- •Такелаж морских судов и уход за ним. Требования Регистра. ГосТы.
- •Шлюп-тали – многошкивные (пяти или шестишкивные) тали для подъема шлюпок.
- •Якорное устройство судов. Требования Регистра. Птэ и техника безопасности.
- •3. Швартовное устройство судов. Требования Регистра, птэ и техники безопасности.
- •Рулевое устройство судов. Классификация, типы. Аварийное управление судном.
- •3.6 Средства улучшения маневренных характеристик судна
- •5. Грузовое устройство судов, их состав и разновидности. Организация безопасной работы с грузовыми стрелами.
- •3,4,1 Люковые закрытия
- •6. Обледенение судов. Способы борьбы с обледенением. Влияние обледенения на остойчивость судна и его маневренность.
- •7. Подготовка судна к плаванию в шторм. Управление судном на волнении. Влияние волнения на ходовые качества судна.
- •13.2. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна
- •14.3. Влияние ветра и волнения на циркуляцию и инерционно-тормозные характеристики судна
- •13.5 Способы штормования судов и их особенности
- •8. Инерционно-тормозные характеристики судов и способы(методы) их определения.
- •6.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна
- •9. Влияние винта и руля на управляемость судов с врш и вфш.
- •5.5 Силы действующие на судно от работы винта
- •Действие винта при переходе с переднего хода на задний
- •10. Циркуляция судов и их элементы. Способы определения. Влияние внешних факторов и загрузки судов на элементы циркуляции.
- •11. Плавание судов во льдах. Подготовка судна к плаванию во льдах.
- •15.2 Подготовка судна к плаванию во льдах.
- •12. Управление судном при плавании во льдах.
- •15.3 Маневрирование во льдах.
- •13. Проводка судов ледоколами. Меры безопасности при плавании во льдах
- •14. Виды морских буксировок. Организация подготовки судна и объекта к буксировке. Крепление буксира
- •15. Расчёт скорости буксировки и длины буксирной линии.
- •11.4 Расчеты скорости буксировки и элементов буксирной линии.
- •16 .Причины посадки судов на мель. Действия экипажа при посадке судна на мель. Силы действующие на судно, севшее на мель.
- •12.2. Действие экипажа судна, севшего на мель.
- •18. Расчеты по снятию судна с мели собственными средствами и собственным ходом, а также с помощью других судов.
- •12.4 Способы снятия судна с мели собственными силами и с посторонней помощью.
- •19. Способы постановки судна на бочки или на два якоря. Расчет держащей силы якорей.
- •Маневрирование при постановке судна на якорь или бочку
- •10.4 Постановка на якорь передним ходом.
- •Силы действующие на судно при стоянки на якоре
- •20. Управление судном при плавании на мелководье и в узкости. Физическая сущность явления.
- •10.1. Влияние мелководья на движущееся судно.
- •10.2. Скоростное проседание судна.
- •Формула а.П.Ковалева
- •10.4. Управляемость и инерционные характеристики судна на мелководье и в узкости
- •21. Гидродинамичекое взаимодействие судов при плавании в канале.
- •Взаимодействие судов при обгоне схематически выглядит так:
- •Взаимодействие судов со стенками каналов при встречном расхождении схематично выглядит следующим образом:
- •Взаимодействие судов между собой и стенками канала при обгоне схематически выглядит так:
- •Особенности плавания и маневрирования в узкости
- •22 . Плавание в штормовых условиях. Факторы влияющие на маневренные элементы судна.
- •13.2. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна
- •25. Выбор места якорной стоянки. Порядок постановки и съёмки судна с якоря.
- •Обеспечение безопасной якорной стоянки.
- •26. Расчет безопасной якорной стоянки. Силы, действующие на судно. Расчёт длины якорной цепи. Контроль за местом стоянки.
- •Силы действующие на судно при стоянки на якоре
- •27 .Маневрирование судна на ограниченной акватории. Швартовка одновинтового судна к причалу. Способы швартовки с учетом гидрометеоусловий.
- •9,2 Маневрирование одновинтовых судов при швартовых операциях.
- •28. Особые случаи швартовки судов.
- •29. Маневры по спасению человека упавшего за борт.
- •16 Маневрирование и оказание помощи человеку, упавшему за борт.
- •30. Грузовые передачи на рейде. Крепление плавсредств у борта судна
- •14.1. Грузовые операции на рейде.
- •Крепление плавсредств у борта судна.
- •31. Передача грузов и пересадка людей в море.
- •17. Влияние различных факторов на управляемость судна с врш (вфш).
13.2. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна
Основными факторами, действующими на судно во время шторма, являются ветер, волнение и качка.
Воздействие ветра на судно определяется его направлением и силой, формой и размерами площади парусности судна, расположением центра парусности, значениями осадки и дифферента.
Действие ветра в пределах курсовых углов 0 – 1100 вызывают потерю скорости, а при больших курсовых углах и силе ветра не свыше 3 -4 баллов – некоторое её приращение.
Действие ветра в пределах 30 – 1200 сопровождается дрейфом и ветровым креном.
Волнение моря оказывает наиболее существенное влияние на судно. Оно сопровождается действием на корпус значительных динамических нагрузок и качкой судна. При плавании на волнении увеличивается сопротивление корпуса судна и ухудшаются условия совместной работы винтов, корпуса и главных двигателей. В результате снижается скорость, увеличивается нагрузка па главные машины, повышается расход топлива и уменьшается дальность плавания судна. Форма и размеры волн характеризуются следующими элементами
высота волны - h — расстояние по вертикали от вершины до подошвы волны;
длина волны - λ — расстояние по горизонтали между двумя соседними гребнями или подошвами;
период волны τ — промежуток времени, в течение которого волна проходит расстояние, равное своей длине ;
скорость волны С — расстояние, проходимое волной в единицу времени.
По происхождению волны подразделяются на ветровые, приливо-отливные, анемобарические, волны землетрясения (цунами) и корабельные.
Безопасность судна с точки зрения остойчивости определяется не только его конструкцией и распределением грузов, но и курсом, а также скоростью. В условиях развитого волнения непрерывно меняется форма действующей ватерлинии. Соответственно, изменяются форма погруженной части корпуса, плечи остойчивости формы и восстанавливающие моменты.
Пребывание судна на подошве волны сопровождается увеличением восстанавливающих моментов. Пребывание судна (особенно длительное) на гребне волны опасно и может привести к опрокидыванию. Наиболее опасна резонансная качка, при которой период собственных колебаний судна T1,2 равен видимому (наблюдаемому) периоду волны τ'.
Особенно опасна резонансная качка при положение судна лагом к волне.
При следовании судна курсом против волны значительно возрастают потери в скорости, происходят оголение оконечностей и резкие броски оборотов. Удары волн в днище носовой оконечности (явление «слемминга») могут привести к деформации корпуса и срыву отдельных механизмов и устройств с фундаментов.
Потеря скорости судна. Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в тихую погоду, вследствие:
увеличения сопротивления движению судна как из-за непосредственного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния через различные виды качки и рыскание судна на курсе;
снижения эффективности действия гребного винта; ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона гребного винта;
намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливания палубы и надстроек, чрезмерных ускорений при качке и др.
Основная часть естественной потери скорости судна обусловлена средним дополнительным сопротивлением, которое вызвано ветром и волнами.
Рыскание судна. В отличие от бортовой, килевой и вертикальной качек рыскание судна относят к дополнительным видам качки.
При оценке влияния рыскания на эксплуатационную скорость судна можно выделить следующие основные факторы, действие которых может сказаться на его ходовых качествах:
увеличение сопротивления корпуса вследствие движения судна с переменным по времени углом дрейфа;
увеличение сопротивления из-за перекладок руля;
увеличение длины пути, проходимого судном;
изменение режима работы гребного винта;
повышенный расход топлива и др.
Слеминг. Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов, Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга
Разгон гребного винта и двигателя. Переменные гидродинамические силы и моменты, действующие на винт при качке, могут привести к поломке лопастей, конструкций гребного валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы. Напряжения при оголении винта в гребном валу могут возрасти в 2—3 раза. Разгон винтов более вероятен для судов, на которых винты имеют малое погружение, большие удельные упоры, большие отношения шага к диаметру и частоты вращения.