4. Ресорне і пневматичне підвішування рухомого складу.

Підвішуванням на трамвайних вагонах і вагонів метрополітену або підвіски на тролейбусі називають систему елементів проміжного гнучкого зв’язку між ходовими частинами і кузовом. Підвішування призначене для передачі і розподілу вертикальних навантажень від маси кузова з пасажирами на колісну пару або міст, а також тягових і гальмових навантажень від колісних пар або мостів на кузов, ослаблення товчків і ударів, які передаються на ходову частину і кузов, і гасіння коливань кузова, в тому числі коливань звукової частоти при русі вагону або тролейбуса.

Конструктивні елементи гнучкого зв’язку, які отримали назву ресор і гасителів, зобов’язані мати значну гнучкість для найбільшого «згладжування» миттєво виникаючих навантажень між колесом і дорогою (рейкою) і підвищеним внутрішнім тертям елементів ресорного підвішування, сприяти швидкому затуханню коливань надресорної будови і забезпечення необхідної плавності ходу.

Ці вимоги найкращим образом виконуються при спільному використовуванні полуелептисних листів ресор, які володіють тертям між листами і гідравлічні гасителі чи вінтові пружини, які мають велике внутрішній опір, дозволяючи швидко гасить енергію виниклих коливань.

Аналогічне, декілька ліпший показник, коли застосовується пневматична підвіска, де замість гнучкого зв’язку застосовується гумово кордова оболонка, заповнена стислим повітрям і який має свій об’єм залежно від навантаження.

Основна перевага пневматичного підвішування, це зниження висоти полу вагона або тролейбуса відносно з рухомим складом, які мають ресорне підвішування, а також утримання рівня незалежно від наповнення салону.

Крім того, пневматичне підвішування значно знижує динамічні зусилля, які виникають в елементах ходової частини і кузова, підвищує плавність ходу, зменшує рівень шуму, а для трамваю динамічний вплив на рейковий шлях при русі вагону.Ресорне і пневматичне підвішування буває одно або многоступеневим.

При цьому під ступеню підвішування розуміють групу із одної або кілько ресор, включених паралельно. При одноступеневому підвішуванні на візку мають тільки одну таку групу, при двохступеневої – дві і т.п.

На тролейбусах підвіска, крім того, може бути залежною або незалежною. При незалежної підвіски кожне колесо має свою систему гнучкого зв’язку, а балка мосту виконана розрізною. Але такі системи широкого використання не мають, вітчизняні тролейбуси мають залежну підвіску.

Одноступеневу ресорну підвіску використовують тільки на вантажних трамвайних вагонах, де не ставиться мета значно знизити товчки і удари на кузов вагону.

Сучасні візки метрополітену і трамваїв мають двох і більші ступеневі підвішування, як правило воно складається із кузовного (центрального) і буксового. На тролейбусах ЗіУ-5Д використовується одноступенева підвіска. ЗіУ-682Б використовує двохступеневу ресорно-пневматичну підвіску.

Елементи гнучкого зв’язку.

Листова полуелептична ресора, це пакет сталевих загартованих ресорних листів різної довжини прямокутної або спеціального січення, прямих чи вигнутих по дузі окружності, пригнаних одна до одної і кріпляться по середині заклепками чи хомутом. Верхній, самий довгий лист ресори, котрий з’єднаний з кузовом, називається корінним. Інші листи набірні.

Полуелептична ресора (рис. 18, а) (ЗіУ-5Д) передня складається із десяти листів. Для запобігання зміщення повздовжнього відносно одне одного, вони стягнуті центруючи прогоничем, а від поперечного зміщення чотирма хомутами.

Задня підвіска (рис.18, б) складається із сімнадцяти листів. П’ять верхніх листа (8) ресори загнуті для збільшення жорсткості.

Листові полуелептичні ресори тролейбуса ЗіУ-682Б складаються із шістьох листів, стягнуті центральним прогоничем і хомутами.

Рис. 18 Передня і задня ресора тролейбуса ЗіУ-5Д:

1, 9- верхній (корінний) листи; 2, 6-хомут; 3, 7-центральний прогонич; 4-накладки; 5-ушко; 8- лист загнутим кінцем.

З метою послаблення пакету ресорних листів внаслідок тертя іх перед складанням змащують графітним мастилом.