2. Силові передачі на трамваї.
Конструкція силової передачі на трамваях залежить в більшості від способу підвішування тягового двигуна, який на сучасних вагонах установлюється на візках. Не так давно застосовувалось залежне (підпорно-осіве) підвішування, при якому один кінець двигуна спирався безпосередньо на вісь колісної пари, а другий через комплект амортизаторів на раму візка.
Таке підвішування мало ряд недоліків: дозволяло використовувати тільки одноступеневу зубчасту передачу; викликає необхідність застосовувати тихохідні крупногабаритні тягові двигуни; має моторно-осіві підшипники, обслуговування яких край складне. Всі ці недоліки призводять до низького К.К.Д. (коефіцієнт корисної дії) силової передачі, великому питомому опору руху і великих витрат електроенергії.
На сучасних трамвайних вагонах застосовується незалежна (підпорно-рамне) підвішування тягових двигунів. Тяговий двигун кріплять на балці візка і навантаження від маси двигуна передається на вісь колісної пари через амортизатори. Балка на кінцях має кронштейни, які за допомогою гумових амортизаторів і пружин встановлюються на повздовжній балці візка. Амортизатори і пружини уберігає балку і тяговий двигун від жорстких ударів, а також гасять коливання підвіски.
Електродвигун до балки кріпиться за допомогою прогоничем або додаткового пристрою, який дозволяє регулювати підвіску у процесі експлуатації. На трамвайних вагонах РВЗ-6М балка з привареними кронштейнами вигнута у середній частині по радіусу тягового двигуна. Балка зварна, прямокутного січення, в середині має приварені кутові-кронштейни, котрі кріплять на прогоничах тяговий двигун. Амортизаційний вузол (рис. 3) на вагоні РВЗ-6М складається: гумові амортизатори (3) встановлені у кронштейні-кришки (6), яка кріпиться до балки (4) прогоничами. Амортизатори циліндричної форми фіксують фланцем на штирі, привареного до площадки повздовжньої балки (7) візка. Штир уберігає балку від переміщення у горизонтальній плоскості.
З протилежної сторони балку підвішування укріплюють на повздовжній балці візка за допомогою комплекту з двох пружин.
Рис. 3 Амортизаційний вузол підвішування тягового двигуна на трамваї РВЗ-6М:
1-штир; 2-прогонич; 3-амортизатор; 4-балка; 5-фланець; 6- кронштейн-кришка;
7-повздовжня балка.
Рис. 4 Підвішування двигуна на вагоні КТМ-5М3:
1, 11-кронштейни повздовжньої балки; 2, 9-кронштейни балки підвішування;
3-направляюча труба; 4-верхня пружина; 5, 7-амортизатори; 6-нижня пружина;
8-прогонич; 10-балка.
Тяговий двигун на візку КТМ-5М3 кріпиться на балці (10) (рис. 4), з привареними кронштейнами (2) і (9). Кронштейн (2) встановлюється на комплект пружин і фіксується на повздовжній балці візка за допомогою направляючої труби і кронштейна (1), який має гумові амортизатори (5).
На другому кінці балки встановлюється два комплекти гумових амортизаторів (7), роз’єднаних кронштейном (11) повздовжній балки.
На вагоні РВЗ-7 тягові двигуни (рис. 5) розміщені паралельно повздовжній осі візка, кріпиться за допомогою кронштейнів до балки (7) двигуна і закріплені прогоничами.
По кінцях і в середині балки приварені підпорні кронштейни. Середній і правий кронштейни призначені для підвіски і кріплення тягового двигуна, а крайні – для підпори повздовжньої балки візка.
Рис. 5 Підвішування тягового двигуна на вагоні РВЗ-7:
1-амортизатор; 2,5-болти; 3, 9, 10-гайки; 4-направляючий стержень; 6-тяговий двигун; 7-балка; 8-пружина; 11-тяга.
Балка двигуна встановлена на три підпори на повздовжній балці візка. Лівий кінець балки встановлене на дві підпори з гумовими амортизаторами і закріплені прогоничами. Правий кінець балки встановлене на пружинну підпору, котра забезпечує гасіння коливань двигуна при русі вагону.
Правий кронштейн балки (7) двигуна встановлене на пружину з направляючим стержнем і зафіксованим зверху гайкою. Повздовжні сили інерції сприймаються через тягу, яка одним кінцем шарнірно з’єднана з балкою (7) двигуна, а другим пружно через гумові амортизатори – з повздовжньою балкою візка.
На вагоні Т-3 (рис. 6) кожний візок має дві балки підвіски, які розміщенні паралельно вісі шворневої балки з обох сторін від неї. Для того щоб з’єднати у вертикальній плоскості вісь вала тягового двигуна з віссю вала редуктора, вісь балки підвіски двигуна розміщують під кутом 1040' до вертикалі на вагонах з двох ступеневим редукторами
Рис.6 Підвішування тягового двигуна вагону Т-3:
1-повздовжня балка; 2-запобіжна скоба; 3-амортизатор; 4-балка підвіски двигуна; 5-шарнірний підвіс; 6-плита; 7-підпор; 8-кільце; 9-хомут; 10-кронштейн; 11, 14, 16-стальна накладка; 12-гумовий вкладиш; 13-плита приводу гальм; 15-гумовий блок; 17-шворнева балка.
Розглянемо будову редукторів мостових візків трамваїв РВЗ-7, Т-3, як найбільш типові у застосуванні на трамваях. На вагоні РВЗ-7 (рис. 7) вісь (4) заключна у стальний корпус, який складається з двох частин короткого кожуха (7), який має картер для відомого колеса (33) і довгого кожуха (15). Частини кожуха кріпляться шпильками з гайками, а у місці їх з’єднання ущільнені гумовим шнуром для запобігання від витікання мастила.
У довгому кожусі розміщено заземлюючий пристрій, щітка якого ковзає по мідному струмоз’ємному кільцю.
Ведучий конічний вал-шестерня (29) встановлена у горловині на трьох роликових підшипниках, роз’єднаних дистанційними кільцями. Підшипники закріплені у горловині (32) кришкою (26) з лабіринтним ущільненням. Горловина кріпиться до картеру коротким кожухом.
Між кожухом і горловиною для регулювання і забезпечення зчеплення шестерні встановлюється прокладка. На конічний хвостовик валу ведучої шестерні за допомогою шпонки насаджено фланець (27) редуктора, який прогоничами з’єднаний з гнучким валом.
Рис. 7 Колісна пара з редуктором вагону РВЗ-7: