Практическое занятие № 9.

Тема: разборка, исследование устройства и сборка приборов воздухопровода.

Цель занятия: закрепить знания по устройству, работе и проверке исправности приборов воздухопровода.

Оборудование: стенд тормозного оборудования кабинета № 115, узлы и детали: ТЦ, концевого крана, комбинированного крана, предохранительного клапана, клапана максимального давления, переключательного клапана, реле давления; плакаты по устройству приборов.

Ход работы:

1. Требования к воздухопроводам и концевым рукавам.

2. Устройство и разборка ТЦ (по вариантам).

3. Разборка основных узлов с записью названия деталей:

- Реле давления усл. № 304 (1 вариант)

- Концевой кран и стоп-кран (2 вариант),

- Клапан максимального давления (3 вариант)

- Предохранительный клапан,

- Комбинированный кран,

- Обратный клапан.

4. Собрать перечисленные узлы.

5. Дать ответ наследующие вопросы:

- Порядок проверки и испытания концевых рукавов (1 вариант),

- Порядок проверки плотности ТЦ (2 вариант),

- Порядок проверки предохранительного клапана без снятия с локомотива (3 вариант).

6. Составить отчет по данной работе и приложить схему прибора согласно варианта.

Выполнил студент группы ЗЭ-40 Кадулин А.Ю.

Проверил преподаватель Черняткин В.А

Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них. Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:

• напорная магистраль - от компрессора до главных резервуаров;

• питательная магистраль - от главных резервуаров до крана машиниста (синий цвет);

• тормозная магистраль - от крана машиниста до хвоста поезда (красный цвет);

• магистраль вспомогательного тормоза - за краном вспомогательного тормоза (желтый цвет);

• импульсная магистраль - от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный цвет);

• магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);

• магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов).

Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха, и минимальный объем отводов. К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины, песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы. Тормозная магистраль, имеет внутренний диаметр 1 1/4" (34,3 мм); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах. Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.  Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на рисунке.

Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.

Тормозные цилиндры служат для создания посредством сжатого воздуха усилия, действующего на рычажную передачу. Тормозной цилиндр состоит из корпуса 2 (фиг. 573), закрытого двумя крышками — задней, рабочей, 5 и передней, направляющей, 4. Крышки укреплены при помощи болтов. Внутри цилиндра помещён поршень 3, отжимаемый в крайнее нерабочее положение отпускной пружиной 6. На электровозах установлены тормозные цилиндры с так называемым свободным штоком. Шток 12 в этом случае упирается в тело поршня 3 и помещён в направляющую трубу 9, проходящую через отверстие в направляющей крышке 4. На конце штока 12 имеется головка / для присоединения к рычагу тормозной передачи. Головка соединена со штоком валиком 7 кожаная манжета 11, удерживаемая шайбой 10 (фиг. 573 и 574). Шайба 10 укрепляется на поршне 3 шпильками 13. Отворот манжеты направляется в сторону задней крышки и прижимается к стенкам цилиндра упругим разрезным кольцом 14. Пространство с правой стороны поршня постоянно сообщено с атмосферой.

Реле давления усл.№ 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время. Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, При этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в Т,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ. Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или редуктор усл.№ 348, отрегулированные на давление 3,8 – 4,5 кгс/см2.

Реле давления усл. № 304 состоит из кронштейна 1, корпуса 2, крышки 3 и цоколя 12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 6, на которой закреплен алюминиевый стакан 7. Полость 4 над диафрагмой называется управляющей камерой реле. На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 5, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 9 со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм. Питательный клапан пружиной 10 прижимается к седлу 8 и в цоколе уплотнен манжетой 11.

Клапан предохранительный предназначен для выпуска избыточного воздуха при повышении давления выше установленного. Технические данные предохранительного клапана следующие: Пределы регулирования, МПа' 0,7—1,1 Присоединительные размеры резьбы G /2—В

Габаритные размеры, мм 202X72 Масса, кг 2,12

В корпусе 1 клапана предохранительного Э-216 (рис. 11.20) находится тарельчатый клапан 2 с направляющими перьями. Снизу на клапан давит сжатый воздух магистрали, сверху — пружина 4, которая упирается в центрирующие шайбы 3. Нажатие пружины регулируется гайкой 6, которая закрывается колпачком 7. Отверстия а в последнем и стакане 5 служат для пломбирования клапана, отрегулированного на заданное давление. Клапан 2 имеет ступенчатую форму, рабочей площадью'которого является поверхность до притирочного кольца, срыв-ной — поверхность до наружной окружности клапана.

При нормальном давлении усилие пружины уравновешено давлением воздуха на рабочую площадь клапана. Как только давление превысит силу нажатия пружины 4, клапан немного отойдет от своего гнезда, после чего воздух будет действовать уже на большую (срывную) площадь. Усилие на клапан резко возрастет, он поднимется выше и выпустит воздух в атмосферные окна стакана 5. Это будет продолжаться до тех пор, пока нажатие пружины не превысит давление воздуха на срывную площадь.

Назначение. Комбинированный кран № 114 (рис. 20.13) устанавливают на трубопроводе, соединяющем кран машиниста с тормозной магистралью. Кран служит, во-первых, для производства экстренного торможения и, во-вторых, для перекрытия трубопровода, как и кран двойной тяги. Ручка комбинированного крана имеет три положения: вдоль трубы — отверстие

в пробке открывает канал сообщения тормозной магистрали с краном машиниста; под углом 63° против часовой стрелки — канал сообщения тормозной магистрали с краном машиниста перекрыт (двойная тяга); под углом 63° по часовой стрелке — тормозная магистраль отключена от крана машиниста и сообщается широким каналом через отверстие в пробке и боковое отверстие в корпусе крана с атмосферой (экстренное торможение). В недействующей кабине машиниста комбинированный кран устанавливается в положение, при котором он закрывает магистраль, в действующей кабине — в положение, при котором он сообщает кран машиниста с тормозной магистралью (ручка направлена вверх вдоль трубы).

Конструкция. В корпус 2 вставлена коническая трехходовая пробка 3, на которую надета ручка 1. Пробка фиксируется пружиной 4, которая зажата крышкой 5. К отверстию 6 с резьбой 1/4" подключается манометр.

Обратный клапан Э-155 предназначен для разгрузки клапанов компрессора КТб-Эл при его остановке или аварии от давления сжатого воздуха главных резервуаров. Обратный клапан Э-175 выполняет аналогичную роль в цепи вспомогательного компрессора К.Б-1В, а также служит для пропуска воздуха в одном направлении в некоторых пневматических магистралях электровоза.

Технические данные обратных клапанов следующие:

Тип клапана Э-155 Э-175 Рабочее давление, МПа 0,6—1 0,6—1

Обратные клапаны (рис. 11.19) Э-155 и Э-175 состоят из литого корпуса 2, в вертикальной части которого помещен скользящей посадкой цилиндрический клапан I. Над последним имеется небольшая камера В, закрытая крышкой 4 с кожаной прокладкой 5. При подаче сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном стрелкой на корпусе направлении. При стремлении клапана / опуститься над ним образуется разряжение, и он удерживается в верхнем положении.

Если подача воздуха прекращается, то ввиду неплотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпусом давление уравновесится и клапан под собственным весом установится на место, перекрыв обратный поток сжатого воздуха. Наличие камеры В над клапаном способствует спокойной работе прибора.

В случае большой неплотности между клапаном и корпусом присасывания клапана не происходит, и он во время работы со стуком опустится на седло 3, разбивая его. Наоборот, при чрезмерно плотной посадке клапан может остаться в верхнем положении и не установится на седло.