3. Центральний і колісний редуктори тролейбусів.

Центральний редуктор (рис. 14) являється проміжною ланкою силової передачі і служить для передачі обертального моменту від карданного валу на піввісі і колісного редуктори під кутом 90⁰. Він складається із одноступеневого між колісної конічної передачі і диференціального механізму. Конічна зубчата передача має гіпоідне зчеплення, що забезпечує високу зносостійкість передачі і значно низький рівень шуму.

Рис. 14 Головний редуктор тролейбуса ЗіУ-5Д, ЗіУ-682Б:

1-кришка; 2-регулювальна шайба; 3-картер; 4, 13-піввісіві шестерні; 5, 14-гайки; 6, 11-роліковий підшипник; 7, 15- чашка диференціального механізму; 8- бронзові прокладки; 9- бронзові втулки; 10-сателіти; 12-піввісі; 16-шпилька; 17-відоме конічне колесо; 18, 22-роліковий підшипник; 19-розпорна втулка; 20- стакан; 21- регулювальна прокладка; 23- гайки; 24-ведуча шестерня-вал; 25-фланець.

При русі тролейбуса на повороті або при русі нерівній дорозі одна із шестерень, наприклад (9), різко знижується частота обертів і колесо-сателітів (6), оббігає загальмовану шестерню (9), дає можливість шестерні (3), внаслідок цього ведуче колесо (1) тролейбуса обертається з більшій швидкістю.

Мащення центрального редуктора і диференціального механізму здійснюється так: обертаючись шестерні закидають мастило у кишеню картера, із котрого через отвори у стакані мастило поступає до підшипників ведучої конічної шестерні. Мастило, яке поступає на передній підшипник, повертається до картеру заднього моста через спеціальний паз у стакані. Мастило для змащення диференціального механізму поступає через спеціальне вікно.

Полувісі тролейбуса. Вони з’єднані конічною шестернею диференціального механізму із маточиною ведучих коліс і призначена для передачі обертального моменту від диференціального механізму на ведучі колеса у тяговому режимі і від ведучих коліс до диференціального механізму – у гальмовому.

Існують три способу кріплення ведучих коліс і полувісів, які визначають характер передачі навантаження на піввісі.

Перший спосіб (рис. 15, а) полягає в тому, що полувісь встановлюється у кожух моста на підшипниках і являється підпорою ведучого колеса. У такому випадку вона сприймає обертальний момент і згинаючий при русі тролейбуса. Таки полувісі називаються напівнавантаженні.

Другий спосіб – маточина ведучого колеса встановлена на підшипник (рис. 15, б), закріпленням на кожусі заднього моста, а полувісь обертається на одному підшипнику у нутрі кожуха. В такому випадку полу вісь не буде підпорою колеса і більшу частину згинаючого моменту сприймає кожух заднього моста. Таку полувісь прийнято називати розвантаженою на три четверті.

Третій спосіб (рис. 15, в) – маточина ведучого колеса встановлена у кожусі за допомогою двох достатньо широко розставлених підшипників, а полувісь з’єднує диференціальну і сонячну шестерні за допомогою шліцьових з’єднань, то полувісь не буде сприймати згинаючого моменту від маси кузова і бокових навантажень. В таких випадках полувісь називають повністю розвантаженою. Вона робить тільки на кручення, згинаючий момент і бокові навантаження повністю сприймає кожух заднього моста.

Із розглянутих схем кріплення маточини ведучого колеса і з’єднання іх з редуктором ясно, що для тролейбуса, який володіє великою вантажопідйомністю і який реалізує значні тягові і гальмові зусилля найбільш раціональним є застосування повністю розвантажених полувісів.

Виходячи з цього полувісі тролейбуса розраховуються тільки на кручення тому, що згинальний момент практично дуже малий з порівнянням з крутячим моментом.

Рис. 15 Способи кріплення маточини ведучих коліс і полувісів:

а - напівнавантаженна полу вісь; б – розвантажена на три четверті; в – повністю розвантажена полу вісь.

Розглянуті конструкції полувісів володіє пониженою працездатністю і на практиці зустрічаються випадки поломки полувісів з залишковою деформацією кручення, повністю скрученими полувісями, зносом шліцьових з’єднань. Запобігти цих явищ слід, при експлуатації строго слідкувати за співвісністю правою і лівою полу вісі у картері заднього міста, забезпечити чітку роботу системи електричного гальмування і не гальмувати різко при використання електричних гальм.

Колісні редуктори. На тролейбусах ЗіУ-5Д і ЗіУ-682Б вони змонтовані (рис. 16) на маточинах ведучих коліс. Кожний редуктор уявляє собою планетарний механізм, який складається із циліндричних прямозубих шестерень з зовнішнім і внутрішнім зчепленням.

Основними частинами редуктора являється сонячна або центральна шестерня, три шестерні сателітів, нерухома коронна шестерня.

Тролейбуси ЗіУ-5Д і ЗіУ-682Б мають передаточне число силової передачі µ_п = 11,4.

Рис. 16 Колісний редуктор:

1-прогонич; 2-маслозливна пробка; 3-кришка; 4-обід колеса; 5- масло заливна горловина.