ЕС) организации воздушного движения (ОрВД). была построена Система с ие­рархической трехуровневой структурой, включающая в себя Главный центр (ГЦ) ЕС управления воздушного движения (УВД), шесть зональных центров (Москва, Ленинград, Минск, Киев, Ростов-на-Дону, Куйбышев) и 22 район­ных центра (РЦ) Единая системы УВД на всей территории страны практически стала функционировать с начала 1983 года и включала в свой состав один Главный, двадцать зональных (с учетом вспомогательных) и 189 районных (с учетом вспомогательных) центров. Следующим шагом в интересах построения рациональной структуры го­сударственного управления гражданской авиации (ГА) и воздушным движе­нием (ВД) явилось издание Указа Президента РФ от 15 марта 1996г. №382 «О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом РФ» и принятие Постановления Правительства РФ от 14 мая 1996г. №583 «Вопросы федеральной авиационной службы России». На осно­вании этого Постановления в целях повышения безопасности и регулярности полетов, а также в интересах формирования единой хозяйственной системы УВД в 1996 году было создано Федеральное государственное унитарное предприятие по организации воздушного движения - ФГУП «Государствен­ная корпорации по ОрВД». Она осуществляет свою деятельность на всей территории РФ, а также за ее пределами в соответствии с международными договорами. Включает в себя единые системы ОрВД и авиационно-космического поиска и спасения, служ­бу аэронавигационной информации, систему метеорологического обслужи­вания аэронавигации с их персоналом и наземными, бортовыми, спутнико­выми средствами связи, навигации, посадки, наблюдения, поиска и спасения, информации и обслуживания.

2. В настоящее время Аэронавигационная система России, включающая в себя ЕС ОрВД РФ, является крупнейшей в мире современной высокотехно­логической отраслью, стратегической основой обеспечения безопасного и эффективного ИВП стракы в интересах решения экономических и оборон­ных задач. Оперативные органы управления ЕС ОрВД состоят из 97 центров, обслуживаемое воздушное пространство простирается на 26 миллионов ки­лометров, протяженность воздушных маршрутов - более 550 тысяч километ­ров, в том числе международных - 356 тысяч километров. Обслуживается более 1 миллиона полетов в год, одновременно под управлением находятся свыше 800 ВС. На предприятиях сосредоточено около 2 тысяч единиц средств навигации, более 400 единиц средств радиолокации, свыше 9 тысяч средств ВЧ и ОВЧ радиосвязи.

К 2008г. введены в действие такие Федеральные авиационные правила (ФАП), как «Радиотехническое обеспечение полетов ВС и авиационная элек­тросвязь», «Сертификация объектов ЕС ОрВД», «Сертификация юридиче­ских лиц, осуществляющих производство систем и средств радиотехническо­го обеспечения полетов и УВД».

Принимая во внимание высокую интенсивность и напряженность полетов ВС в зоне ответственности филиала «Московский центр автоматизированно­го УВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», а также его важнейшую роль в обеспечении безопасности полетов, Правительством РФ принято решение о строительстве в 2008 - 2011 годах нового центра управления полетами МЦ АУВД.

Распоряжением Правительства РФ от 29 декабря 2007г. № 1974-р утвер­ждена Концепция федеральной целевой программы «Модернизация ЕС ОрВД РФ (2009 - 2015 годы)», являющаяся важнейшим инструментом для дальнейшего совершенствования Единой системы и развития в целом Аэро­навигационной системы России, что позволит практически укрепить систему организации ИВП РФ и аэронавигационного обслуживания, в том числе в зонах ее международной ответственности, в интересах эффективного исполь­зования этого пространства всеми пользователями, обеспечения националь­ной безопасности и развития экономики государства.

Важнейшим элементом модернизации ЕС ОрВД РФ является создание и внедрение современных автоматизированных систем (АС) УВД и автомати­зированных систем ОрВД.

3. Диспетчерское обслуживание, называемое также управлением воздуш­ным движением (УВД), является основным процессом организации ВД в РФ. Его задача - предотвращение столкновений ВС между собой в воздухе, и на земле, с наземными препятствиями, включая транспортные средства аэро­дрома. диспетчеры УВД. Они следят за потоком ВС, которые должны соблюдать план полета, выдерживать нормы эшелонирования. Диспетчеры УВД должны обеспечи­вать такое движение ВС, чтобы исключить опасные сближения ВС в воздухе, т.е. предотвращать их сближение на расстояние менее установленного по требованиям безопасность полетов. То же относится к предотвращению опасного сближения ВС с наземными препятствиями, включая автотранспорт аэродромов. Основными методами обеспечения безопасности полетов являются: раз­работка и внедрение рациональной структуры ВП и порядка его использова­ния; соблюдение правил обеспечения безопасности полетов, включающих в себя правила полетов, правила эшелонирования и выдерживания безопасных высот полета, а также соблюдение минимумов для взлета и посадки; соблю­дение правил УВД. Диспетчер, как правило, выполняет сле­дующие функции:

наблюдение - получение информации о ВО и первичное оценивание дан­ных измерений;

анализ данных - оценка их достоверности, идентификация, классифика­ция и оценка параметров движения каждого ВС;

обобщение - формирование общей картины ВО;

оценивание - распознавание опасных ситуаций: отклонений от плановой траектории, потенциально конфликтных ситуаций, опасных, сближений и т.д.;

выработка решений - рассмотрение возможностей разрешения стандарт­ных и нестандартных ситуаций;

передача команд на ВС, контроль правильности их получения и исполне­ния.

Отметим некоторые особенности этого процесса:

функции и входящие в них операции всегда выполняются последователь­но во времени;

в свою очередь, общая последовательность действий носит циклический характер, т.е. перечисленные выше действия периодически повторяются;

все технологические операции выполняются в реальном масштабе време­ни (это очень важный момент). 4 с ростом интенсивности и плотности ВД загрузка диспетчера УВД воз­растает настолько, что существенно повышается вероятность принятия им ошибочного решения или пропуска опасных ситуаций.

4. АС УВД могут вырабатывать соответствующие решения для конкретной ВО в типовых (стандартных) ситуациях, но они не в состоянии принимать реше­ния в нестандартных ситуациях, предусмотреть разнообразие которых зара­нее невозможно. По этой причине не рассматривается и не ставится вопрос о создании полностью автоматических систем УВД. Речь может идти только о создании автоматизированных систем, в которых участие человека является необходимым и обязательным.

Поэтому системы УВД строятся как автоматизированные, где вычисли­тельным средствам передается лишь определенная часть функций и операций обработки информации по жестким алгоритмам, в то время как за человеком оператором остаются те задачи, которые требуют творческого подхода и принятия нестандартных решений в сложных ситуациях. Очевидно, что по мере совершенствования АС УВД перечень функций и операций, которые полностью автоматизированы, будет расширяться и, следовательно, будет расширяться общий уровень автоматизации АС УВД.

5. Автоматизация функций УВД является главным фактором повышения безопасности полетов, увеличения пропускной способности и эффективности систем УВД на всех фазах полета ВС. При этом улучшаются условия работы для диспетчерского и инженерного персонала, повышается производитель­ность их труда. Кроме того, важнейшей задачей автоматизации процессов УВД является снижение риска диспетчерских ошибок. Автоматизация обес­печивает обработку, хранение и обмен все большими объемами информации, с постоянно возрастающей скоростью функционирования при повышении уровня достоверности и точности получаемой информации.

6.см еще 7,8,9,10,11 Перечислим основные характеристики АС УВД, которые непосредствен­но влияют на уровень безопасности полетов. К ним относятся:

Готовность;

Целостность;

Непрерывность;

Эргономичность;

Надежность;

Открытость,

Эксплуатационные требования(типовые требования, кото­рые предъявляются к любой системе в процессе ее технической эксплуатации (контролепригодность, ремонтопригодность, сохраняемость и т.д)

Дадим определения этих характеристик, используя соответствующие нормативные документы.

8.Готовность - это свойство системы выполнять заданные функции по соответствующей инициации (т.е. по требованиям). Количественной мерой готовности системы является отношение фактического времени (длительно­сти) функционирования системы от подачи сигнала инициации (поступления требования) до завершения предписанных операций к запланированному времени (интервалу) функционирования системы для выполнения указанных операций. С понятием готовности связано такое понятие, как полнодоступ-ность, заключающаяся в отсутствии задержки инициации системы или в отсутствии интервала времени, обусловленного, например, «занятостью» сис­темы.

9. Целостность заключается в свойстве системы обнаруживать и исправ­лять собственные ошибки двух видов:

1. Ошибочное действие (сообщение) расценивается как правильное («Пропуск ошибки» или «ложная тревога», т.е., с точки зрения мате­матической статистики, это равносильно появлению ошибки первого рода);

2. Правильное действие (сообщение) классифицируется как ошибочное («пропуск сигнала», т.е., с точки зрения математической статистики, это равносильно появлению ошибки второго рода).

В качестве количественной меры целостности принимают соответствую­щие вероятности появления ошибок или их комбинации. С содержательной точки зрения целостность отражает степень доверия к действиям системы и к получаемым результатам.

9. Непрерывность является свойством системы выполнять в реальном мас­штабе времени свои функции без незапланированных прерываний в течение заранее запланированного периода работы. За количественную меру непре­рывности принимают вероятность отсутствия прерываний за заданное время работы. Численно ее можно оценивать как отношение суммарного времени прерываний к общему (заданному) времени функционирования.

10. Свойство системы, состоящее в доступности и удобстве работы с ней че­ловека-оператора, включая управление, контроль и предоставление необхо­димой информации, называется эргономичностью.

Надежность - это свойство системы выполнять все свои функции, адек­ватно реагируя как на заранее определенные воздействия, так и на их отсут­ствие. Нарушение этого свойства расценивается как отказ, т.е. невыполнение системой своих функциональных предназначений. Степень надежности оце­нивается либо вероятностью отказа, либо временем наработки до отказа.

| 11.Под открытостью понимают свойство информационной системы, со­стоящее в наличии возможности замены программных и аппаратных средств или внесения в них ограниченных изменений. Степень открытости определя­ется пределами этих ограничений и обусловлена соответствующими конст­руктивными и технологическими мерами.

12. существует предварительное, суточное и теку­щее планирование полетов. Автоматизация функций планирования осуществляется на основе реко­мендаций ИКАО, изложенных в Европейском аэронавигационном плане.

Для этих целей решаются следующие задачи:

планирование и координирование ИВП РФ и сопредельных государств;

устранение перегрузок зон и секторов УВД путем рационального плани­ровании и упорядочения потоков ВС;

выбор наиболее экономичных маршрутов и профилей полетов с учетом интересов всех пользователей ВП;

осуществление процессов планирования ВД и расчета аэронавигацион­ных сборов с использованием современных средств связи;

обмен планами полетов и аэронавигационной информацией между эле­ментами системы планирования ВД РФ, сопредельных государств и органа­ми планирования Европейского региона ИКАО;

создание в перспективе единой центральной системы сбора данных об аэронавигационном обслуживании, расчета и учета аэронавигационных сбо­ров.

Необходимость решения указанных выше задач определяет построение информационной структуры системы планирования, которая описывается ниже.

13. Система обработки плановой информации представляет подсистему в общем комплексе АС УВД и называется «Комплекс средств автоматизации планирования воздушного движения (КСА ПВД)». Рассмотрим современный КСА ПВД «Шанета», нашедший широкое применение в ГА РФ.Комплекс «Планета» выполняет функции по сбору и преобразованию данных о плановой информации, осуществляет обработку сообщений сети АФТН и распределение планов полетов. Обработка планов полета включает представление каждого полученного сообщения в стандартном формате, вы­дачу диспетчеру сообщения о выявленных ошибках, идентификацию каждо­го сообщения в соответствии с классификацией, принятой в ГА, последую­щий автоматический или ручной ввод в базу данных, корректировку планов полетов по информации, полученной от нескольких источников.

В зависимости от конфигурации зон УВД и требований заказчика ком­плекс «Планета» может включать от одного до двух серверов планирования и неограниченное количество рабочих станций, на которых могут выполнять­ся задачи планирования, штурманского обеспечения, задачи планово-диспетчерской службы перевозок и экономики.

Количество рабочих станций ограничено лишь числом мест подключения в концентраторе локальной вычислительной сети (ЛВС). На рис. 1 показана минимальная конфигурация КСА ПВД «Планета» для аэропорта с РЦ и АДП. В этой конфигурации сервер может использоваться как рабочее место, в качестве которого может также использоваться автома­тизированное рабочее место (АРМ) АФТН. Основным источником информации для КСА служит сеть АФТН. Преоб­разование информации, получаемой по каналу АФТН, осуществляет карта сопряжения с АФТН. Для подключения к Центру коммутации сообщений (ЦКС) используется трех- или четырехпроводная линия, включающая прием, передачу и «землю» (в случае четырехпроводной линии «земля» идет от­дельно для приема и для передачи). Карта АФТН обеспечивает скорость об­мена данными с ЦКС от 50 до 2400 бод в коде МТК2.

14. Программная оболочка обеспечивает работу приложений, выполняющих различные функции в комплексе. Приложения разделяются на обязательные (работающие постоянно, т.е. пользователь не имеет возможности их закрыть) и приложения пользователя (эти программы пользователь может запустить, а также может выйти из них).Основу системы составляют электронные таблицы (базы данных). Табли­цы данных и связи между ними показаны на рис. 3

К основным данным относятся таблицы аэропортов, авиакомпаний, ти­пов ВС, точек и участков воздушных трасс. Это данные используются про­граммами комплекса при обработке поступающей плановой информации и при передаче информации потребителю.

К оперативным данным относятся центральное расписание, телеграммы и текущие планы полетов. При этом центральное расписание или повторяю­щиеся планы полетов заводятся в комплекс автоматически по каналам связи, а телеграммы поступают по каналам АФТН и хранятся в таблице, как приня­тые, так и переданные. Заявки (предварительные планы полетов) оформля­ются в виде таблицы, где данные, переданные с рабочих мест комплекса, со­держат предварительные планы полетов и изменения к ним, а также вводятся данные от других АДП или служб планирования авиакомпаний. Из меню таблицы отправляются телеграммы, касающиеся суточного планирования.

Текущий план полетов отображается в виде трех таблиц - вылета, приле­та и транзита. Из меню имеется возможность отправлять информацию, ка­сающуюся текущего планирования. В текущем плане полетов собирается вся обработанная информация о фактических вылетах и посадках ВС, их задерж­ках, изменениях, текущих планов. Источниками этой информации являются:

ручной ввод;

информация с рабочих мест системы УВД;

другие АДП, ЗЦ, РЦ, информация от которых поступает по каналам АФТН.

Используются также таблицы технической годности, куда заносятся дан­ные о времени открытия и закрытия аэропортов. Эта информация использу­ется в текущих планах.

15. В комплексе «Планета» используется многооконный интерфейс. Он име­ет следующие страницы: «Рейс», «вс», «Аэропорты», «Адреса», « Тексты телеграмм» и др.

Текущий и суточный планы ведутся непосредственно диспетчером путем отправки телеграмм и ввода изменений на основе информации, полученной от диспетчеров других АДП, осуществляющих текущее планирование, а так­же от АС УВД, установленной в данном районе.

В меню текущего плана есть шаблоны телеграмм, которые диспетчер АДП обязан передавать согласно руководящим документам (табель сообще­ний). Передача телеграммы осуществляется путем выбора рейса и нажатия кнопки с типом телеграммы, необходимой для отправки.

Планы полетов могут быть переданы из таблицы заявок нажатием кнопки с типом предварительного плана полетов или из заранее заготовленного шаб­лона. Подготовка адресов рассылки телеграмм может осуществляться вруч­ную при помощи шаблонов, либо автоматически. Для автоматического за­полнения адресов необходимо указать маршрут полета в виде зон РЦ. План-сводка распечатывается отдельно по вылетам, по посадкам, по транзиту.

Срок хранения архивов устанавливается в соответствии с административ­ными задачами. Архивируются следующие данные:

телеграммы переданные, принятые;

текущий план;

журнал, где регистрируются действия пользователей.

Телеграммы архивируются в текстовом виде в формате баз данных. Те­кущий план также хранится в формате баз данных.

Для взаимодействия с источниками данных используется программа «Те­лекс», которая выполняет прием, передачу телеграмм и обмен ими с ЦКС.

«Телекс» сопрягается с телеграфным каналом при помощи телеграфного адаптера и обеспечивает возможность работы по телеграфным каналам и/или по другим физическим каналамя. обепечивающим следующие требуемые ха­рактеристики:

контроль состояния каналов связи на нарушение и восстановление рабо­тоспособности (например, обрыв);

передачу (0, 20, 40 минут каждого часа) и контроль приема (в период от 56 до 4, от 16 до 24, от 36 до 44 минут) контрольных канальных сообщений;

посылку служебных сообщений при отсутствии на приемных каналах контрольных канальных сообщений;

синтаксический и семантический контроль принимаемых сообщений;

ведение порядковой нумерации принимаемых сообщений, анализа обо­значения передачи (строки, заголовка), автоматическое формирование и пе­редачу в канал соответствующих служебных сообщений и запросов при не­совпадении ожидаемого и принятого обозначения передачи (обеспечиваю­щих их взаимосогласованную автоматическую подстройку порядковой нуме­рации приема/передачи и повтор пропущенных сообщений);

автоматическое формирование и передачу в канал подтверждения полу­чения сообщения соответствующей категории срочности;

присвоение каждому исходящему сообщению соответствующего обозна­чения передачи, порядкового номера и времени передачи, изменение нумерации при смене даты и при превышении номером числа 999 с введением со­ответствующей серии;

организацию очередности передачи сообщений в канал в соответствии с их категорией срочности;

обеспечение приоритетной передачи сообщений высшей категории сроч­ности;

автоматическую обработку, формирование и передачу служебных сооб­щений;

архивирование принятых сообщений всех типов;

хранение принятой и переданной информации с организацией текущего (суточного) и долговременного архивов;

автоматическое ведение статистической информации по каналу;

автоматическое формирование и непрерывную передачу в канал, находя­щийся в тестовом режиме работы, серии тестовых сообщений для его про­верки и настройки.

Обработчик телеграмм осуществляет обработку принятых и переданных телеграмм, классифицирует их по типам, ведет текущий и суточный планы, выявляет ошибочные телеграммы, отображает предполагаемую ошибку.

16. см еще 17,18 Основным источником информации о воздушной обстановке в АС УВД выступают радиолокационные комплексы типа 1PJI-139, 1Л-118, РЛК «Ска­ла», РЖ «Утес-Т», ВРЛ «Крона», ВРЛ «Радуга», ДРЛ-7СМ, «Экран-85», «Урал» и др. Рассмотрим процесс обработки и отображения радиолокацион­ной информации (РЛИ), поступающей, например, от обзорного РЛ. Основ­ным вопросом в данном случае является представление поступающей РЛИ в цифровой форме. Сформулируем основные критерии для выбора преобразо­вания РЛИ из аналоговой формы (в которой она поступает от РЛК) в цифро­вую:

снижение потерь полезной информации при выполнении преобразова­ния;

минимизация затрат необходимого процессного времени;

удобство последующей обработки цифровой информации (например, возможность передачи по каналам связи, запись информации и т.д.).

Для этих целей можно использовать два варианта представления РЛИ в цифровой форме:

серверный (групповой);

распределенный.

достаточно сложно сделать однозначный выбор в пользу сер­верной или распределенной обработки. Вариант подключения необходимо выбирать, ориентируясь на конфигурацию данной конкретной системы и ис­пользуя компромиссные решения

17. Распределенный способ предполагает заведение аналогового сигнала на каждый радиолокатор, занимающийся обработкой обзорной РЛИ. Распределенная обработка в этом случае позволяет с помощью пользовательского ин­терфейса управлять режимами цифрового преобразования (например, изме­няя разрешающую способность преобразования при выборе масштаба на данном рабочем месте). Кроме того, распределение обработки позволяет ор­ганизовать резервирование серверов на случай их отказа, что повышает «жи­вучесть» системы. Однако в этом случае возникает ряд проблем, к которым можно отнести следующие:

необходимость установки специальной аппаратуры сопряжения на каж­дый компьютер;

«удлинение» аналогового канала (т.е. необходимо отдельно подводить аналоговый сигнал к каждому компьютеру);

увеличение нагрузки (имеется в виду входное сопротивление аппаратуры сопряжения), т.е. уменьшается уровень сигнала, что требует введения соот­ветствующих кабельных усилителей и возможно появление дополнительных искажений сигнала из-за возникновения наводок;

ограничения по дальности передачи аналогового сигнала приводят к ог­раничению максимального расстояния от радиолокационной позиции (РЛП) до рабочих мест, а для собственно трансляции аналогового сигнала требуется применение специализированного оборудования;

необходимость вариации настроек аппаратуры сопряжения приводит к различному виду получаемого на выходе сигнала;

вследствие подключения аналогового сигнала по схеме «шина» обрыв ка­беля приводит к прекращению трансляции РЛИ на всех комплектах уст­ройств отображения, располагающихся после места обрыва, и к ухудшению качества РЛИ на остальных комплектах в результате возникновения рассо­гласованности линии;

при изменении уровня входного сигнала требуется подстройка аппарату­ры сопряжения на каждом из комплектов

18. Серверная (групповая) обработка аналогового сигнала РЛИ предполага­ет ввод сигнала в систему через сервер и дальнейшую передачу цифрового сигнала по каналам связи до конечного потребителя. При этом цифровой сигнал передается без искажений на любые расстояния по стандартным циф­ровым каналам, а удобство настройки и регулировки устройств сопряжения влияет одновременно на отображаемую информацию для всех конечных пользователей. Однако при этом возникает необходимость проведения циф­рового преобразования с максимальной разрешающей способностью, так как масштабирование изображения конечным пользователем не должно влиять на качество отображаемой информации. Кроме того, в этой системе отказ, сбой, неправильные настройки серверного оборудования в равной степени влияют на всех конечных пользователей.

19. Для АС УВД характерно использование данных наблюдения от различ­ных источников информации (секторов). Это позволяет снизить погрешность отдельных замеров и повысить устойчивость и достоверность наблюдений. Такой метод наблюдения получил название мультисенсорного. В этой про­блеме можно выделить ряд задач, которые требуют разработки соответст­вующих методов и алгоритмов их решения:

оценивание параметров состояния (координат и параметров движения);

сравнительная оценка достоверности информации, получаемой от раз­личных сенсоров;

построение интегрированных траекторий и обеспечение их непрерывно­сти.

Кроме решения этих основных задач, требуется выполнить целый ряд до­полнительных процедур, вытекающих из разнородности сенсоров (как функ­циональной, так и топологической), к которым относятся:

пересчет измерений в единую систему координат;

приведение измерений к единому времени.

Для этой цели используются соответствующие алгоритмы, основанные на применении корреляционных методов..

Полагаем, что в качестве сенсоров применяются различные РЛС, поэтому далее будем использовать термин «мультирадарная обработки информации». Результатом мультирадарной обработки информации являются мультирадар-ные траектории движения ВС, рассчитанные из реальных траекторий по спе­циальным алгоритмам. В зависимости от обстоятельств при формировании мультирадарной траектории может использоваться траектория, формируемая по данным от одной РЛС или сразу от нескольких РЛС, измерения которых усредняются с различными весовыми коэффициентами. Основным методом мультирадарной обработки является введение некоторого фиктивного на­блюдателя, который можно назвать виртуальным радаром. (20)

20.Основным методом мультирадарной обработки является введение некоторого фиктивного на­блюдателя, который можно назвать виртуальным радаром. Этот метод может быть применен как в случае однородных измерителей (например, обзорных РЛС), так и в случае наличия разнородных источников информации (это име­ет место при совместном использовании радиолокационного наблюдения и радиопеленгаторов).

Полагаем, что необходимые преобразования измерений, связанные с пе­реходом к единому времени и к единой системе координат, выполнены для всех датчиков-измерителей (сенсоров).

Суть метода состоит в том, что сочетается независимая обработка инфор­мации от каждого отдельного источника и совместная обработка результатов, которая интерпретируется как появление дополнительного наблюдения, а именно виртуального радара. Потенциальный выигрыш, получаемый с помощью виртуального радара, объясняется следующими обстоятельствами:

большим объемом обрабатываемой информации;

возможным устранением (или ослаблением влияния) случайных как по­стоянных, так и переменных систематических погрешностей измерений.

Траектории от каждой РЛС вначале обрабатываются и сглаживаются не­зависимо. При этом полагаем, что от каждой реальной РЛС на вход мульти-радарного устройства подается некоторое число простых траекторий. Каждая простая траектория содержит информацию о сглаженных координатах и ско­рости в какой-то момент времени, что позволяет рассчитывать координаты цели в любой последующий момент времени. Любая из траекторий имеет свое качество, которое характеризуется точностью и достоверностью оценок координат. Тогда алгоритм мультирадарной обработки предполагает хране­ние мультирадарных траекторий. Каждая мультирадарная траектории со­держит в себе список номеров простых траекторий от радарных РЛС, в соот­ветствии с которым она формируется, и собственные рассчитанные парамет­ры движения цели. В результате мультирадарной обработки создается вир­туальный радар, информация от которого выдается потребителям с опреде­ленной периодичностью. : "Т-Т Алгоритм мультирадарной обработки показан на рис (вопрос21)

21.

1Берутся простые траектории (от реальных РЛС), которые не привя­заны ни к какой МРТ. Их называют свободными и для каждой из них заводят МРТ.

2Перебирают МРТ, время жизни которых не превысило заданное число (10-15) отсчетов. Находят среди них близкие (расхождение в курсе, местоположелии и высоте для которых не превышает задан­ные ограничения). Если такие траектории находятся, то их «склеи­вают» в одну.

3Для каждой МРТ статистически рассчитывают веса входящих в нее траекторий. За основу расчета берут статические (ранее назначен­ные) веса, которые задаются в качестве параметров мультирадарной обработки с учетом априорной информации о РЛС (анализ записей сигналов за предыдущий период). Статический вес траектории должен зависеть от погрешности данной РЛС, количества ложных меток, вероятности пропуска отметки, наличия лепестков и переот­ражений. Итоговый статистический вес РЛС определяется из его статического веса с использованием информации о качестве траек­тории в предыдущие интервалы времени. При наличии пропусков отметок вес траектории снижается, так как очевидно, что в этом случае погрешность оценок параметров движения возрастает.

4Рассчитывают координаты, скорость и курс цели для МРТ как ли­нейную комбинацию параметров входящих в нее реальных траекто­рий с соответствующими весами.

5Выдают рассчитанные параметры целей потребителям в качестве отсчетов виртуального радара для построения траекторий, прогноза и т.д.

22. В состав АС УВД «Атьфа» входит подсистема обработки и отображения информации - КСА УВД «Альфа», т.е. система наблюдении за воздушной обстановкой. Ранее мы описали работу подсистемы КСА ПВД «Планета», входящей в состав АС УВД «Альфа», так же как и КСА УВД «Альфа». Но основу КСА УВД «Альфа» составляют системы и устройства, связанные с обработкой и отображением радиолокационной информации. Все эти вопро­сы в достаточном объеме отражены в соответствующих учебных дисципли­нах специальности 160905 «Техническая эксплуатация транспортного радио­оборудования», например, в учебной дисциплине «Радиолокационные систе­мы». Поэтому при описании особенностей построения КСА УВД «Альфа»

остановимся только на описании тех процессов, которые характерны и спе­цифичны именно для АС УВД. Такое рассмотрение начнем с особенностей автоматизации принятия решений в АС УВД на основе имеющейся инфор­мации от средств наблюдения.

Необходимое условие автоматизации решения задач УВД состоит в со­блюдении существующей технологии действий диспетчера. Она, в свою оче­редь, сводится к описанию алгоритмов действий диспетчера в той или иной сложившейся ситуации. Соответственно степень автоматизации АС УВД бу­дет зависеть от количества описанных в системе условий. Реакция системы на сложившиеся условия может быть трех видов:

сигнализация наступления событий, которая может сопровождаться вы­дачей соответствующих расчетов и параметров;

выдача рекомендаций по действиям диспетчера в сложившейся ситуации;

автоматическое действие системы, направленное на разрешение сложив­шейся ситуации"