3. Заключение договора морской перевозки груза

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.

Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики. Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.

Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования. На этом рынке сделки открыты для конкурентов.

«Закрытые рынки» - это не что иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических, правовых, национальных, международных - организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию.

Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым фрахтовым рынком. Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа.

Конъюнктура - это соотношение между спросом и предложением услуг на трамповый тоннаж. Большое значение имеет активность рынка, под которой понимается количество заключаемых сделок.

В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынка используются фрахтовые индексы.

Фрахтовые индексы выбираются из английского издания (Lloyd's list).

Прежде чем выступить на фрахтовом рынке и заключить договор фрахтования от имени фрахтователя (продавца) брокер изучает общую обстановку (коммерческие условия судоходства) сложившуюся на фрахтовом рынке:

-наличие свободного тоннажа во фрахтовой секции;

• район освобождения судов;

• предложения на них;

• состав фирм- судовладельцев;

• возможные каналы заключения фрахтовых сделок;

• уровень фрахтовых ставок и тенденции к их изменению;

- особенности сложившихся коммерческих условий и обычаев договорной практики фрахтовых операций.

После обзора конъюнктурной ситуации фрахтового рынка или отдельных секций начинается предметное изучение котировок, исследуемые с точки зрения возможности заключения сделки с тем или иным судовладельцем.

На основании сопоставления рассчитанных показателей эффективности фрахтовых сделок по поступившим предложениям фрахтователь принимает решение на заключение сделки с одной из фирм - судовладельцев, о чем соответственно информирует брокера. Следующий этап отфрахтования судна представляет собой более конкретное согласование условий сделки, как правило, это касается более полной детализации стандартной проформы чартера, к примеру, ставка фрахта, условия, определяющие расходы судовладельца при реализации договора фрахтования. При проведении переговоров путем переписки используются так называемые оферты -предложение судовладельца заключить сделки с определенным лицом на определенных условиях. Существует два вида оферт:

1. твердая (требует подтверждения желания заключить договор в определенный период времени);

2. условная (требует подтверждения желания заключить договор при наступлении заранее определенно оговоренных условий, к примеру,

судовладелец в течении дней подаст судно к причалу или же другое,

продавец доставит товар (для отгрузки) к такому- то сроку на склад порта. Иначе данная оферта называется свободная).

На оферту заинтересованный фрахтователь отвечает контрофертой (counter offer), в украинском гражданском законодательстве данный документ носит название - акцепт. Здесь фрахтователь излагает, как правило, свои условия сделки, предлагая изменить какие-то условия предложенные судовладельцем, т. е. изменить условия оферты (это может касаться ставки фрахта, норм грузовых работ, демерреджа, диспача и др.).

Конечной стадией всей процедуры заключения договора фрахтования судна является согласование условий договора фрахтования - чартера. В этот момент брокер, судовладелец и фрахтователь уточняют формулировку каждого пункта чартера по согласованной проформе

Затем брокер составляет и подписывает от имени фрахтователя чартер, копии которого рассылаются заинтересованным в реализации сделки сторонам и участникам перевозки груза или аренды судна.

В данном РГЗ была выбрана твёрдая оферта, так как переговоры велись только с одним фрахтователем, между судовладельцем и фрахтователем заключен рейсовый чартер (чартер на совершение рейса между определенными портами или районами погрузки или выгрузки на 1 рейс, на несколько рейсов, по генеральному контракту) на 1 рейс.

Виды чартеров

Рейсовый чартер (англ. Voyage charter party) - договор фрахтования, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется доставить груз из порта отправления в порт назначения за согласованный фрахт. По договору рейсового чартера судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию судна, экипажа, по топливу и навигационным расходам. Фрахтователь принимает на себя расходы и риски по доставке груза к борту судна и по его отвозу от борта при выгрузке. Часто фрахтователь также принимает на себя риск и уплату всей погрузки и выгрузки, включая укладку, крепёж груза и т.п. Соответственно расширяются и права фрахтователя, который получает возможность самостоятельно управлять грузовыми операциями, ускоряя их, или нести материальную ответственноть при их замедлении, а также распоряжаться процессом размещения груза в судовых помещениях. За доставку груза в порт назначения фрахтователь обязан уплатить судовладельцу фрахт. Сумма фрахта формируется на основе ставки фрахта, которая согласовывается при заключении договора с учетом рыночной конъюнктуры. Ставка согласовывается за единицу груза - тонну, кубический метр и.т.п.

Тайм-чартер (англ. Time charter) — в торговом мореплавании договор фрахтования судна с экипажем на время. По договору тайм-чартера судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Таким образом, судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию экипажа и оплачивает прочие постоянные издержки по совместному предприятию: страховую премию по страхованию каско, проценты по закладной, амортизационные издержки и т.п. Фрахтователь, приобретая право распоряжаться судном по своему усмотрению на условиях, определенных в чартере, принимает на себя переменные издержки по совместному предприятию: стоимость топлива, смазки, воды, навигационные расходы и т.д. Условия тайм-чартера относят на фрахтователя больший по сравнению с рейсовым чартером объем ответственности и соответствующих издержек. Вместе с тем они дают ему и больше прав - право распоряжаться судном на определенных условиях, сдавать его в субаренду, отфрахтовать судно на условиях рейсового чартера и т.д.

Бербоут-чартер (англ. Bareboat charter) в торговом мореплавании договор фрахтования судна без экипажа. По договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Фрахтователь же уполномочен распоряжаться судном в течение срока действия чартера по своему усмотрению на правах владельца. Он принимает на себя всю ответственность и издержки по совместному предприятию. Кроме того он вправе сменить флаг судна, нанести свои фирменные знаки, а также заключать от своего имени договоры фрахтования судна без экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть данного срока (суббербоут-чартер).

На международном фрахтовом рынке для заключения сделок используются в настоящее время несколько сотен различных типовых проформ чартеров, которые могут быть систематизированы по принципу разработки, сфере использования и форме построения.

По принципу разработки различаются рекомендованные и частные про формы. К рекомендованным относятся типовые проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров. Ими являются, например, Балтийский и Международный морской совет (BIMCO), в который входят национальные организации судовладельцев свыше 100 стран, Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральный совет Британского судоходства, Японская судоходная биржа. То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующим текстом на первом листе чартера

(recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы партеров отличаются тем, что они надежно защищают интересы судовладельца - фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.

К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопросов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответственность за опоздание судна к согласованной дате начала погрузки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта. Поэтому при заключении сделки судовладельцу следует избегать использования частных проформ, а если это невозможно - детально изучить проформу и постараться согласовать с фрахтователем необходимые изменения и дополнения типографского текста.

По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы.

Специальные (специализированные) проформы разработаны в на стоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартера. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным районам экспорта. Так, среди зерновых партеров можно назвать Североамериканский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на перевозку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата и др. Таким образом, специализированные проформы не только отражают особенности перевозок того или иного вида груза, но и учитывают специфику условий обработки судов и местные обычаи в различных портах и странах, торговую практику основных групп экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частными, т. е. разработаны грузоотправителями - экспортерами, но при этом некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.

Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозках штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Gencon», рекомендованная BIMCO.

По расположению материала и форме построения различаются чартеры архаичного типа и современные, так называемые американские проформы.

Условие о судне:

Наименование, флаг, класс, год постройки. Дедвейт, наибольшая длина и ширина, количество и грузовместимость грузовых танков. Способность поддерживать температуру груза в соответствии с договором. Дополнительно оговаривается, что грузовые танки должны быть приведены в надлежащее состояние (зачищены и вымыты) и предъявлены инспектору фрахтователя или независимому компетентному сюрвейеру (зачистка и мойка танков силами экипажа за счет судовладельца).

Род и количество груза:

Количество груза указывается более или менее по усмотрению перевозчика (капитана) и с учетом необходимого запаса пустоты, связанного с расширением груза, а также необходимого количества запасов на рейс и бункер. В чартере указывается количество каждого сорта груза, его основные характеристики и температура груза, которую необходимо поддерживать в течение рейса. Перевозчик не несет ответственности за снижение качества груза в результате его подогрева в соответствии с инструкцией фрахтователя.

Судно имеет право не выходить в море до тех пор, пока не будут заполнены соответствующие танки, чтобы придать судну необходимые мореходные качества, если фрахтователь не обеспечил полное количество груза. Фрахтователь обязан выплатить «мертвый фрахт» за количество недополученного груза.

Порты погрузки и выгрузки.

Потеря времени судном из-за ожидания номинирования порта или переадресовке груза в другой порт включаются в сталийное время. Канцелирование чартера

Срок готовности судна к погрузке определяется начальной и конечной датой (условия лейдейс-канцеллинг).

Дата канцеллинга истекает в 24 часа местного времени. Судовладелец имеет право за 72 часа до выхода судна из последнего порта в порт назначения сообщить новую дату прибытия судна; фрахтователь имеет право в течение 7 суток подтвердить или канцеллировать договор (чартер), однако это сообщение должно быть не позднее 24 часов после даты канцеллинга.

Судовладелец имеет право расторгнуть договор, если фрахтователь в течение 10 суток не" номинировал порт погрузки или простой судна в ожидании погрузки, после подачи нотиса о готовности превысил, превысил 20 суток.

Сталийное время

Сталийное время начинает исчисляться после подачи нотиса о готовности судна в первом порту погрузки (нотис о готовности подается в любое время суток и в любой день года), или немедленно, с момента начала грузообработки судна. В последующих портах сталийное время начинает отсчитываться сразу же, с момента подачи нотиса о готовности судна. Сталийное время устанавливается на условиях «реверсибл» в рядовых часах без исключения праздничных и выходных дней.

Из сталийного времени исключаются:

• время ожидания лоцмана, буксиры, время проводки судна до причала;

• зачистка и мойка танков, выгрузка балласта;

• простои по вине судна из-за неисправностей судового оборудования

Оплата фрахта

Производится за коносаментное количество груза. Стороны чартера оговаривают время и место оплаты фрахта. Фрахт - цена морской перевозки. Фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, указанной в чартере, в сумме, рассчитанной по погруженному количеству груза.

Фрахт также начисляется на грязный балласт на борту судна, который фрахтователь не смог принять перед погрузкой, однако величина грязного балласта не должна превышать 1 % от дедвейта по тропическую грузовую марку.

Демередж

Денежное вознаграждение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем за простой судна под грузовыми операциями сверх времени предусмотренное в договоре фрахтования судна (Контр сталийное время).

Диспач

Вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за досрочное освобождение судна из под погрузочно-разгрузочных операций.

15.04.2011 г. в 17.00 UTC чартер был подписан

По условиям чартера:

В 20.00 по местному времени 17 апреля 2011 г. судно должно быть подано под загрузку.

15.04 подать предварительный нотис, а 17.04 подать нотис о готовности судна к грузовым операциям;

Количество груза - 4000 т.

Было договорено, что платеж фрахта осуществляет покупатель, оплата по доставке груза. Так как получатель обладает правом договориться с судовладельцем о моменте производства платежа, то было оговорено, что платеж будет произведен по прибытии судна в порт назначения.