Технологические.

2. По назначению - универсальные, специализированные, специального назначения.

3. По материалам из которых изготовлены

- Цельнометаллические (из углеродистой или легированных сталей, алюминиевых сплавов);

- Комбинированные (с каркасом из прокатных профилей углеродистых сталей и панели из легированной стали, алюминиевых сплавов; из многослойной фанеры, покрытой пластинками, деревометаллические, пластиковые).

2. По конструкции

- Жесткие с постоянными размерами;

- Мягкие – объем и размеры переменные.

2. По максимальной массе брутто

По максимальной массе брутто универсальные контейнеры подразделяются:

- Среднетоннажный контейнер – контейнер с максимальной массой брутто, равной или большей 3 тонн, но меньшей 10 тонн;

- Крупнотоннажный контейнер – контейнер с максимальной массой брутто равной 10 тоннам и более.

Специализированные контейнеры по максимальной массе брутто подразделяются:

- Малотоннажный специализированный контейнер - контейнер с максимальной массой брутто менее 2,5 тонн;

- Среднетоннажный специализированный контейнер - контейнер с максимальной массой брутто от 2,5 тонн до 10 тонн;

- Крупнотоннажный специализированный контейнер - контейнер с максимальной массой брутто от 10 тонн.

3. Основные типоразмеры контейнеров

Вопросы:

1. Основные типоразмеры контейнеров

Литература:

1. Н.П. Журавлев «Транспортно-грузовые системы» 2006 г.

Основной системой стан­дартизации контейнеров являются контейнерные типоразмеры ISO на модульной основе. Модуль представляет собой квадратное се­чение 2438 х 2438 мм; эта постоянная величина (8x8 фут) назы­вается контейнерным модулем ISO. Длина контейнера является кратной основному модулю 1528 мм (с учетом установленных зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами).

По ГОСТ 18477—79 помимо крупнотоннажных контейнеров (к производству допущены типоразмеры 1АА, 1А, 1АХ, ICC, 1С, 1СХ, ID, 1DX) предусмотрены среднетоннажные и малотоннажные контейнеры.

Стандартные контейнеры ISO имеют поперечное сечение 2435x2435 мм, длина контейнеров 3; 6; 9 и 12 м. Для тяжелых грузов строят полуконтейнеры сечением 2435 х 1200 мм, меньшей собственной массой и объемом.

Таблица – Размеры универсальных ж.д. контейнеров

В обозначениях контейнеров внутрироссийского обращения: первое У — унифицирован­ный по видам транспорта, второе У — универсальный, К — контейнер, цифра 3 или 5 — масса брутто контейнера в тоннах. Обозначения и размеры крупнотоннажных контейнеров, приме­няемых при международных перевозках, установлены в соответствии со стандартами ИСО (Международной Организации по стандартизации, в английской интерпретации ISO — International Organisation for Standartisation).

Различают следующие основные группы специализированных контейнеров:

СК-1 — контейнеры для исслеживающихся сыпучих грузов;

СК-2 — контейнеры для вязких, слеживающихся сыпучих грузов;

СК-3 — контейнеры для тарно-штучных грузов;

СК-4—контейнеры для жидких грузов;

СК-5 — рефрижераторные контейнеры для скоропортящихся грузов;

МК – мягкие контейнеры (из прорезиненной ткани, обычно – для сыпучих химматериалов)

Форма и конструкция спе­циализированных контейнеров, предназначенных для перевозок только определенных грузов, существенно зависят от характера этих грузов и поэтому они могут быть очень разнообразными.

Грузы в контейнеры (отдельными штучными местами или в пакетах) загружают и разгружа­ют через двери в одной из торцевых стенок. Загруженные контейнеры должны быть опломбиро­ваны запорно-пломбировочными устройствами в соответствии с Правилами пломбирования вагонов и контейнеров на Железнодорожном транспорте.

В среднетоннажные контейнеры массой брутто 3 т загружают примерно 1500-1800 кг (max 2400 кг) грузов разной объемной массы, в контейнеры массой брутто 5 т— 2000—3000 кг (max 4000 кг), в контейнеры массой брутто 20 т — max 18000 кг, в контейнеры массой брутто 24 т — max 21800 кг. В крупнотоннажные контейнеры массой брутто 20 т (20-футовые) в один ярус загружают по 9—10 транспортных паке­тов на стандартных поддонах 1200x800 или 1200 х 1000 мм, в два яруса — 18 пакетов, а в контей­неры массой брутто 30 г (40-футовые)—20—21 пакет в один ярус и 40 пакетов - в два яруса. При наличии свободных зазоров внутри контейнера между грузами и стенками контейнера грузы в контейнерах должны быть закреплены от продольных и поперечных перемещений. Крепления выполняют из досок толщиной 25—30 мм и шириной 120—150 мм.

4. Конструкция крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров

Вопросы:

1. Особенности конструкции крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 285, 286)

Конструкция контейнера должна обеспечивать:

• перевозку изделий и продуктов без потертостей и других повреждений;

• удобство и безопасность выполнения операций по загрузке и разгрузке, в том числе с применением вилочных погрузчиков;

• удобство и безопасность производства перегрузочных операций кранами;

• защиту грузов от дождя и снега.

Типоразмеры унифицированных универсальных крупнотоннажных контейнеров выбраны с учетом возможности доставки в них грузов в прямом и смешанном сообщениях, в том числе и в межконтинентальном сообщении (на судах-контейнеровозах и специализированном подвижном составе других видов транспорта).

Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях. Создание пунктов перегрузки контейнеров на пограничных станциях обеспечило возможность развития транзитных контейнерных перевозок через территорию России.

При одновременном обеспечении сохранности грузов важное значение имеет конструкция дверной рамы, створок дверей, их уплотнения и запорных устройств.

Для надежного закрытия двери правая створка в закрытом положении должна перекрывать левую. Запорные устройства должны обеспечивать плотное прилегание створок дверей, в том числе с резиновым уплотнением друг к другу и к дверной раме по всему периметру. Защита запорных устройств и дверных створок от повреждений, необходимая для обеспечения сохранности грузов, осуществляется двумя способами: первый из них предусматривает расположение штанг запорных устройств между гофрами обшивки створок дверей, а их рукояток с пломбировочными скобами - в нишах обшивки, второй предусматривает защиту запорных устройств выступающими балками и стойками дверной рамы.

Створки торцовой двери должны свободно открываться на угол 270°, а боковой двустворчатой двери - на угол 180°.

Современные штанговые запоры с натяжными кулачками в закрытом положении вместе со створками двери являются несущими элементами конструкции. Устройство запоров должно обеспечивать возможность применения механической закрутки проволокой и пломбирование контейнеров одной пломбой. При этом доступ внутрь контейнера без нарушения пломбы должен исключаться.

Конструкция крупнотоннажного контейнера представляет собой «зашитый» со всех сторон гофрированным или листовым металлом жесткий каркас, включающий угловые стойки, продольные и торцовые верхние и нижние балки, боковые стенки, настил пола, дверные створки и механизмы запора дверей.

В углах верхних и нижних продольных и торцовых балок расположены верхние и нижние фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно – разгрузочных машин, подвижному составу, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках.

Рис. Устройства для крепления контейнера на полуприцепе авто­поезда: а — стопор с поворотной головкой; б — стопорный конус с закладным пальцем; в — уголковый направляющий ограничитель со стопорным пальцем; 1 — пово­ротная головка; 2 — палец

Каждая створка двери у контейнеров крупнотоннажных на четырех петлях. Их конструкция и крепление должны исключать снятие створок дверей в закрытом положении без явных следов повреждения. Резина для уплотнения створок дверей должна быть упругой, маслобензостойкой и сохранять свою эластичность при температуре от - 60 до + 70 °С в любую погоду и в условиях перевозок морем.

Конструкция дверной рамы обеспечивает возможность установки дверного заграждения без дополнительных средств его крепления. Нижняя поперечина дверной рамы выполняется с учетом возможности закрепления мостиков для проезда вилочных погрузчиков. Крупнотоннажные контейнеры обязательно оборудуются приспособлениями для фиксации дверей в открытом положении и для защиты пломбы от повреждений.

Для крепления грузов в пол контейнера могут быть вмонтированы специальные розетки, а на стенках - скобы. Розетки не должны выступать над полом, а скобы - над внутренней поверхностью стенок. Для крепления грузов возможно использовать также усиливающую полосу, приваренную к стенкам контейнера. Наличие такой полосы допускается, если она не вызывает потертостей грузов.

Конструкция среднетоннажного контейнера цельнометаллическая сварная, состоит из нижней, дверной, верхней и торцевой рам, обшитых по стенам гофрированным, а по крыше гладкими листами, двухстворчатой двери и деревянными настилами пола.

Для механизации погрузочных операций среднетоннажные контейнеры оборудованы в верхней части рымами, в основании – вилочными проемами. Для крепления на автомобилях на угловых стойках контейнеров предусмотрены проушины.

Рис. Конструкция среднетоннажного контейнера грузоподъемностью 3 т. 1- основание (нижняя рама); 2 – боковая стенка; 3 – торцовая стенка; 4 – устройство для крепления контейнера на подвижном составе; 5 – дверная рама; 6 – левая створка двери; 7 – правая створка двери; 8 – запорное устройство

Рис. Схематическое представление рыма

Универсальные контейнеры оборудуются вентиляционными устройствами с заградительной системой.

Международная организация по стандартизации (ИСО) рекомендует применять контейнеры в соответствии со стандартом ИСО – 668, устанавливающим основные размеры и области применения контейнеров. Длина наибольшего контейнера принята 40 футов (12192 мм), а остальных контейнеров кратна основному модулю – 5 футам (1524 мм).

Среднетоннажные универсальные контейнеры (УУК) бывают с массой брутто 3 и 5 тон, крупнотоннажные (1D, 1C, 1СС, 1В, 1ВВ, 1А, 1АА) – с массой брутто 10, 20, 24, 30 т.

В качестве грузозахватного приспособления для среднетоннажных контейнеров в основном используются автоматический захват – автостроп конструкции ЦНИИ-ХИИТ, а также ручной четырёхзвенный строп.

5. Типы специализированных контейнеров

Вопросы:

1. Типы специализированных контейнеров

Специализированные контейнеры отличаются от универсальных назначением и конструкцией отдельных частей.

По особенностям конструкции и параметрам специализированные контейнеры подразделяются на:

• совпадающие по параметрам с универсальными контейнерами;

• не совпадающие по конструкции и параметрам с универсальными контейнерами.

Для грузов, требующих особых условий транспортировки, применяются специализированные контейнеры индивидуального назначения. Специализированные контейнеры, применяемые для групп грузов, однородных по своим свойствам, условиям перевозки, погрузки и выгрузки, называются групповыми. Конструкция этих контейнеров должна обеспечивать погрузку и выгрузку их вилочными погрузчиками, кранами или другими грузоподъемными машинами и защиту грузов от потерь и повреждений при перевозке в любых погодных условиях. Специализированный контейнер должен иметь внутренний объем не менее 1,3 м³.

Специализированные контейнеры (СК) по роду перевозимого груза подразделяются на 6 типов. Каждый тип СК предназначен либо для перевозки одного груза, либо группы однородных грузов (всего перевозится более 300 наименований). Такие СК называют групповыми:

СК-I предназначен для перевозки насыпных неслёживающихся грузов в виде порошка или в зёрнах, требующих защиты от атмосферных осадков и их влияния (минеральные удобрения, цемент, кальцинированная сода, окись цинка и др.);

Рис. СК 1- 3,4

СК-II предназначен для перевозки насыпных и кусковых грузов с повышенной влажностью, смерзающихся и превращающихся в монолит (свинцовые, цинковые, медные, рудные концентраты);

СК-III предназначен для перевозки штучных грузов правильной геометрической формы, требующих защиты от повреждений и атмосферных осадков (огнеупоры, кафель, плиты глиняные, гипсовые, ферросплавы, магнезитовый кирпич, строительное стекло и другие хрупкие грузы);

СК-IV предназначен для перевозки наливных грузов, хорошо текучих, не требующих специальных устройств для подогрева перед наливом и сливом (кислоты для промышленности, спирт этиловый и метиловый, органические растворители);

СК-V предназначен для перевозки наливных грузов высокой вязкости, заливаемых в горячем состоянии и затвердевающих даже при температуре 0^оС с превращением в монолит (парафин, фенол синтетический, натрий едкий, хлористый кальций, сернистый натрий), а также для полужидких грузов (масляные лаки, готовые к использованию красители и др.);

СК-VI предназначен для перевозки скоропортящихся грузов.

Конструкции специализированных групповых контейнеров должны обеспечивать:

• механизированную загрузку и выгрузку материалов;

• механизацию погрузочно-разгрузочных операций;

• штабелирование контейнеров в два - три яруса;

• устойчивость на подвижном составе и наиболее полное использование его грузоподъемности;

• влагонепроницаемость для грузов, боящихся атмосферного воздействия;

• возможность размораживания грузов;

• отделение днища-поддона, сохранение устойчивости пакетированного груза и исключение боя огнеупорных изделий и стекла при перевозке и перегрузке.

По конструкции специализированные контейнеры можно разделить на три типа:

жёсткие, не изменяющие своих габаритных размеров и формы, как в груженом, так и в порожнем состоянии. Они, как правило, изготавливаются из металла или дерева и металла;

полужёсткие, или комбинированные, которые уменьшают свои габаритные размеры в порожнем состоянии; они могут быть разборными или складывающимися за счёт наличия шарнирных соединений днища и стенок;

мягкие (эластичные), изготавливаемые из полимерных синтетических или прорезиненных материалов. В порожнем состоянии они складываются, уменьшая в несколько раз свой объём по сравнению с гружёным.

Рис. МК-П (а): 1 - корпус; 2 - проушина; 3 - загрузочный рукав; 4 - разгрузочный рукав; 5 – клапан МК-Л (б): 1 - корпус; 2 - грузовая лента; 3 - серьга; 4 - загрузочный рукав; 5 - разгрузочный рукав; 6 – клапан

Длина (ширина) мягких контейнеров типа МК-П (а) и МК-Л (б) не более 480 (330) - 1450 мм; вес брутто - 5 - 40 кН; вес тары не более 3 кН; полезный объём - 0.1 - 3.6 м³

Рис. МК-П (а): 1 - корпус; 2 - грузовой канат МК-Л (б): 1 - корпус; 2 - съёмные грузовые ленты

Диаметр мягких контейнеров типа МК-П (а) и МК-Л (б ) не более 1000 мм; высота - не более 1300 мм; вес брутто - 10 кН; полезный объём - 1 м³

Рис. МК-14 - 10: 1 - ёмкость из ткани; 2 - силовой каркас ленты; 3 - грузоподъёмные коуши; 4 - дно

Длина мягкого контейнера типа МК-14 – 10 равна 2400±50 мм; высота – не более 2800 мм; грузоподъёмность - 140 кН (14 тс); вес тары - не более 0.7 кН (0.07 тс); полезный объём - 12 м3 В зависимости от номинального веса брутто СК, так же, как и универсальные контейнеры, можно разделить на малотоннажные (до 25 кН), среднетоннажные (от 30 до 100 кН) и крупнотоннажные (свыше 100 кН).

Основные преимущества мягких контейнеров:

• компактность,

• значительно меньший объем в порожнем состоянии,

• меньший коэффициент тары, чем у контейнеров из стали и алюминия,

• простота конструкции.

Контейнеры для сыпучих грузов

Специализированный групповой контейнер СК-1-5 (КГС-5) цельнометаллический, сварной конструкции, водонепроницаемый, предназначен для транспортирования кальцинированной соды и других сыпучих грузов. Он имеет форму параллелепипеда размерами 2100 х 1325 х 2400 мм, что позволяет максимально использовать четырехосную железнодорожную платформу, установив на ней 12 контейнеров.

В крыше контейнера имеются четыре ниши с рымами аналогично универсальным контейнерам. На крыше контейнера расположен загрузочный люк 2 диаметром 400 мм. Его крышка закрепляется запорным устройством шпингалетного типа. В нижней раме контейнера имеются пазы для вил погрузчиков. На одной из торцовых стенок имеется разгрузочный люк прямоугольной формы с резиновым уплотнением по всему периметру и двумя шпингалетными запорами. Контейнеры возможно штабелировать в четыре яруса. В пунктах выгрузки у грузополучателей целесообразно устанавливать над приемным бункером раму с вибратором для ускорения выгрузки.

         Рис Контейнер для сыпучих грузов

Контейнер СК-1-1 предназначен для перевозки массовых неслеживающихся сыпучих материалов (например, корунда, некоторых минеральных удобрений и др.), водонепроницаем, пригоден для перевозки также речным и морским транс- портом и хранения материалов на открытых складах. Загрузочно-разгрузочный люк, расположенный вверху, закрывается крышкой с резиновым уплотнением.

Контейнеры для жидких грузов

Контейнеры-цистерны (танк-контейнер) представляют собой цистерну на стандартной раме, по размерам соответствуют стан­дартному контейнеру и предназначены для перевозки жидкостей, сжиженных газов и сыпучих грузов.

Крупнотоннажные контейнеры-цистерны применяются для перевозки жидких и сыпучих продуктов. Перевозки жидких опасных грузов, таких как, например, спирты, сжиженные газы, фенолы, метанол и др., осуществляются в танк-контейнерах (контейнерах – цистернах).

Преимущества танк-контейнеров:

• безопасность перевозок. Контейнер-цистерна - средство для безопасной перевозки жидких химически активных грузов и сжиженных газов;

• высокая универсальность - в контейнерах-цистернах (танк-контейнерах) без дополнительного переоборудования можно перевозить грузы более 500 наименований;

• возможность перевозки любым видом транспорта - автомобильным, железнодорожным, морским (речным);

• отсутствие дополнительных операций по переливу при комбинированной перевозке несколькими видами транспорта;

• прочная конструкция контейнеров-цистерн (танк-контейнеров), допускающая штабелирование в несколько ярусов.

В обращении находятся, помимо обычных, контейнеры-цистерны изотермические, рефрижераторные и с подогревом. Для перевозки жидких продуктов в универсальных крупнотоннажных контейнерах получают применение пластмассовые вкладыши разового и многократного пользования. В обратном направлении вкладыши перевозятся с любым попутным грузом, занимая 2% внутреннего объема контейнера.

Рис. Крупнотоннажный контейнер с вкладышами для жидких грузов

Контейнер для стекла и стеклоизделий

Для перевозки и хранения стекла имеется несколько типов специализированных контейнеров.

Для перевозки листового стекла, применяются специализированные контейнеры пирамидальной формы.

Контейнер выполнен в виде усеченной пирамиды. Пол его покрыт сплошным листом резины, а обе грузонесущие стороны опорной пирамиды и внутренние стороны прижимных досок войлоком. Для подъема контейнера краном боковые стенки снабжены тяговыми полосами с серьгами.

Для транспортирования стеклопрофилита применяется открытый контейнер-поддон, заполняемый четырьмя кассетами, деревометаллической конструкции. Кассета имеет сварной каркас из тонколистового проката с шестью опорами, зажимные доски, деревянную обшивку и крышку. Внутренняя поверхность кассеты и зажимные доски обклеены войлоком толщиной 6 мм, предохраняющим стеклопрофилит от соприкосновения с металлическими и деревянными частями кассеты; зажимные доски предотвращают горизонтальные перемещения стеклопрофилита.

 Для перевозки скоропортящихся грузов применяют изотерми­ческие, ледники, охлаждаемые (рефрижераторные) и подогревае­мые контейнеры.

Изотермический контейнер — контейнер, у которого стенки, пол, крыша и двери покрыты теплоизоляционным материалом или изготовлены из теплоизоляционного материала, ограничивающе­го теплообмен между средой внутри контейнера и окружающей средой, и который способен сохранять в определенных пределах заданный температурный режим.

Изотермические контейнеры должны отвечать общим требованиям, для универсальных крупнотоннажных контейнеров и дополнительным - специальным, принятыми ИСО.

К ним относятся:

• оснащение всех ИК приборами для измерения температуры внутри контейнеров или обеспечение возможности измерения внутренней температуры контейнеров без открывания дверей;

• оборудование всех контейнеров, кроме изолированных и охлаждаемых с расходуемым хладоносителем, термографами для записи внутренней температуры и дистанционного контроля за температурой;

• внутренние поверхности контейнеров по возможности должны быть гладкими и не допускать накопления воды, обеспечивать устойчивость к воздействию пара, моющих и дезинфицирующих средств, не иметь мест, недоступных для мытья и дезинфекции;

• внутренняя и внешняя поверхности контейнеров должны быть белыми, светло-серыми, серебристыми или других светлых тонов;

• наличие в нижней части внутреннего помещения контейнера дренажа, снабженного арматурой, открывающейся автоматически при превышении установленного внутреннего рабочего давления в дренажной системе;

• оборудование вентиляционными отверстиями внутреннего помещения контейнера, которые должны быть снабжены герметически закрывающимися устройствами, применяемыми при отключении контейнера от съемного холодильного или обогревательного оборудования.

Рис. Общий вид изотермического контейнера 1 - холодильный агрегат, 2 - резервуар для топлива

При использовании оборудования с водяным охлаждением устанавливаются патрубки для налива и слива воды. Водоохлаждающие устройства должны иметь дренаж или приспособление для слива воды, предотвращающие ее замерзание.

 Термоизолированный контейнер:

Изотермический контейнер без применения холодильных и/или отопительных установок.

Ледник — это изотермический контейнер с расходуемым хладоносителем, в котором используется источник холода (например, лед, сухой лед, сжиженный газ: азот, углекислый газ), с регули­руемым и нерегулируемым испарением, не требующий наружного энергоснабжения.

Рефрижераторный контейнер — это изотермический контейнер с принудительным охлаждением и (или) отоплением. Рефрижера­торный контейнер может поддерживать заданный температурный режим во время транспортирования. Различают следующие типы рефрижераторных контейнеров:

• рефрижераторный с машинным охлаждением — контейнер, имеющий холодильную установку;

• отапливаемый — контейнер, имеющий отопительную уста­новку;

• рефрижераторный и отапливаемый — контейнер, имеющий холодильную установку или расходуемый хладоноситель и отопи­тельную установку.

Холодильная установка — это совокупность оборудования, со­стоящая из одной или нескольких холодильных машин, трубопро­водов, средств управления, регулирования и контроля и обеспе­чивающая создание и поддержание внутри контейнера заданной температуры.

Контейнеры для других видов грузов:

Разные типы контейнеров – для перевозки автомобилей, скота и другие, построенные, в общем, согласно требованиям ИСО к контейнерам и предназначенные только/или первоначально для перевозки особых грузов.

6. Надписи и таблички, наносимые на контейнер

Вопросы:

1. Надписи и таблички, наносимые на контейнер

2. Схема маркировочного кода крупнотоннажного и среднетоннажного универсального контейнера

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 287)

Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура маркировочного кода состоит, как правило, из двух строк, хотя форма представления может быть иной.

На каждый контейнер должна быть нанесена маркировка:

На среднетоннажный контейнер - маркировочный номер, максимальная масса контейнера брутто, масса тары контейнера и внутренний объем.

На крупнотоннажный контейнер - маркировочный номер; максимальная масса контейнера брутто и масса тары контейнера.

На контейнере также наносится: на дверях - максимальная масса брутто (MGW) и собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). При этом, например, для контейнеров типоразмера ICC может указываться максимальная масса брутто, равная 24 384 кг, а не 24 000 кг. Это происходит из-за более точного перерасчета фунтов в килограммы и не содержит противоречия или указаний на допустимый перегруз. На боковых стенках контейнера указывается срок (месяц и год) очередного капитального ремонта.

Схема маркировочного кода крупнотоннажного универсального контейнера

В первой строке маркировочного кода крупнотоннажного контейнера заключено кодовое обозначение владельца контейнера, которое состоит из четырех букв латинского алфавита, последняя из которых – буква U обозначает идентификатор грузовых контейнеров. Первые три буквы обозначают буквенный код владельца, официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев. После кодового обозначения владельца следует серийный номер контейнера из 6 цифр. Седьмая цифра – контрольное число, которое служит для проверки правильности информации о коде владельца и серийном номере контейнера. Вторая строка маркировочного кода содержит коды размера и типа контейнера.

Схема маркировочного кода среднетоннажного универсального контейнера

В связи с тем, что контейнер является транспортным оборудованием для перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между государствами, он должен быть не только стандартным в отношении размеров, но и безопасным для обслуживающего персонала при перевозках. Это достигается его конструкцией, применяемым материалом и прочностью. В подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК (Конвенция по безопасным контейнерам), которая выдается квалификационным и надзорным органом своей страны (если таковой имеется) или другой страны. Контейнер в связи с этим считается аттестованным на предмет безопасности для стран, подписавших КБК.

Табличка безопасности прикрепляется на левой двери контейнера в нижней ее части. На табличке указаны следующие сведения в пределах полей 1 - 9 по порядку:

1.Страна, предоставившая допущение, и номер допущения, как показано для примера в строке 1 (страна, предоставившая допущение, должна обозначаться отличительным знаком, используемым для обозначения страны регистрации автотранспортных средств, находящихся в международном движении);

2.Дата (месяц и год) изготовления;

3.Идентификационный номер контейнера, присвоенный заводом-изготовителем, или для существующих контейнеров, у которых этот номер неизвестен, номер, присвоенный администрацией;

4.Максимальный эксплуатационный вес брутто (килограммы и фунты);

5.Допустимый вес на штабелирование при 1,8 g (килограммы и фунты), где g - ускорение силы тяжести;

6.Величина нагрузки при поперечном испытании на жесткость конструкции (килограммы и фунты);

7.Прочность торцовой стенки указывается в табличке только в том случае, если торцовые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше 0,4 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,4 Р;

8.Прочность боковой стенки указывается на табличке только в том случае, если боковые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше 0,6 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,6 Р;

9.Дата (месяц и год) первого профилактического осмотра новых контейнеров и даты (месяц и год) последующих профилактических осмотров, если табличка используется для этой цели.

Страны, Подписавшие КБК, взаимно признают контейнеры с табличками, аттестованными национальными квалификационными органами. Объемы и методики обязательных испытаний контейнеров содержатся в стандарте ИСО, а также в национальных стандартах. Табличка КБК служит гарантом безопасности контейнера.

При перевозке груза в крупнотоннажных специализированных контейнерах в международном сообщении на борту контейнера дополнительно к табличке КБК должна крепиться табличка КТК, подтверждающая соответствие контейнера таможенной конвенции, касающейся контейнеров.

Таможенная табличка - в целях обеспечения беспрепятственных и сохранных перевозок грузов в международном сообщении через пограничные переходы, контейнер снабжается табличкой, свидетельствующей о допущении к перевозке с таможенными печатями и пломбами. Наличие такой таблички является гарантом того, что контейнер полностью отвечает таможенным требованиям на перевозку в них грузов. Порядок выдачи такой таблички также определен и реализуется национальными и международными квалификационными органами.

Рис. Табличка о допущении контейнера к перевозке товаров под та­моженными печатями и пломбами:

а — установленная компетентными органами Российской Федерации (надписи на английском языке могут быть выполнены на французском языке); 6 — уста­новленная компетентными зарубежными

7. Подвижной состав для перевозки контейнеров

Вопросы:

1. Подвижной состав для перевозки контейнеров

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 289)

Перевозка среднетоннажных контейнеров осуществляется в основном в универсальных полувагонах и на платформах. Для перевозки этих контейнеров применяют также вагоны-контейнеровозы, переоборудованные из старотипных полувагонов и крытых вагонов, отслуживших свой срок и непригодных для дальнейшего использования по прямому назначению.

На полувагонах-контейнеровозах деревянная обшивка снята и оставлена только на двух средних панелях - по одной в боковых стенках. На панелях наносится маркировка, установленная для контейнеровозов.

Кузов полувагона-контейнеровоза с обеих торцовых сторон оборудован ограждающими устройствами, выступающими за пределы рамы и удлиняющими его на дополнительную величину, необходимую для размещения еще одного 3-тонного контейнера, устанавливаемого шириной по длине вагона.

С крытого вагона при переоборудовании его в контейнеровоз снимают крышу и частично обшивку торцовых и боковых стенок (кроме нижних досок). Дверные проемы заделываются досками толщиной 40 мм. Маркировка вагона-контейнеровоза наносится на поверхности досок заделанного дверного проема. Внутренние размеры кузова вагона контейнеровоза, переоборудованного из крытого вагона, составляют в плане 13400 х 2750 мм.

Крупнотоннажные контейнеры перевозятся на универсальных платформах, на платформах, переоборудованных из универсальных в специализированные, либо на серийно изготовляемых длиннобазных платформах-контейнеровозах. Переоборудованные платформы отличаются от универсальных главным образом тем, что снабжаются специальными штыревыми упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров в момент установки их нижними' угловыми фитингами на раму.

Серийно изготовляемые специализированные платформы отличаются от переоборудованных большей длиной и конструкцией упоров. Размещение упоров на платформах обоих типов дает возможность перевозить на них контейнеры разных типоразмеров. На переоборудованных платформах каждый из промежуточных упоров в отдельности может быть установлен в рабочее или нерабочее положение. На современных длиннобазных платформах штыревые упоры приварены к пластинам, которые шарнирно соединены с рамой. Пластина вместе с упорами может поворачиваться, вокруг оси шарнира на угол 180°. В исходном состоянии пластина занимает рабочее положение (упоры возвышаются над пластинами), а в повернутом - нерабочее положение (упоры снизу пластин). Крайние упоры на переоборудованных и длиннобазных платформах без настила пола постоянно находятся в рабочем положении. При изготовлении контейнерных платформ с настилом пола крайние упоры могут также поворачиваться, как и промежуточные упоры. Это позволяет устанавливать их в нерабочее положение, требуемое при перевозке автомобилей и других колесных грузов, если возникает в этом необходимость.

Переоборудованные и длиннобазные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров без настила пола не имеют боковых и торцовых бортов.

Рис. схема размещения штырей на специализированной и универсальной переоборудованной платформах

8. Размещение контейнеров на подвижном составе

Вопросы:

1. Требования к размещению крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров на подвижном составе

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 295)

Размещение и крепление контейнеров. Безопасность перевозок грузов в контейнерах зависит от способов их перевозки и схем размещения на вагонах.

Среднетоннажные контейнеры должны перевозиться полными комплектами, занимая всю площадь вагона, платформы, по схемам, приводимым в Технических условиях погрузки и крепления грузов.

Для сохранности перевозимых грузов контейнеры на вагонах размещают дверями друг к другу или таким образом, чтобы доступ к дверям контейнеров в пути следования исключался.

Совместная перевозка груженых контейнеров с порожними допускается при условии, что последние будут размещены только в средней части полного комплекта контейнеров, устанавливаемого на вагоне.

Погрузка контейнеров на вагоны осуществляется только после тщательной очистки их пола и опорной поверхности контейнеров от снега, льда и мусора. В зимнее время (с 1 октября по 15 апреля) пол платформы обязательно посыпается слоем чистого сухого песка толщиной 1-2 мм.

Торцовые борта платформ с контейнерами дополнительно закрепляются короткими деревянными стойками, устанавливаемыми по 2 шт. на каждой торцовой стороне платформы. Боковые борта, оборудованные запорными устройствами, выполненными в виде закидок, дополнительно закрепляются с каждой из обеих боковых сторон стойками по одной на каждую секцию.

В зависимости от используемых вагонов размещение на них контейнеров различно. Схемы погрузки в вагоны этого типа зависят от состава комплекта контейнеров.

На схемах размещения среднетоннажных контейнеров обозначены: утолщенными линиями – двери контейнеров; пунктирной линией – возможность замены одного контейнера УУК-5 (УУК-5(6)) двумя контейнерами УУК-3 (УУК-3(5)); стрелками – направление смещения контейнеров; прямоугольниками с перекрещивающимися диагоналями – контейнеры УУК-3 и УУК-3(5).

Рис. Размещение контейнеров на универсальной платформе с внутренней длиной 13300 мм

Рис. Размещение контейнеров в полувагоне с внутренней длиной кузова 12056…12228 мм

Рис. Размещение в полувагоне с внутренней длиной кузова 12700 мм разнотипных контейнеров; количество контейнеров УУК-3, УУК-3(5) – четное

Рис. Размещение разнотипных контейнеров в контейнеровозах без обшивки стен, с торцевым ограждением в виде скоб или балок, закрепленных снаружи угловых стоек

Рис. Размещение разнотипных контейнеров в контейнеровозах без обшивки стен, с торцевым ограждением в виде упорной балки, закрепленной с внутренней стороны угловых стоек, а также в контейнеровозах с обшивкой стен, имеющих в боковых стенах кузова специальные отверстия. Количество контейнеров УУК-3, УУК-3(5) – четное.

Рис. Размещение контейнеров в контейнеровозах с внутренней длиной кузова 13430 мм а – однотипных; б – разнотипных

Крупнотоннажные контейнеры перевозятся полными комплектами на переоборудованных из универсальных в специализированные платформы-контейнеровозы и главным образом на серийно изготовляемых длиннобазных специализированных платформах.

Комплект крупнотоннажных контейнеров на переоборудованных платформах, а также на универсальных платформах, использование которых допускается при отсутствии специализированных, состоит из двух 24-тонных контейнеров 1СС.

Длина базы этих платформ составляет 9,29 м или 9,72 м. На специализированных платформах, длина базы которых равна 14720 мм, размещаются три 24-тонных контейнера.

Крупнотоннажные контейнеры устанавливаются на платформах дверями внутрь вагона независимо от их высоты и перевозятся только в комплекте груженые или порожние. На специализированных длиннобазных платформах допускается совместная перевозка порожних и груженых контейнеров массой брутто 20,32 (24 т) в следующих сочетаниях порожний контейнер размещается между двумя гружеными контейнерами, груженый контейнер устанавливается между двумя порожними контейнерами.

Рис. Схема установки крупнотоннажных контейнеров на специализированных платформах: 1- контейнеры, 2- отверстия фитингов, 3- упорные головки

На специализированные (переоборудованные из универсальных) платформы с длиной базы 9720 мм контейнеры типоразмера 1А и 1АА (40 футов) устанавливают по одному.

На специализированные (переоборудованные из универсальных) платформы с длиной базы 9720 мм контейнеры типоразмера 1С и 1СС (20 футов) устанавливают по два торцовыми дверями друг к другу.

Рис. Схема установки крупнотоннажных контейнеров 1С

Рис. Схема размещения контейнеров 1С (1СС) на специализированной платформе с длиной базы 14720 мм

После установки контейнеров через боковые отверстия в фитингах необходимо проверить правильность расположения упорных головок в рабочем положении.

До погрузки на переоборудованные и специализированные платформы штыревые устройства, предназначенные для крепления контейнеров, устанавливаются в рабочее положение. Во время погрузки при опускании контейнеров на штыревые устройства головки последних входят внутрь их угловых фитингов и как бы автоматически крепят контейнеры на раме вагонов. Проверка правильности установки контейнеров их нижними угловыми фитингами на штыревые устройства платформ осуществляется через боковые отверстия нижних угловых фитингов.

При погрузке крупнотоннажных контейнеров на универсальные платформы в зимнее время обязательной является подсыпка чистого сухого песка (тонким слоем 1-2 мм) под угловые фитинги. Контейнеры размешаются симметрично относительно продольной и поперечной осей платформы. Посередине длины платформы поперек ее укладывают поперечный брусок длиной 2450 мм и прибивают его к полу 24 гвоздями, а в зимний период-32 гвоздями. Каждый из двух контейнеров устанавливается дверями вплотную к указанному бруску симметрично продольной оси платформы. После этого два поперечных бруска длиной, равной внутренней ширине платформы, укладываются по одному вплотную к торцовым бортам и каждый прибивается к полу восемью гвоздями, а в зимнее время12 гвоздями.

Для предотвращения продольных перемещений контейнеров между каждым из них и поперечным бруском, уложенным у торцового борта, укладывают по два распорных бруска длиной каждый 200 мм (для платформ с длиной базы 9294 мм) либо 400 мм (9720 мм). Все четыре распорных бруска одним концом упираются в поперечный брусок, а другим в угловой фитинг. В этом положении каждый брусок, длина которого в процессе укладки уточняется, прибивается к полу двумя - четырьмя гвоздями. Против поперечных перемещений каждый, контейнер закрепляется с помощью упорных и распорных брусков.

Высота применяемых брусков должна составлять не менее 60 мм, а ширина не менее 125 мм.

Допускается крепить контейнеры одними четырьмя проволочными растяжками, выполненными из проволоки диаметром б мм. Применяются растяжки в две нити при массе брутто контейнера до 10 т и в четыре нити при массе брутто до 20 т (24 т). Увязка растяжек производится за вторые и четвертые скобы платформы и за верхние угловые фитинги. Проволочная увязка пропускается через имеющееся в них отверстия.

9. Погрузка и размещение грузов в контейнерах

Вопросы:

1. Требования к размещению грузов в контейнерах

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 293)

В соответствии со статьей 23 Устава погрузка грузов в контейнеры осуществляется исходя из технических норм погрузки.

Масса одного места груза, загружаемого в крупнотоннажный контейнер, не должна превышать 1500 кг, а загружаемого в среднетоннажный контейнер - 1000 кг. Допускается загрузка в контейнер грузов с массой одного места, превышающей установленную, при условии обеспечения грузоотправителем требований технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.

Масса груза в контейнере, определяемая как сумма масс брутто каждого грузового места, не должна превышать разности между максимальной массой брутто контейнера и массой тары контейнера, указанными на двери контейнера.

Под погрузку должны подаваться исправные контейнеры, годные для перевозки данного груза, очищенные от остатков груза и мусора. Предъявляемые к перевозке в первичной упаковке без тары или в облегченной таре грузы, а также предназначенный для их перевозки контейнер предварительно подготавливаются грузоотправителями таким образом, чтобы исключить при погрузке, перевозке, выгрузке различного рода трения, деформацию, примерзание или перегрев груза отрицательное воздействие груза на контейнер (например, обкладка стен контейнера бумагой, пленкой, установка защитных планок и резиновых прокладок, упаковка груза в мягкий изоляционный материал).

Грузы в промасленном состоянии без упаковки (например, запасные части, метизы) допускаются к перевозке в контейнерах только в плотной бумаге, а также при условии обеспечения застилки предохраняющим материалом пола контейнера и пространства между стенами контейнера и грузом, других мер предохранения внутренней поверхности контейнера от загрязнения и механического повреждения.

В контейнерах допускаются к перевозке скоропортящиеся грузы при соблюдении правил перевозок скоропортящихся грузов на железнодорожном транспорте.

Не допускается перевозка в контейнерах, зловонных, загрязняющих внутренние поверхности контейнера грузов, после перевозки и выгрузки которых в соответствии с правилами очистки и промывки вагонов требуется их дезинфекция.

Перевозка опасных грузов в контейнерах осуществляется в соответствии с правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденными в установленном порядке. Жидкие грузы допускаются к перевозке в контейнерах только в первичной небьющейся таре (бочках, бидонах, канистрах, пластиковых емкостях), а также расфасованные в мелкую тару, упакованную в картонные коробки, обрешетку и другую облегченную упаковку. При этом мелкая тара должна быть предназначена под перевозку предъявленного жидкого груза.

Грузы в контейнерах должны размещаться грузоотправителем таким образом, чтобы исключалась возможность перемещения их внутри контейнера при воздействии естественных в процессе перевозки усилий. Давление груза на двери контейнера исключается. Поэтому при укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см между грузом и дверью контейнера.

Прибивать грузы или приспособления для их крепления (стойки, клинья, прокладки и др.) гвоздями или скобами к полу контейнера запрещается. Масса груза в контейнере не должна превышать грузоподъемности массы нетто, определяемой как разность между указанными на трафарете массой брутто контейнера и массой тары контейнера.

Загруженные контейнеры должны быть опломбированы запорно-пломбировочными устройствами (далее - ЗПУ) в порядке, установленном правилами пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте.

Порожние контейнеры должны быть опломбированы ЗПУ или закрутками в порядке, установленном правилами пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте, если иное не предусмотрено соответствующими правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Погрузка контейнеров в вагоны и автомобили и выгрузка их из вагонов и автомобилей в местах общего пользования железнодорожных станций осуществляется перевозчиком. В местах необщего пользования эти операции выполняются грузоотправителями и грузополучателями.

Перевозка грузов в контейнерах производится между железнодорожными станциями, открытыми для операций с контейнерами соответствующей максимальной массы брутто, указанными в соответствующем тарифном руководстве. Перевозка грузов в контейнерах с участием железнодорожных станций, не открытых для операций с контейнерами, может производиться при наличии соответствующего договора между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком.

На каждый груженый или порожний контейнер, предъявляемый к перевозке по железной дороге, оформляется транспортная железнодорожная накладная.

Грузоотправители в соответствии с Уставом несут имущественную ответственность за достоверность сведений, внесенных в накладную, а также за последствия, возникшие вследствие недостоверных, неточных или неполных сведений, указанных грузоотправителем в накладной.

Грузы, принятые к перевозке мелкими отправками в контейнерах в местах общего и необщего пользования, допускается перевозить в одном контейнере назначением на одну станцию выгрузки без промежуточной сортировки груза.

Очистка контейнеров после выгрузки во всех случаях производится грузополучателем.

Грузоотправители вправе отказаться от контейнеров, непригодных для перевозки конкретных грузов, и железная дорога обязана подать взамен указанных контейнеров исправные, пригодные для перевозки таких грузов контейнеры.

10. Контейнерные пункты и терминалы

Вопросы:

1. Что называют контейнерным пунктом и контейнерным терминалом

2. Классификация контейнерных пунктов

3. Что называют сектором на контейнерной площадке? Что понимают под контейнероместом?

4. Как размещают на площадке крупнотоннажные и среднетоннажные контейнеры

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 297)

Переработка контейнеров на станциях железных дорог организуется на контейнерных пунктах, где осуществляется погрузка, выгрузка, сор­тировка, хранение, завоз, вывоз, комплектование, технический и ком­мерческие осмотры, а также текущий ремонт контейнеров, оформление перевозочных документов, информиро­вание грузополучателей и другие операции, обеспечивающие сохранность грузов и контейнеров.

Комплекс устройств, входящих в контейнерный пункт: площадка для краткосрочного хранения контейнеров, автопроезды, железнодорожные погрузочно-выгрузочные пути, грузоподъемные механизмы, стоянки для полуприцепов, служебные и бытовые помещения.

Контейнерные пункты размещаются либо непосредственно на желез­нодорожных станциях, либо на подъездных путях предприятий.

В зави­симости от характера выполняемых операций они бывают:

- грузовые, предназначенные для погрузки и выгрузки контейнеров, принятых к отправлению или подлежащих выдаче на данной станции;

-грузосортировочные, где, кроме операций, выполняемых на грузо­вых пунктах, сортируют транзитный поток контейнеров;

- сортировочные, выполняющие только сортировку транзитных контейнеров.

На перегрузочном комплексе станций- терминалов в большом объе­ме производятся операции с крупнотоннажными и среднетоннажными контейнерами как по приему контейнеров от грузоотправителей и выдаче их грузополучателям, так и по передаче потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.

При наличии на контейнерном пункте нескольких площадок производится их специализация по прибытию и отправлению. Размещение контейнеров на площадках должно соответ­ствовать технологическим схемам, приведенным в Типовом технологи­ческом процессе работы грузовой станции.

Каждая площадка делится на секторы, состоящие из двух попереч­ных рядов контейнеромест для среднетоннажных контейнеров и из двух-трех поперечных рядов контейнеромест для крупнотоннажных контей­неров.

Секторам присваивают порядковые номера и объединяют их в специализированные участки (по отправлению, прибытию, для маршрута и т.п.).

Под контейнероместом понимается площадь, занимаемая одним кон­тейнером массой брутто 3 или 24 т.

Контейнеры массой брутто 5 или 30,5 т занимают два контейнероместа.

Между секторами должны быть проходы шириной не менее 0,6 м, а между контейнерами в секторах—зазоры 0,1 м.

Через каждые 100 м на площадке устраиваются поперечные противопожарные проезды шири­ной 5-10 м. Проезды для автотранспорта принимаются шириной 3,5—4 м для каждой полосы движения.

Крупнотоннажные контейнеры размещаются на площадке длинной стороной вдоль площадки. Все груженые контейнеры устанавливаются две­рями друг к другу. Установка контейнеров дверями наружу допускается только при условии, что каждый контейнер в секторе устанавливается сво­ей дверью к ограждающему брусу.

Площадки складирования контейнеров должны быть размечены контрастной краской для установки контейнеров.

На площадке круп­нотоннажные контейнеры могут устанавливаться в два яруса по вы­соте, а при достаточной прочности покрытия площадок и наличия соответствующих погрузочно-разгрузочных машин до шести ярусов.

При установке во второй и третий ярус должны учитываться условия удобства обозрения контейнеров и исключения случаев перестановки контейнеров для отправки нижнего контейнера до того, как будет от­правлен верхний.

Среднетоннажные контейнеры устанавливаются на площадках, как правило, в один ярус. В случае необходимости при наличии кранов с достаточной высотой подъема и площадок с достаточно твердым по­крытием среднетоннажные однотипные контейнеры могут устанавливаться не более чем в два яруса. Контейнеры расставляются дверями внутрь секторов.

Расстояние от наиболее выступающих частей опор крана до контейне­ров, установленных на площадке, должно быть не менее 700 мм, а от оси железнодорожного пути до контейнеров—3150 мм.

Рисунок 1 – Площадка для среднетоннажных контейнеров

При специализации контейнерных площадок, выделенных для пе­реработки местных контейнеров, их делят на участки по отправлению и прибытию. Участок контейнероместа, расположенный ближе к же­лезнодорожному пути, предназначается для контейнеров, подлежащих отправлению по железной дороге, а находящийся со стороны подъезда автомобилей — для контейнеров, подлежащих вывозу ав­тотранспортом.

Участок по отправлению делят на секции по назначе­ниям плана формирования. При недостаточной вместимости площад­ки применяют скользящую по дням недели специализацию секций в соответствии с календарным планом завоза контейнеров, либо зак­репляют за одной секцией несколько назначений, предусмотренных планом формирования.

Для погрузки и выгрузки контейнеров используют краны козловые, мостовые, автопогрузчики вилочные, погрузчики, оборудованные грузозахватным приспособлением – спредер. Для переработки контейнеров используется навесное оборудование, которое прикрепляется к кранам и называется – спредер (для переработки крупнотоннажных контейнеров), автостроп (для переработки среднетоннажных контейнеров).

11. Технология работы контейнерного пункта

Вопросы:

1. Технология работы контейнерного пункта по приему, выгрузке вагонов с контейнерами, проверке и выдаче контейнера, завозу контейнера на склад. Какие документы при этом заполняются?

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 301)

2. Должностная инструкция приемосдатчика груза. М. Транспорт 2005 г

Работа контейнерного пункта организуется на основании оператив­ных планов, составляемых на сутки и смену заведующим контейнерной площадкой (пунктом), исходя из плана работы станции, положения на контейнерном пункте к началу планируемого периода, информации о подходе вагонов с контейнерами, норм технологического процесса на обработку вагонов, автомобилей, контейнеров.

Для рациональной организации работы кранов приемосдатчик до подачи вагонов с контейнерами на контейнерный пункт составляет план отработки контейнеров в подаче в целом и для каждого крана в отдельности.

План состоит из двух частей: комплектование контей­неров и распределение комплектов по вагонам. В плане комплектова­ния контейнеров указывают маркировочный код каждого контейнера, входящего в комплект, и станцию его назначения, а в плане распреде­ления комплектов — инвентарные и порядковые номера вагонов, на которые должен быть погружен каждый из комплектов, станцию на­значения каждого вагона, порядок формирования комплекта контей­неров на каждый вагон.

Завоз и вывоз контейнеров осуществляется автомобилями на основа­нии плана-задания на выделение автотранспорта диспетчеру по автопе­ревозкам. Количество одновременно подаваемых автомобилей устанав­ливают по числу погрузочно-разгрузочных машин из расчета один авто­мобиль на один работающий кран (погрузчик).

Интервал между подачами автомобилей в район одного крана должен соответствовать продолжи­тельности загрузки-разгрузки автомобиля.

В тех случаях, когда завоз и вывоз контейнеров со станции осуще­ствляется силами экспедиторов, имеющих договоры со станцией на вывоз контейнеров, применяют наряды формы КЭУ-16.

Наряд выпи­сывается станцией в трех экземплярах. Под номером наряда указыва­ется порядковый номер по Книге приема грузов к отправлению или Книги выгрузки грузов. По нарядам КЭУ-16 также производится учет времени нахождения контейнеров у грузоотправителей, грузополуча­телей и экспедиторов.

С этой целью в нарядах КЭУ-16 в обязательном порядке проставляются номера контейнеров. При этом при подаче ва­гонов с контейнерами на железнодорожные подъездные пути наряд формы КЭУ-16 оформляется вместе с ведомостью подачи и уборки вагонов с контейнерами.

При поступлении импортных грузов наряд формы КЭУ-16 вместе с накладной передается в таможенный орган, обслуживающий станцию назначения. При выгрузке груза таможен­ный орган ставит штамп установленной формы на накладной и на наря­де формы КЭУ-16.

При выдаче груженого или порожнего контейнера, а также при воз­врате их, работник станции проставляет дату и время выдачи и возвра­та контейнера. Эти отметки заверяются подписями работника железной дороги и экспедитора. Два экземпляра наряда выдаются вместе с контейнером экспедитору, один экземпляр остается на контейнерной площадке.

По прибытии контейнеров под выгрузку приемосдатчик составляет план переработки подачи вагонов с контейнерами и дает заявку маневровому диспетчеру на расстановку вагонов по площадке в соответствии с суще­ствующей специализацией. Составитель, получив задание от маневрово­го диспетчера, осуществляет подборку и расстановку вагонов с контейне­рами по площадкам и специализированным участкам.

Одновременно с расстановкой вагонов на площадке приемосдатчик производит наружный коммерческий осмотр прибывших контейнеров. Выгрузкой груженых и порожних контейнеров и размещением их на площадке руководит приемосдатчик. В момент подачи вагонов приемосдатчик проверяет внешним осмотром исправность вагонов и контейнеров. Выявленные неисправности контейнеров при подаче оформляются актом общей формы.

В момент выгрузки контейнеров из вагона проверяется соответствие сведений (номер контейнера, типоразмер), указанных в перевозочном документе и вагонном листе, сведениям, указанным на кузове контейнера, с одновременной проверкой технического состояния кузова контейнера и исправности ЗПУ, отмечает в вагонном листе номера сектора и ряда, на котором фактически размещен контейнер.

Сведения о времени выгрузки контейнеров на площадку (автомобиль) указываются приемосдатчиком в графе "Прибытие на станцию назначения. Дата и время выгрузки. Место выгрузки" на оборотной стороне транспортной железнодорожной накладной формы ГУ-29к, которые заверяются календарным штемпелем и подписью приемосдатчика.

На основании сведений транспортной железнодорожной накладной после выгрузки контейнера на площадку (автомобиль) приемосдатчик формирует строку записи Книги выгрузки контейнеров по площадке формы ГУ-44к (ГУ-44к ВЦ).

После выгрузки контейнеров из вагона в вагонном листе в графе "Выгружен (рассортирован)" делается отметка о времени выгрузки, которая заверяется подписью приемосдатчика и строчным штемпелем станции. В графе "Примечание" указывается место установки каждого контейнера на площадке (автомобиле), куда он выгружен.

Вагонный лист и перевозочный документ на выгруженные контейнеры передаются в товарную контору или лицу, уполномоченному начальником станции для взаимодействия с агентством фирменного транспортного обслуживания. Сведения с перевозочного документа и вагонного листа заносятся в Книгу передачи документов между контейнерной площадкой и СТЦ (ТВК) формы ГУ-48к (ГУ-48к ВЦ) для информирования клиентов о прибытии грузов в их адрес и учета выгрузки.

После получения транспортной железнодорожной накладной и приемосдаточного акта формы КЭУ-16 (КЭУ-16 ВЦ) (пропуск на вывоз контейнера формы ГУ-43) в товарной конторе станции грузополучатель предъявляет их приемосдатчику для вывоза контейнера со станции.

Приемосдатчик оформляет сведения о времени вывоза во всех экземплярах приемо-сдаточного акта КЭУ-16 (КЭУ-16 ВЦ).

При выдаче контейнеров с грузами, следовавшими в режиме внутреннего таможенного транзита с таможенным оформлением на станции назначения, приемосдатчик дополнительно проверяет наличие штемпеля таможенного органа "Выпуск разрешен", заверенного номерной печатью и подписью представителя таможни.

Один экземпляр наряда приемосдатчик возвращает в товарную контору или лицу, уполномоченному начальником станции для взаимодействия с агентством фирменного транспортного обслуживания и учета времени нахождения контейнера у грузополучателя, остальные передает грузополучателю вместе с контейнером для его вывоза со станции.

Сроки бесплатного хранения исчисляются с момента уведомления грузополучателя о прибытии груза в его адрес, начиная с 24 часов дня получения грузополучателем такого уведомления, если оно поступило не позднее 12 часов этого дня. Если уведомление поступило после 12 часов этого дня, то исчисление срока бесплатного хранения начинается с 24 часов дня, следующего за днем получения уведомления.

При хранении контейнеров с грузом с превышением бесплатного срока хранения с грузополучателя взыскивается сбор, о чем товарным кассиром делается соответствующая отметка в графе 4 оборотной стороны транспортной железнодорожной накладной. При выявлении приемосдатчиком неоплаты срока хранения, превышающего бесплатный срок хранения, контейнер грузополучателю не выдается до внесения соответствующих платежей в товарную контору.

При выявлении несоответствия фактического номера контейнера и кода владельца со сведениями, указанными в перевозочных документах, приемосдатчик составляет акт общей формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ). На основании акта оформляется рапорт на имя начальника станции (его заместителя) для составления коммерческого акта формы ГУ-22. Порядок составления коммерческого акта и его учета устанавливается Правилами составления актов при перевозках грузов на железнодорожном транспорте.

В случаях обнаружения неисправности контейнера или отсутствия (нарушения) ЗПУ приемосдатчиком составляется акт общей формы и рапорт на имя начальника станции (его заместителя). На неисправность контейнера дополнительно составляется акт о техническом состоянии контейнера формы ГУ-106.

Рисунок – Приемо сдаточный акт КЭУ-16

Общие требования к размещению и креплению грузов на открытом подвижном составе

1. Характеристика грузов, перевозимых в открытом подвижном составе

Вопросы:

1. Дать характеристику грузам, перевозимым на открытом подвижном составе.

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 325)

2. Правила перевозок грузов. М. 2003 г.

В открытом подвижном составе перевозятся грузы, которые не бо­ятся атмосферных осадков, а также грузы тарно-штучные, длинномер­ные и громоздкие, которые по своим размерам и массе не могут быть загружены в крытый вагон. К таким грузам относятся массовые грузы (уголь, руда, лес, строительные материалы), автомобили, тракторы, сель­скохозяйственные и другие машины, станки, различное промышлен­ное оборудование, металлопрокат, рельсы, трубы и др. Перечень гру­зов, допущенных к перевозке в открытом подвижном составе, утвер­ждается Министерством транспорта.

Грузы, которые по своим свойствам и характеру не могут быть при­равнены к указанным в Перечне грузам, могут допускаться к перевозке в открытом подвижном составе в установленном порядке только по раз­решению Министерства транспорта.

Размещение и крепление грузов в открытом подвижном составе про­изводится в соответствии с Техническими условиями размещения и креп­ления грузов в вагонах и контейнерах.

Грузы, перевозимые в открытом подвижном составе, по свой­ствам и характеру размещения и крепления можно разделить на сле­дующие группы:

-сыпучие и кусковые, перевозимые насыпью или навалом (уголь, руда, щебень, песок, торф и др.). Какого-либо крепления такие грузы не требуют. Устойчивость в движении обеспечивают борта платформы или полувагона.;

-автотракторная техника и другие штучные грузы, требующие как правило, крепления при перевозке;

-штабельные, состоящие из отдельных предметов, укладываемые при погрузке в несколько рядов по высоте (лесоматериалы, трубы, рельсы и др.).

Перевозка в открытом подвижном составе по сравнению с крытыми вагонами имеет ряд преимуществ: широкое применение средств меха­низации при погрузке и выгрузке, что удешевляет и ускоряет погрузочно-разгрузочные операции и сокращает простой вагонов; относительно легкая тара открытых вагонов, а также меньшая стоимость их постройки и ремонта, что сокращает расходы, связанные с перевозками; возмож­ность перевозки длинномерных и громоздких грузов; упрощение опе­раций по приему и выдаче грузов.

2. Подготовка грузов к перевозке

Вопросы:

1. Описать требования к грузоотправителю по подготовке грузка к перевозке

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 327)

2. Правила перевозок грузов. М. 2003 г.

Грузоотправитель обязан подготовить груз к перевозке таким обра­зом, чтобы обеспечивалась безопасность движения и сохранность груза в процессе транспортирования.

Грузоотправитель демонтирует и упаковывает легкоснимаемые комп­лектующие детали и узлы и защищает с помощью упаковочного матери­ала все бьющиеся детали. Список снятых комплектующих деталей и уз­лов указывается грузоотправителем в накладной в графе «Особые заяв­ления и отметки отправителя».

Демонтированные комплектующие детали и узлы автотракторной техники, размещенные на время перевозки в кабине, салоне, багажни­ке, крытом кузове, а также узлы, установленные на своих штатных местах в кабине, салоне, багажнике, крытом кузове допускается пере­возить без упаковки.

При перевозке автотракторной техники отправительскими маршру­тами или группами вагонов комплектующие детали и узлы, запчасти, инструмент перевозятся в крытых вагонах, универсальных контейне­рах в соответствующей упаковке и следуют вместе со всей партией автотранспортной техники.

При перевозке автотранспортной техники с разными видами технологической некомплектности в графе 4 накладной указывается перечень недостающих узлов и деталей по каж­дой единице автотранспортной техники.

Грузоотправитель перед предъявлением груза к перевозке закрывает двери кабин, салонов, кузовов, капоты, багажники, отсеки и т.п. на за­щелки, замки и при необходимости оборудует их дополнительными за­порными устройствами и пломбирует.

Грузоотправителем составляется информационный листок, при­крепляемый на внутренней стороне лобового стекла кабины, в кото­ром указывается название и марка содержащегося в топливном баке количества топлива, число пломб, ящиков с запасными частями и инструментами, места их нахождения, список снятых комплектую­щих деталей и узлов.

На лобовое стекло кабины также прикрепляется схема строповки для погрузки автотранспортной тех­ники грузоподъемными устройствами. Количество топлива для ав­тотранспортной техники грузоподъемностью до 5 т не должно пре­вышать в баках 10 л, грузоподъемностью свыше 5т — 15л

Все подвижные и поворотные части (стрелы, рабочее оборудование) экскаваторов, кранов, автопогрузчиков и других машин грузоотправи­тель должен застопорить фиксаторами и закрепить способом, исключа­ющим перемещение их в продольном и поперечном направлениях и раз­ворот. У колесных, гусеничных и других машин, оборудованных тормо­зами, проверяется надежность тормозной системы.

На грузах в ящичной упаковке высотой более 1 м, а также по требо­ванию перевозчика на оборудовании, машинах и других грузах высотой более 1 м в неупакованном виде необходимо указывать массу брутто и обозначить центр массы на двух боковых не противоположных сторонах грузового места соответствующими знаком и буквами ЦМгр.

3. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах

Вопросы:

1. Для чего нужны Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах? Кто их разрабатывает

2. Содержание ТУ

3. Назначение ответственного лица за погрузку груза. Регистрация акта о сдаче испытаний в товарной конторе.

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 329)

2. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г.

Размещение и крепление грузов в вагонах (в том числе в открытом подвижном составе) и контейнерах в соответствии со статьей 23 Устава осуществляется в соответствии с требованиями Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.

Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (далее – «ТУ») устанавливают порядок и условия размещения и крепления грузов в универсальных четырехосных вагонах (полувагоны, платформы, крытые) и в контейнерах при железнодорожных перевозках по территории Российской Федерации по железнодорожным путям имеющим ширину колеи 1520 мм со скоростью движения до 100 км/ч включительно.

Технические условия имеются почти для всех основных типов гру­зов, перевозка которых носит массовый и систематический характер (лесоматериалы, металлопродукция, железобетонные, асбестоцементные изделия и конструкции, грузы в ящичной упаковке и неупакованные с плоскими опорами, машины на колесном и гусеничном ходу и др.). Для каждого из этих видов груза предусмотрены схемы размещения и креп­ления на платформах и в полувагонах, наименование крепежных мате­риалов, их количество и размеры, способы крепления груза.

В Технических условиях установлены также основные требования по обеспечению сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных работ с различными грузами.

Содержание ТУ:

Глава 1. Требования к размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах

1. Общие положения

2. Габариты погрузки

3. Подготовка вагонов, контейнеров к погрузке

4. Средства крепления грузов в вагонах

5. Подготовка грузов к перевозке, требования к погрузке и выгрузке

6. Размещение грузов в вагонах

7. Порядок разработки, утверждения и внесения изменений в ТУ, МТУ, НТУ

8. Осуществление контроля за соблюдением Технических условий размещения и крепления груза

9. Проверка знаний Технических условий размещения и крепления грузов работниками, ответственными за размещение и крепление грузов в вагонах и контейнерах

10. Методика расчета способа размещения и крепления грузов в вагонах

11. Особенности размещения и крепления длинномерных грузов в вагонах

12. Методика проведения экспериментальной проверки проектов Технических условий размещения и крепления грузов

Глава 2. Размещение и крепление лесоматериалов

Глава 3. Технические условия размещения и крепления металлопродукции и лома черных металлов на открытом подвижном составе

Глава 4. Размещение и крепление железобетонных, асбестоцементных изделий и конструкций

Глава 5. Размещение и крепление грузов с плоской опорой

Глава 6. Размещение и крепление грузов цилиндрической формы в железнодорожных полувагонах

Глава 7. Размещение и крепление технических средств на колесном ходу

Глава 8. Размещение и крепление технических средств на гусеничном ходу

Глава 9. Размещение и крепление универсальных и специализированных контейнеров

Глава 10. Размещение и крепление длинномерных грузов

Глава 11. Размещение и крепление грузов в крытых вагонах

Глава 12. Размещение и крепление грузов в универсальных контейнерах

Ответственность за правильное размещение грузов и за соблюде­ние Технических условий несет грузоотправитель или организация, выполняющая эти операции. Работники, ответственные и непосредственно обеспечивающие погрузку, размещение, крепление и выгрузку грузов должны проходить проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.

Грузоотправители (грузополучатели) представляют уполномоченному перевозчиком лицу (в случае, когда перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры – в товарные конторы железнодорожных станций отправления (назначения) копии своих приказов (распоряжений) о назначении ответственных за погрузку, выгрузку работников (с приложением паспортных данных и образцов подписей работников).

Представители грузоотправителей, ответственные за погрузку, размещение и крепление и выгрузку грузов должны знать нормативные требования главы 1 Технических условий, главы соответствующей погрузки, а также используемых грузоотправителем МТУ, НТУ.

В подтверждение сдачи испытаний мастеру выдается на руки акт о сдаче испытания, в котором указываются номера глав ТУ, по которым проверялись знания. Акт выдается в двух экземплярах и представляется на станцию отправления (один экземпляр для станции, второй для грузоотправителя), акт заверяется росписями коммерческого ревизора и начальника станции отправления.

В товарной конторе акт и приказ о назначении ответственного лица за погрузку груза (выдает предприятие - грузоотправитель) проверяют и регистрируют в специальной Книге, в которой ответственное лицо оставляет образец своей росписи. Акт о сдаче испытания действителен в течение 2-х лет со дня выдачи.

Работники железнодорожной станции контролируют соблюдение гру­зоотправителями Технических условий путем осмотра погруженных вагонов. Обращается внимание на соответствие размещения груза спо­собу, установленному Техническими условиями, чертежам или схемам, правильность расположения и крепления груза, соблюдение общих по­ложений о размещении и креплении грузов.

Правильность размещения и крепления грузов, предусмотренных Тех­ническими условиями, проверяет приемосдатчик 5 или 6 разряда в зави­симости от места производства грузовых операций, а в пунктах, где его нет — начальник станции или его заместитель. В вагонном листе должна быть сделана отметка «Груз погружен и укреплен правильно», поставлена подпись и указана должность и фамилия проверяющего погрузку.

Рисунок – Книга учета проверки знаний Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах

4. Габариты погрузки

Вопросы:

1. Что называют габаритом погрузки?

2. Виды габаритов погрузки и регионы их применения. Отметки в перевозочных документах.

3. Размеры габаритов погрузки.

Литература:

1 Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 1 раздел 2)

Погруженный на открытый подвижной состав груз с учетом упаковки и крепления должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути.

Габаритом погрузки называется предельное, поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути и совпадении в одной плоскости продольных осей подвижного состава и пути.

Таблица Виды габаритов погрузки и регионы их применения

Примечание. Зональный габарит погрузки не применяется при перевозке грузов назначением на железные дороги Азербайджана, Грузии, Армении, Украины (Львовская железная дорога).

Рис. Основной габарит погрузки

Размеры груза будут соответствовать габариту погрузки в поперечных сечениях, если его длина не превышает значений, указанных в Технических условиях. Автомобили, тракторы, сельскохозяйственные и дорожно-строительные машины, железобетонные и металлические изделия, а также другие грузы длиной в пределах платформы или полувагона разрешается грузить на все железные дороги, кроме Дальневосточной, в соответствии с льготным габаритом погрузки. В перевозочных документах на груз, погруженный в пределах льготного или зонального габаритов погрузки, должны быть сделаны отметки соответственно «Льготный габарит» или «Зональный габарит»:

- в оригинале транспортной железнодорожной накладной (далее по тексту – накладная) в графе «Место для особых отметок и штемпелей» – грузоотправителем;

- в вагонном листе в графе «Место для отметок» – уполномоченным перевозчиком лицом (в случае, когда перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры, – уполномоченным работником железнодорожной станции отправления).

Рис. Льготный габарит погрузки

Рис. Зональный габарит погрузки

Груз, погруженный на одиночный универсальный вагон либо на сцеп из двух универсальных вагонов, является габаритным, если он ни одной своей частью, включая упаковку и крепление, не выходит за пределы основного габарита погрузки, и расстояние от поперечной плоскости симметрии вагона (либо сцепа) до конца груза (с одной либо с обеих сторон), включая упаковку и крепление, не превышает значений, указанных в таблице. Проверка габаритности груза должна производиться при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совмещения продольной вертикальной плоскости симметрии вагона с осью железнодорожного пути.

5. Подготовка вагонов, контейнеров к погрузке

Вопросы:

1. Требования к подготовке вагонов и контейнеров к погрузке.

Литература:

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 1 раздел 3)

Перед погрузкой пол вагона, опорные поверхности груза, подкладок, прокладок, упорных и распорных брусков, а также поверхности груза в местах контакта с обвязками и растяжками должны быть дополнительно очищены отправителем от снега, льда и грязи. В зимнее время грузоотправитель должен посыпать пол вагона и поверхности подкладок в местах опирания груза тонким слоем (1-2 мм) чистого сухого песка.

Разгрузочные люки полувагонов должны быть закрыты и заперты на запоры. Если размещение груза производится в пределах погрузочной длины и ширины кузова, торцовые борта платформ, торцовые двери полувагонов должны быть закрыты и заперты на запоры, клиновые запоры бортов платформ осажены вниз до упора за исключением случаев, когда технология погрузки предполагает использование открытых бортов, дверей.

Перед погрузкой грузов, длина которых превышает длину пола платформы, полувагона, торцовые борта платформы должны быть откинуты на кронштейны, а двери полувагона - открыты и закреплены.

С целью исключения опирания груза на откинутые торцовые борта платформы груз должен быть размещен на подкладках.

Перед погрузкой грузов, ширина которых превышает ширину пола платформы, все секции боковых продольных бортов платформы или некоторые из них должны быть грузоотправителем открыты и закреплены с помощью колец, имеющихся на продольных бортах за металлические крючки, расположенные на продольных балках рамы платформы. В случае отсутствия колец противоположные секции бортов должны быть грузоотправителем скреплены увязкой из проволоки диаметром не менее 4 мм в две нити, которая пропускается под боковыми и хребтовыми балками. В случаях, когда опущенные борта закрывают трафаретный номер платформы, он должен быть нанесен несмываемой белой краской на левых крайних секциях опущенных продольных бортов. Секции продольных бортов платформ сцепа также должны быть открыты, если они препятствуют естественному поперечному смещению груза при движении вагонов в криволинейных участках пути.

Для погрузки длинномерного груза формируется сцеп из двух и более вагонов.

Для предотвращения разъединения вагонов сцепа при маневровых работах, в пути следования рукоятки расцепных рычагов должны быть закреплены к кронштейнам проволокой, а на боковых бортах вагонов с обеих сторон должна быть нанесена несмываемой краской надпись "Сцеп не разъединять".

6. Средства крепления грузов в вагонах

Вопросы:

1. Классификация средств крепления грузов в вагонах.

2. Дать определение средствам крепления.

3. Дать подробную характеристику средству крепления грузов – растяжка (для чего применяется, материал из которого изготавливают, требования к креплению, размеры, способы формирования растяжки, углы крепления и др.). Какие детали платформ и полувагонов используются для крепления растяжки.

4. Дать подробную характеристику средству крепления грузов – стяжка.

5. Дать подробную характеристику средству крепления грузов – увязка.

6. Дать подробную характеристику средству крепления грузов – обвязка.

7. Дать подробную характеристику средству крепления грузов – стойки (для чего применяются, материал из которого изготавливают, требования к креплению, способы размещения стойки, размеры и др.). Какие детали платформ и полувагонов используются для крепления стойки.

8. Дать подробную характеристику средству крепления грузов – подкладки и прокладки (для чего применяются, материал из которого изготавливают, требования к креплению, способы размещения подкладок и прокладок, размеры и др.).

9. Дать подробную характеристику средству крепления грузов – упорные и распорные бруски, гвозди (для чего применяются, материал из которого изготавливают, требования к креплению, способы размещения, размеры и др.).

10. Конструкция платформы, полувагона. За какие детали можно крепить средства крепления, а за какие нельзя.

Литература:

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 1 раздел 4)

Для крепления грузов в вагонах применяются растяжки, обвязки, стяжки (в том числе многозвенные), увязки, деревянные стойки, бруски и щиты, упорные башмаки, "шпоры", каркасы, кассеты, пирамиды, ложементы, турникетные устройства. Средства крепления могут быть одноразового и многоразового использования (многооборотные).

Качество и надежность многооборотных средств крепления обеспечивается стороной, осуществляющей отправку груза (грузоотправителем). При оформлении перевозочных документов железнодорожная станция может запросить у грузоотправителя акт периодического освидетельствования многооборотного крепежного устройства, подтверждающий его пригодность к использованию.

При установке средств крепления и крепежных устройств используются стандартные крепежные изделия, например, болты, шпильки, гвозди, строительные скобы.

Растяжка – средство крепления, закрепляемое одним концом за увязочное устройство на грузе, другим - за специально предназначенное для этого увязочное устройство на кузове вагона. Обвязка – средство крепления, охватывающее груз и закрепляемое обоими концами за увязочные устройства на кузове вагона. Стяжка – средство крепления, предназначенное для соединения между собой и натяжения других средств крепления (как правило, растяжек, обвязок, стоек). Увязка – средство крепления, предназначенное для объединения отдельных единиц груза в одно грузовое место.

Для изготовления растяжек, обвязок, стяжек, увязок используют следующие материалы:

• стальную проволоку по ГОСТ 3282 в термообработанном (отжиг) состоянии; прокат круглого сечения (ГОСТ 2590), квадратного сечения (ГОСТ 2591);

• прокат или полоса стали (ГОСТ 103);

• стальные цепи, тросы.

Использование для изготовления растяжек, обвязок, стяжек, увязок иных материалов допускается по согласованию с Федеральным органом исполнительной власти в области ж.д. транспорта при условии подтверждения их надежности в порядке, предусмотренном для разработки ТУ и МТУ (раздел 7 гл.1 ТУ).

Диаметр сечения круглого проката должен быть не менее 4 мм; площадь поперечного сечения некруглого проката должна быть не менее 20 мм². На поверхности проката не должно быть механических повреждений, трещин, перекруток, расслоений.

Для крепления растяжек и обвязок в вагонах используются:

• на платформах: боковые и торцовые стоечные скобы; опорные кронштейны на концевой балке; напольные увязочные устройства (при наличии); боковые скобы на платформах для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники;

Р исунок – Увязочные устройства универсальной платформы

• в полувагонах: нижние увязочные устройства (косынки), средние увязочные устройства, находящиеся на стойках боковых стен на высоте 1100-1200 мм от пола; верхние увязочные устройства в виде скоб внутри и снаружи верхней обвязки кузова.

Рисунок – Увязочные устройства универсального полувагона

Не допускается крепление растяжек и обвязок к другим деталям кузова вагона, в том числе к скобам, предназначенных для крепления стоек внутри кузова вагона, к увязочным кольцам, расположенным на верхней обвязке полувагона, а также кольцам на наружной поверхности секций бортов платформ.

Допускается использовать составные (из нескольких составных частей) проволочные, полосовые или комбинированные растяжки и обвязки. Прочность соединительных элементов таких растяжек и обвязок должна быть не ниже прочности составных частей растяжки, обвязки.

Допускается концы растяжек выполненных из цельного стального стержня и полосы, крепить к грузу при помощи сварки или болтовых соединений. Надежность таких соединений обеспечивается грузоотправителем.

Обвязки на платформах закрепляют за две противоположные стоечные скобы.

Растяжки, обвязки формируют на вагоне следующими способами.

Способ 1. Растяжка, обвязка выполняется из одной непрерывной нити проволоки. Один конец проволоки обводят два раза вокруг увязочного устройства вагона (груза) и закручивают не менее двух раз вокруг нити. Другой конец проволоки пропускают через увязочные устройства последовательно на грузе и вагоне, формируя растяжку, обвязку с необходимым числом нитей. Конец проволоки заделывают на увязочном устройстве вагона (или груза) порядком, указанным выше, обводя его вокруг половинного количества нитей растяжки, обвязки. Концы проволоки для заделки должны быть длиной не менее 500 мм. Направление обвода концов нитей при заделке должно быть таким, чтобы при последующем скручивании растяжки их заделка не ослаблялась. Нити растяжки, обвязки скручивают ломиком или другим приспособлением до натяжения.

Рисунок – Установка растяжек по способу 1

Способ 2 Растяжка, обвязка изготавливается из одной непрерывной нити проволоки. Нить пропускают через увязочное устройство вагона (груза) и перегибают на нем, образовывая прядь из двух равных по длине нитей. Далее прядь заводят в увязочные устройства последовательно груза и вагона, формируя растяжку, обвязку с необходимым числом нитей. Конец пряди обводят два раза вокруг увязочного устройства вагона (груза), затем концы проволоки – по отдельности вокруг половинного количества нитей растяжки, обвязки. Требования к заделке концов и скручиванию растяжки, обвязки аналогичны способу 1.

Рисунок – Установка растяжек, обвязок по способу 2

Способ 3 Растяжку, обвязку формируют из пряди, состоящей из двух непрерывных нитей проволоки (рисунок 9). Прядь пропускают через увязочное устройство вагона (груза) и перегибают, оставляя концы для заделки длиной не менее 500 мм. Один конец проволоки обводят два раза вокруг увязочного устройства и закручивают не менее двух раз вокруг пряди. Растяжку формируют аналогично способу 2. После формирования растяжки, каждый конец проволоки обводят два раза вокруг увязочного устройства и затем закручивают не менее двух вокруг разных прядей. Растяжку, обвязку скручивают ломиком или другим приспособлением до натяжения.

Рисунок – Установка растяжек, обвязок по способу 3

Скручивание растяжки, стяжки, обвязки между грузом и увязочным устройством вагона должно быть равномерным по всей длине.

Допускается при длине растяжки, стяжки, ветвей обвязки более 1,5 м скручивать ее в двух местах, не допуская раскручивания скрученного ранее участка.

Обвязки необходимо скручивать не менее чем в двух местах - на противоположных ветвях.

В растяжках, обвязках, имеющих перегибы ветвей на грузе, необходимо дополнительно скручивать участки между перегибами длиной более 300 мм.

При скручивании приспособление для скручивания должно устанавливаться в середине скручиваемого участка (между увязочными устройством вагона и груза, между увязочным устройством вагона и перегибом на грузе, местами перегиба на грузе).

При расчете растяжек, обвязок, стяжек, увязок число нитей проволоки и, соответственно, рабочее сечение и несущая способность определяются без учета концов заделки. Число нитей в этих средствах крепления должно быть четным.

Рисунок – Определение количества нитей проволоки в растяжках, обвязках, стяжках

Не допускается формировать на вагоне растяжки, обвязки, увязки, стяжки числом нитей более 8 при диаметре проволоки ≥6 мм.

Не допускается опирание растяжек, обвязок из проволоки на борт платформы, если угол между растяжкой и вертикальной плоскостью в точке касания с бортом платформы составляет более 15° (рисунок а). При невозможности выполнить это условие, растяжки и обвязки пропускают под боковыми бортами (рисунок б), или борта платформы должны быть опущены (рисунок в).

Рисунок – Допускаемые положения проволочных растяжек, обвязок относительно бортов платформы

Рисунок - Точка опирания растяжки о борт платформы

Растяжки следует располагать таким образом, чтобы угол между растяжкой и полом, и угол между проекцией растяжки на пол вагона и продольной осью вагона составляли не более 45^о.

В случаях, когда из-за конструктивных особенностей груза либо условий его размещения такая установка растяжек невозможна, допускается увеличение углов наклона растяжек с одновременным увеличением числа нитей проволоки в растяжках в соответствии с таблицей 6 ТУ.

Допускается применение проволочных средств крепления с заменой предусмотренного диаметра проволоки другим при условии обеспечения равнопрочности элемента крепления. В таких случаях параметры средства крепления должны определяться в соответствии с таблицами 6 и 20 ТУ с учетом требований п. 4.7 и 4.8 главы 1 ТУ.

1 – обвязки; 2 – распорные бруски; 3, 4 –упорные бруски; 5- растяжки

Стяжку формируют из непрерывной нити проволоки. Прочность стяжки должна быть не менее прочности соединяемых составных частей элемента крепления.

Рисунок – Способ заделки концов проволоки в стяжке.

Рисунок – Скрепление стоек (стяжка)

а – из двух нитей проволоки; б – из четырех нитей проволоки.

Увязку формируют из непрерывной нити проволоки. Количество нитей проволоки в увязке определяют расчетным или экспериментальным путем. Скручивание нитей проволоки в увязке производят не менее чем в двух местах до натяжения, не допуская раскручивания скрученного ранее участка. Способ заделки концов проволоки в увязках аналогичен способу заделки концов проволоки в стяжках.

Рисунок - Увязка

Подкладки и прокладки изготавливаются из пиломатериалов не ниже третьего сорта в соответствии с ГОСТ 8486 и ГОСТ 2695. Применение березы, осины, липы и ольхи допускается только для изготовления подкладок и прокладок, работающих только на сжатие, к которым не крепятся упорные, распорные бруски и другие элементы крепления. Не допускается применение этих пород древесины, а также сухостойной древесины всех пород для изготовления упорных и распорных брусков.

Допускается изготовление подкладок и прокладок из металла различных профилей, железобетона и других материалов, если это не приводит к повреждению груза.

Подкладки и прокладки применяют для увеличения площади опирания груза на пол вагона, предохранения штабеля груза от развала, обеспечения возможности механизированной погрузки и выгрузки грузов, предохранения опорной поверхности груза и (или) вагона от повреждения, а также для крепления распорных и упорных брусков. В случаях, когда указанные условия обеспечиваются без применения прокладок, их установка не обязательна.

1

Рисунок – Подкладки, прокладки. 1 – подкладка; 2 – прокладка.

Высота подкладок, прокладок должна быть не менее 25 мм. Ширина подкладок, прокладок должна быть не менее 80 мм (если иное не оговорено конкретными техническими условиями размещения и крепления груза), при этом отношение ширины к высоте должно быть не менее 1,5. Длина подкладок, укладываемых поперек вагона, должна быть равна ширине кузова, а прокладок – не менее ширины груза. Поперечные прокладки, применяемые для разделения штабелей груза, укладывают одна над другой на расстоянии не менее 500 мм от концов груза и не менее 300 мм от боковых стоек.

Допускается подкладки и прокладки изготавливать составными по высоте, ширине из двух частей, по длине – из нескольких частей. Стыкование подкладок по длине допускается только на хребтовой балке (для поперечных подкладок) либо на поперечных балках (для продольных подкладок). Толщина составных частей подкладок, прокладок в месте соединения должна быть не менее 35 мм. Размеры общего поперечного сечения составных подкладок, прокладок должны удовлетворять требованиям для монолитных подкладок и прокладок.

Высота составных частей подкладок и прокладок, составных по ширине и по длине, должна быть одинаковой по всей длине.

Рисунок – Способы изготовления составных подкладок, прокладок

В случаях, когда способ размещения и крепления груза предусматривает крепление подкладок к полу вагона, крепление частей подкладок должно производиться в следующем порядке.

Подкладки, составные по высоте. Нижнюю часть подкладки прибивают к полу необходимым количеством гвоздей, аналогичным образом прибивают верхнюю часть к нижней. Допускается части подкладки прибивать к полу необходимым количеством гвоздей, проходящих через обе части подкладки.

Подкладки, составные по ширине и составные по длине. Составные части соединяют между собой гвоздями, болтами, скобами в количестве, обеспечивающем их неподвижность друг относительно друга при укладке на вагоне. Каждую часть подкладки прибивают к полу гвоздями, количество которых должно составлять не менее 75 % количества, необходимого для крепления подкладки.

Стойки деревянные окоренные и неокоренные, применяемые для бокового и торцового ограждений штабельных грузов, изготавливают из круглых лесоматериалов либо из пиломатериалов с прямыми волокнами в соответствии с ГОСТ 8486 и ГОСТ 2695. Толщина стоек из круглого лесоматериала должен быть 120 – 140 мм в нижнем отрубе и не менее 90 мм в верхнем. Сечение стоек из пиломатериалов должно быть не менее 90х120 мм.

Т олщина стоек, устанавливаемых в полувагон, должна быть не менее 100 мм на уровне верхнего обвязочного пояса полувагона. Боковые стойки должны устанавливаться следующими способами:

Способ 1 Стойку устанавливают на пол полувагона, пропуская ее через лесную скобу, и крепят к нижнему увязочному устройству увязкой из проволоки диаметром не менее 5 мм в две нити (рисунок а).

Рисунок – Установка боковых стоек в полувагоне

Способ 2 Стойку устанавливают на пол полувагона вплотную к лесной скобе и нижнему увязочному устройству и крепят к ним увязками из проволоки диаметром не менее 5 мм в две нити (рисунок б).

Способ 3 В полувагонах, оборудованных лесными скобами, развернутыми под углом 30⁰, стойку в наклонном положении вставляют в лесную скобу и устанавливают вертикально; нижний конец стойки устанавливают вплотную к нижнему увязочному устройству и крепят к нему увязкой из проволоки диаметром не менее 5 мм в две нити (рисунок в).

Высота боковых стоек над уровнем верхнего обвязочного бруса полувагона должна быть не более:

а) при погрузке в пределах основного габарита погрузки:

• 900 мм – при высоте бортов 1880 мм;

• 700 мм – при высоте бортов 2060 мм;

• 400 мм - при высоте бортов 2365 мм.

б) при погрузке в пределах зонального габарита погрузки:

• 1466 мм – при высоте бортов 1880 мм;

• 1266 мм – при высоте бортов 2060 мм.

На железнодорожных платформах стойки устанавливают в предназначенные для этого боковые и торцовые стоечные скобы. Стойки из круглых лесоматериалов устанавливают комлем вниз. Нижний конец стойки должен быть затесан по внутренним размерам скобы. Стойка должна выступать за нижнюю кромку скобы на 100-200 мм. Зазор между стойкой и скобой допускается только со стороны боковой балки платформы не более 15 мм на уровне нижней кромки скобы. В этом случае стойка должна быть дополнительно закреплена клином. Клин должен быть плотно забит снизу и закреплен к стойке двумя гвоздями длиной 80 – 90 мм.

Рисунок – Крепление стойки в стоечной скобе платформы

Короткие стойки устанавливают для увеличения несущей способности бортов платформы. Высота коротких стоек от уровня пола платформы должна быть больше высоты подкрепляемого борта не менее чем на 100 мм. Высокие стойки применяют для ограждения груза, имеющего высоту погрузки, значительно превышающую высоту бортов платформы. Для увеличения несущей способности крепления противоположные стойки соединяют стяжками в верхней, а при необходимости – в верхней и средней по высоте частях.

Рисунок – Скрепление стоек на платформе

Скрепление коротких стоек и верхнее скрепление высоких стоек должно быть выполнено таким образом, чтобы расстояние от стяжки до поверхности груза составляло 50 - 100 мм, расстояние от стяжки до верхнего обреза стоек – не менее 100 мм. Среднее крепление высоких стоек должно быть выполнено так, чтобы стяжка не касалась груза.

Упорные и распорные бруски, распорные рамы применяют для закрепления грузов от поступательных перемещений вдоль и поперек вагона, а также для передачи инерционных усилий от груза на элементы кузова вагона (боковые и торцовые борта платформ, торцовый порожек, угловые стойки, нижние обвязки кузова полувагона).

Бруски должны быть изготовлены из пиломатериалов хвойных пород не ниже третьего сорта в соответствии с ГОСТ 8486. Допускается использование в качестве упорных и распорных брусков и рам изделий из других материалов.

Деревянные элементы распорных рам соединяют гвоздями, строительными скобами, накладками, другими крепежными изделиями.

Высота упорных и распорных брусков должна быть не менее 50 мм. Типовые схемы установки упорных и распорных брусков показаны на рисунке.

Рисунок – Типовые схемы установки распорных и упорных брусков. 1 – распорный брусок; 2 – упорный брусок

Гвозди. Для крепления деревянных подкладок, упорных, распорных брусков и рам к деревянному настилу полу вагона, к закрепляемому грузу, а также для соединения между собой деревянных элементов крепления применяют гвозди по ГОСТ 283, размеры которых приведены в таблице.

Таблица – Допускаемые размеры применяемых гвоздей

Допускается замена гвоздей одного диаметра соответствующим количеством гвоздей другого диаметра при условии соблюдения требований к их длине.

Схемы размещения гвоздей при креплении деревянных элементов крепления к полу вагона приведены на рисунке.

Рисунок – Схемы размещения гвоздей

Общее количество гвоздей для крепления средств крепления (либо их частей) к полу вагона определяется в соответствии с разделом 10 главы 1 ТУ.

При закреплении средств крепления (либо их частей) к полу вагона гвозди должны быть забиты перпендикулярно полу вагона. Изгиб стержня гвоздя не допускается. Длина гвоздей должна быть на 50 -60 мм больше высоты деталей крепления.

Не допускается образование трещин в элементах крепления при прибивании их гвоздями. В необходимых случаях перед забивкой гвоздей под них должны быть просверлены отверстия.

Гвозди, забитые в щели между досками пола платформы, не учитываются в общем количестве используемых для крепления гвоздей.

7. Подготовка грузов к перевозке, требования к погрузке и выгрузке

Вопросы:

1. Как должен готовиться груз к перевозке?

2. Что должны соблюдать грузоотправители и грузополучатели в целях обеспечения сохранности вагонного парка

3. Что не допускается выполнять при погрузочно-выгрузочных операциях

Литература:

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 1 раздел 5)

Предъявляемый к перевозке груз должен быть подготовлен к перевозке таким образом, чтобы в процессе перевозки были обеспечены безопасность движения поездов, сохранность груза, вагонов и контейнеров. С этой целью грузоотправителем должны быть обеспечены:

• прочность узлов и деталей груза, предназначенных для установки средств крепления. При необходимости груз должен быть оборудован приспособлениями для его крепления;

• надежное закрепление груза внутри упаковки;

• подготовка автотракторной техники и сельскохозяйственных машин к перевозке в порядке, установленном соответствующими правилами перевозок железнодорожным транспортом;

• перед погрузкой грузов, содержащих мелкие фракции, дополнительные меры по уплотнению зазоров кузова вагона, поверхность груза после погрузки на открытый подвижной состав должна быть разровнена, а при необходимости и уплотнена.

В целях обеспечения сохранности вагонного парка грузоотправители и грузополучатели должны соблюдать требования ГОСТ 22235, в том числе:

• навалочные грузы, разгрузка которых предусматривается через разгрузочные люки полувагона, должны иметь размер отдельных кусков в любом измерении не более 400 мм;

• перед погрузкой или выгрузкой путем бокового заезда или съезда груза борта платформы должны быть опущены, а после окончания погрузки или выгрузки – подняты и закреплены клиновыми запорами;

• при погрузке и выгрузке автомобилей, тракторов и других колесных и тяжеловесных грузов должны применяться переходные мостики и другие приспособления, предохраняющие от повреждения борта платформ;

• при погрузке или выгрузке груза накатом с использованием слег они должны опираться на пол платформы или верхнюю обвязку кузова полувагона;

• перед погрузкой грузов в специализированный подвижной состав вагоны-цистерны, бункерные полувагоны, цементовозы, минераловозы, зерновозы необходимо проверить пригодность вагонов для перевозки данного груза, исправность загрузочных и разгрузочных устройств вагонов. После погрузки или выгрузки проверить приведение в транспортное положение загрузочных, разгрузочных и запорных устройств вагона в соответствии с его технической документацией.

При погрузочно-выгрузочных операциях не допускается:

• открывать и закрывать разгрузочные люки полувагонов с использованием тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не согласованной федеральным органом исполнительной власти на железнодорожном транспорте для выполнения данных операций;

• выполнять на полу платформ разворот самоходом технических средств на гусеничном ходу без предварительной защиты пола от повреждения;

• опускать грейферы с ударом о пол вагонов;

• производить погрузку металлопродукции кранами, оборудованными магнитными шайбами, путем сбрасывания груза;

• производить выгрузку грузов из вагонов грейферами, имеющими зубья;

• использовать боковые борта платформ для погрузки и выгрузки грузов;

• задевать грейфером борта платформ, стены и двери полувагонов;

• при выгрузке с помощью лебедки опирать трос на борта платформ и верхнюю обвязку полувагона;

• производить выгрузку смерзшихся грузов путем проталкивания их в проемы люков грейферами, другими грузозахватными устройствами, применять для рыхления груза металлические болванки, взрывные устройства, а также применять для оттаивания груза открытое пламя при возможности касания деталей вагона;

• производить погрузку грузов, имеющих температуру выше +100⁰С;

• производить погрузку и выгрузку сыпучих грузов гидравлическим способом;

• производить погрузку железобетонных плит ранее технологического срока выдержки их после изготовления;

• размещать железобетонные плиты, конструкции и другие подобные грузы в наклонном положении с опорой на боковые стены кузова полувагона либо борта платформы кроме случаев, предусмотренных ТУ;

• производить крепление грузов к металлическим частям вагона с помощью сварки и сверления;

• демонтировать детали вагонов, в том числе борта платформ и двери полувагонов;

• производить выгрузку с платформ навалочных грузов машинами на гусеничном ходу с заездом на настил ее пола, сгребать ковшом экскаватора, а также волочить тяжеловесный груз по полу платформы.

При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков не более 100 кг общая масса груза, падающая на пол полувагона, должна быть не более 5 т, высота падения – не более 3 м. При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков от 100 до 500 кг на дно кузова должен быть насыпан слой из мелких кусков толщиной не менее 300 мм; общая масса груза, падающая на пол полувагона, должна быть не более 7 т, высота падения – не более 3 м. Навалочные грузы в виде отдельных кусков массой более 500 кг, а также штучные грузы (слитки, болванки, балки) и контейнеры следует грузить без сбрасывания.

После выгрузки грузов вагоны, контейнеры должны быть очищены внутри и снаружи, с них должны быть сняты элементы крепления грузов, за исключением несъемных. В случаях необходимости должна быть снята проволока с рукояток расцепных рычагов автосцепки, с запоров крышек разгрузочных люков, торцовых дверей полувагонов и бортовых запоров платформ; борта платформ, двери и крышки люков полувагонов - закрыты. Многооборотные инвентарные приспособления для крепления, в том числе турникеты, должны быть подготовлены к погрузке в соответствии с требованиями, предъявляемыми к подготовке грузов к перевозке.

8. Основные требования к размещению грузов в вагонах

Вопросы:

1. Требования к размещению грузов в вагонах.

Литература:

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 1 раздел 6)

Масса размещаемого в вагоне груза с учетом массы элементов его крепления не должна превышать трафаретной грузоподъемности вагона.

Выход в продольном направлении крайней точки груза за пределы концевой балки кузова вагона должен быть не более 400 мм.

При размещении грузов в подвижном составе тележки вагонов дол­жны быть загружены равномерно. Это достигается в том случае, если:

При размещении грузов общий центр тяжести грузов (ЦТ_гр^о) должен располагаться на линии пересечения продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона. В исключительных случаях, когда данное требование невыполнимо по объективным причинам (геометрические параметры груза, условия крепления), допускается смещение ЦТ_гр^о относительно плоскостей симметрии.

Допускаемая величина смещения ЦТ_гр^о в продольном направлении l_с (относительно поперечной плоскости симметрии вагона) в зависимости от общей массы груза в вагоне определяется в соответствии с таблицей 10 ТУ.

Допускаемая величина смещения ЦТ_гр^о в поперечном направлении b_с (относительно продольной плоскости симметрии вагона) в зависимости от общей массы груза в вагоне и высоты общего центра тяжести вагона с грузом ЦТ_о над уровнем головок рельсов определяется в соответствии с таблицей 11 ТУ.

При кососимметричном расположении двух мест груза (рисунок)

Рисунок - Кососимметричное размещение грузов в вагоне ЦТ_ГР1 , ЦТ_ГР2 – центры тяжести грузов; ЦТ_О – общий центр тяжести вагона с грузом

должны быть выполнены следующие условия:

• массы обоих мест груза должны быть равны;

• высота общего центра тяжести вагона с грузом ЦТ_о над УГР должна быть не более 2300мм;

• расстояния между центрами тяжести мест груза ЦТ_гр1 и ЦТ_гр2 в продольном и поперечном направлениях должны быть не более допускаемых величин, которые рассчитываются по таблице 12 в зависимости от общей массы грузов;

• ЦТ_о должен находиться на пересечении продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона.

Масса груза может передаваться вагону через две подкладки, удален­ные одна от другой, или быть равномерно распределенной по занятой пло­щадке пола вагона. Масса груза, приходящаяся на подкладку, уложенную поперек платформы в пределах ее базы зависит от типа теле­жек вагона, минимального расстояния между вертикальными плоскостями, проходящими через середину подкладки и поперечную ось платформы и ширины распределения нагрузки поперек вагона.

При размещении груза в полувагоне допускаются следующие схемы приложения нагрузки и соответствующие величины нагрузки на поверхность крышки люка.

Местное приложения нагрузки: удельная нагрузка на участок поверхности люка размером до 25х25 см² должна быть не более 3,68 кгс/см².

Нагрузка, равномерно распределенная по всей поверхности люка: суммарная нагрузка на люк должна быть не более 6 тс.

Нагрузка, передаваемая через подкладки: при размещении груза на двух подкладках, длиной не менее 1250 мм, уложенных поперек гофров, на расстоянии не менее 700 мм друг от друга и на равных расстояниях от хребтовой балки и боковой стены вагона (рисунок) суммарная нагрузка на люк должна быть не более 6 тс.

Рисунок – Размещение подкладок на одном люке полувагона

При размещении груза на подкладках, расположенных поперек рамы вагона на двух люках между гофрами с одновременным опиранием на хребтовую балку и на полки продольных угольников нижней обвязки полувагона (рисунок), суммарная нагрузка, передаваемая через одну подкладку на пару люков, не должна превышать 8,3 тс. Допускается на одной паре люков устанавливать несколько таких подкладок, при этом суммарная нагрузка на подкладки не должна превышать 12,0 тс.

Рисунок – Размещение подкладок на паре люков полувагона

Борта платформ, люки и двери полувагонов должны быть закрыты и заперты на запоры. При погрузке грузов, не размещающихся в пре­делах пола платформ или полувагонов, торцевые борта платформы могут быть откинуты на кронштейны, а торцевые двери полувагона - откры­ты и закреплены. Груз не должен опираться на откинутые борта плат­форм. При перевозке таких грузов на платформах с открытыми секци­ями боковых бортов последние должны быть закреплены за кольца, имеющиеся на продольных балках.

9. Силы, действующие на груз при перевозке

Вопросы:

1. Дать подробную характеристику силам, действующим на груз при перевозке.

Литература:

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 1 раздел 10)

2. Лекции «Грузоведение»

Ежегодно промышленность осваивает производство новых ви­дов продукции, способы перевозки которой в вагонах Технически­ми условиями не предусмотрены. Грузоотправители для осуществ­ления транспортировки таких грузов каждый год разрабатывают, а железные дороги рассматривают и утверждают несколько тысяч способов размещения и крепления грузов в вагонах, которые со­держат необходимые схемы, чертежи и расчетное обоснование.

Наиболее распространенными типами крепления грузов явля­ются: проволочные растяжки; обвязки; деревянные бруски, соеди­няемые гвоздями с полом вагона; боковые стойки, устанавливае­мые в стоечные скобы платформ и соединяемые проволокой; тор­цовые стойки.

Нарушения крепления грузов приводят к повреждениям грузов и подвижного состава, перерывам в движении поездов, простоям вагонов, нарушениям принятых методов обработки вагонов на станциях. Исправления погрузки и крепления грузов на станциях в пути следования становится зачастую сложной задачей из-за не­хватки рабочих и отсутствия материалов для крепления и погру­зочно-разгрузочных механизмов. Особенно неблагоприятно сказы­ваются на работе железных дорог отказы креплений и сдвиги гру­зов, перевозимых на открытом подвижном составе. Обеспечение устойчивости грузов в вагонах неразрывно связано с улучшением использования грузоподъемности (вместимости) вагонов, сокра­щением их простоя, уменьшением затрат труда и материалов на крепление грузов, обеспечением безопасности движения, сохранно­сти грузов и подвижного состава.

Определяющее влияние на разработку способов обеспечения устойчивости грузов в вагонах оказывают максимально допусти­мые скорости и вес грузовых поездов, а также скорости вагонов перед соударением с впереди стоящими вагонами при роспуске вагонов с горок и маневрах (скорость соударения вагонов).

При определении способов размещения и крепления груза должны наряду с его массой учитываться следующие силы и нагрузки:

- продольная инерционная сила; поперечная инерционная сила; вертикальная инерционная сила; ветровая нагрузка; сила трения.

Точкой приложения инерционных сил является центр тяжести груза (ЦТ_гр). Точкой приложения ветровой нагрузки принимается геометрический центр наветренной поверхности груза. Направление действия ветровой нагрузки принимается перпендикулярным продольной плоскости симметрии вагона.

Рисунок - Расчетная схема продольных и поперечных усилий

Сила трения, действующая на груз, размещенный на платформе с деревометаллическим полом (рисунок)

Рисунок - Силы трения, действующие на участках опирания груза на поверхность деревометаллического пола платформы.

Продольные инерционные силы. Эти силы возникают при пере­ходных режимах движения поезда, во время маневров и роспуска с горок, а также при колебаниях подергивания движущегося ваго­на в поезде. В этих случаях скорость движения вагона изменяет­ся и на груз действует инерционная сила, вызываемая ускорением (замедлением).

Инерционные силы, действующие на подвижной состав и грузы, могут быть ударного воздействия, передаваемого через автосцепку при соударении вагонов, подходе локомотива к составу, трогании и осаживании поезда, неустановившемся режиме торможения по­езда, маневрах, роспуске вагонов с горки, и безударного воздейст­вия, возникающего во время установившегося режима торможения поезда, торможения вагонов башмаками и горочными замедлите­лями.

Продольное ускорение груза, возникающее при соударении ва­гонов, зависит в основном от масс т₁ и т₂ соударяющихся ваго­нов, жесткости поглощающих аппаратов автосцепок, жесткости крепления грузов, скорости набегающего вагона перед соударени­ем (скорости соударения вагонов).

Рисунок – Схема положения вагонов при соударении

Наиболее неблагоприятные воздействия грузы испытывают при соударении вагонов. Продольные воздействия в поездах, а также при обработке на станциях могут передаваться вагону то с одной, то с другой стороны. Вагоны испытывают также воздействия по­вторных ударов, которые следуют один за другим в одном на­правлении, и груз стремится сдвинуться в одну сторону. Установ­лено, что вагоны в поезде испытывают неодинаковые воздействия как по их числу, так и по интенсивности. Наименьшее число их испытывают вагоны в головной части состава (примерно до 10 вагонов). Вагоны в хвостовой части поезда получают в несколь­ко раз больше продольных воздействий, чем в головной. Продоль­ные ускорения грузов в вагонах в головной части поезда также меньше, чем в хвостовой. В расчете на 1000 км пробега число из­менений режимов движения, при которых грузы могли сдвинуться относительно вагона, при испытаниях составило для случаев рас­положения вагонов в голове поезда 33, в середине— 132, в послед­ней трети — 334. Интенсивность воздействия на груз и его крепле­ние в хвостовой части поезда больше, чем в головной.

В поездах вагоны и грузы в них испытывают воздействия в результате троганий, торможений, осаживаний, рывков при увеличении скорости движения поезда и толчков при уменьшении его скорости. В поездах значительные ударные воздействия на вагон не всегда оказывают неблагоприят­ное влияние на устойчивость груза, чаще всего такие удары появ­ляются в середине состава при прохождении ударной волны через вагон. Анализом опытных данных установлено, что в поездах чаще возникают соударения вагонов от троганий и рывков, вызывающих смещение груза в вагоне в сторону хвостовой части поезда, чем от торможений и осаживаний.

На сортировочных станциях значительные продольные воздей­ствия вагоны испытывают не только во время соударений при роспуске с горок, но и при формировании поездов, особенно при перестановке составов из подгорочных парков в парки отправления. Сопоставляя усилия в автосцепке и продольные ускорения, зафик­сированные в поездах, а также при испытаниях на соударение вагонов (далее «ударных испытаниях») можно сделать вывод, что в поездах при обычных эксплуатационных условиях могут возни­кать такие же воздействия, как при соударениях вагонов со ско­ростями до 4—5 км/ч.

Поперечные и вертикальные инерционные силы. Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и подвижного со­става. Главными видами колебаний вагона являются подпрыгива­ние, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кузов вагона совершает и другие виды колебаний, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость грузов.

Вертикальные инерционные силы, действующие на груз, зави­сят от скорости движения, состояния пути и других факторов. По­перечная горизонтальная инерционная сила зависит в основном от скорости движения, типа рессорного подвешивания вагонов, ме стоположения груза на раме вагона, состояния и плана железнодорож­ного пути.

При движении вагона по кривым наряду с поперечной горизонталь­ной инерционной силой на груз дей­ствует также центробежная сила, зависящая от скорости движения по­езда и радиуса кривой. В то же вре­мя из-за возвышения наружного рельса в кривых появляется гори­зонтальная составляющая силы тя­жести, направленная внутрь кривой и в значительной степени по­гашающая действие центробежной силы.

Рисунок – Схема приложения сил к грузу при проходе вагоном кривого участка пути

Возвышение наружного рельса h_p зависит от радиуса кривой и допустимой скорости движения поезда. Исследованиями по оценке поперечной устойчивости различных грузов при скоростях 80—110 км/ч установлено, что сдвиги грузов поперек вагона возможны как в кривых, так и в прямых участках пути. Грузы, у которых отношение высоты центра массы (ЦМ) над опорной поверхностью к кратчайшему расстоянию от проекции его на эту поверхность и ребром опрокидывания больше единицы, подвержены боковым колебаниям. Поперечные горизонтальные и вертикальные инерционные силы могут действовать одновременно на груз, расположенный в вагоне.

Силы трения и ветровая нагрузка. Поступательному перемеще­нию груза по поверхности вагона или других грузов препятствует сила трения, которая зависит от многих факторов, в том числе от состояния, размеров и температуры соприкасающихся поверхно­стей, давления, скорости перемещения. Сопротивление, возникаю­щее при перемещении груза по полу вагона, зависит не только от материалов соприкасающихся поверхностей груза и вагона, но и в значительной степени от их состояния: загрязненности, покры­тия смазкой и др. Загрязнение соприкасающихся поверхностей смазочными маслами, жирами, мазутом, а также их увлажнение и обледенение резко понижают силу трения. Посыпка поверхностей песком, шлаком, наоборот, увеличивает силу трения. В связи с этим следует тщательно очищать поверхности груза и пол вагона от грязи, смазки и посыпать их песком, металлическими опилками, дробленым шлаком, а также использовать другие средства — шлифовальные шкурки, металлические пластины с шипами, увели­чивающие трение между грузом и полом вагона.

Ветровая нагрузка, испытываемая грузом, зависит от скорост­ного напора воздуха, размеров поверхности груза и ее состояния. В расчетах крепления груза действие ветра учитывается только в направлении поперек пути. При этом ветровая нагрузка прини­мается нормальной к поверхности груза и определяется из расчета давления ветра 500 Н/м².

10. Осуществление контроля за соблюдением технических условий размещения и крепления груза

Вопросы:

1. Для чего, кем и каким образом производится осуществление контроля за соблюдением технических условий размещения и крепления груза. Отметки в накладной.

Литература:

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 1 раздел 8)

Обеспечение соблюдения условий размещения и крепления груза грузоотправитель удостоверяет записью на оборотной стороне транспортной железнодорожной накладной (далее – накладная) в графе 1. При размещении и креплении груза по ТУ запись в накладной должна содержать номера соответствующих главы, пункта (при отсутствии пункта – раздела) и рисунка (при его наличии) ТУ. В случае размещения и крепления груза по МТУ, НТУ запись должна содержать № и дату утверждения соответственно МТУ, НТУ. Во всех случаях запись в накладной должна содержать перечень примененных средств крепления (наименование и количество) и подпись грузоотправителя (с указанием должности и фамилии), заверенную печатью грузоотправителя.

При отправке кранов, экскаваторов и других машин на колесном или гусеничном ходу с навесным оборудованием и поворотными частями грузоотправитель на оборотной стороне накладной отметку о закреплении навесного оборудования и поворотных частей, например: "От разворота стрелы применены четыре растяжки из проволоки диаметром 6 мм в шесть нитей".

При отправке груза с использованием многооборотных средств крепления грузоотправитель на оборотной стороне накладной в графе 4 делает отметку о наименовании, количестве, заводских номерах многооборотных средств крепления.

При отправлении грузов, перевозка которых оформляется перевозочными документами, предусмотренными Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС), сведения о размещении и креплении груза заносятся соответственно: при размещении и креплении груза в соответствии с ТУ в графу «Наименование груза», а при размещении и креплении по НТУ или МТУ в графу 93 накладной и заверяются подписью и печатью грузоотправителя.

Проверку соблюдения грузоотправителем условий размещения и крепления груза выполняет уполномоченное перевозчиком лицо (в случае, когда перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры – уполномоченный работник железнодорожной станции).

Проверку правильности размещения и крепления кранов, экскаваторов и других технических средств на колесном или гусеничном ходу с навесным оборудованием и поворотными частями, а также погруженных в соответствии с ТУ и МТУ грузов, крепление которых произведено с использованием многооборотных средств крепления, проводит уполномоченное перевозчиком лицо (в случае, когда перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры – начальник железнодорожной станции или его заместитель).

Подтверждением правильности размещения и крепления груза являются: подпись проверяющего лица и штемпель железнодорожной станции в графе 1 накладной; отметка "Груз погружен и закреплен правильно. Наличие растяжек от разворота проверил", внесенная в вагонный лист проверяющим лицом, заверенная подписью с указанием должности и фамилии проверившего лица.

При использовании грузоотправителем многооборотных средств крепления грузоотправитель должен приложить к перевозочным документам на каждый такой вагон схему размещения и крепления многооборотных средств при возврате в порожнем состоянии. О приложении указанных документов грузоотправитель должен сделать соответствующую отметку в графе 4 на оборотной стороне накладной.

При неоднократном направлении грузов с использованием инвентарного несъемного оборудования в адрес одного и того же грузополучателя допускается при повторных отправках не прикладывать схему закрепления несъемного инвентарного оборудования при его возврате. При каждой отправке с использованием такого оборудования грузоотправитель помимо отметки о закреплении груза обязан сделать соответствующую отметку в графе 4 на оборотной стороне накладной следующего содержания: "Схемы закрепления инвентарного несъемного оборудования для крепления груза с пояснительной запиской направлены _________________ (число) _______ (месяц) __________ (год) _______ с накладной № _______". Отметка заверяется подписью работника грузоотправителя, ответственного за погрузку груза с указанием его должности и фамилии.

Грузополучатель после выгрузки груза должен выполнить подготовку многооборотных средств крепления к возврату в соответствии с приложенной схемой. При их возврате на оборотной стороне накладной в графе 1 грузоотправителем должна быть сделана отметка "Многооборотное средство крепления размещено и закреплено согласно Схеме (или МТУ) № ____от ______, утвержденной (утвержденным) ______________. Для крепления применены следующие реквизиты (перечисляют наименование и количество)". Отметка заверяется подписью ответственного за погрузку работника отправителя многооборотных средств крепления с указанием должности и фамилии.

Проверку правильности закрепления многооборотного средства крепления осуществляет уполномоченное перевозчиком лицо (в случае, когда перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры – уполномоченный работник железнодорожной станции).

Правильность закрепления в вагоне инвентарного несъемного оборудования подтверждается отметкой в вагонном листе. Отметка заверяется подписью лица, осуществлявшего проверку, с указанием его должности и фамилии.

При отправлении груза с железнодорожных станций железнодорожного транспорта колеи 1435 мм на железнодорожный транспорт колеи 1520 мм грузоотправитель, в случае, если способ размещения и крепления груза в вагоны колеи 1520 мм не определен ТУ или МТУ, должен разработать НТУ. Документацию НТУ грузоотправитель прикладывает к перевозочным документам.

11. Особенности размещения и крепления длинномерных грузов в вагонах

Вопросы:

1. Какие грузы называют длинномерными?

2. Требования к размещению длинномерных грузов на платформах (рисунки)

3. Дать характеристику турникетным опорам.

Литература:

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 1 раздел 11)

Длинномерные грузы, т.е. грузы, выходящие за пределы концевой балки вагонов более чем на 400 мм, перевозят на сцепах с опорой на один или два вагона. Сцепы формируют из вагонов одного типа. Разница по высоте меж­ду продольными осями автосцепок смежных вагонов сцепа до погруз­ки не допускается, так как может произойти саморасцеп вагонов.

Центр тяжести длинномерного груза, погруженного на сцеп из нескольких вагонов, должен располагаться на пересечении продольной и поперечной плоскостей симметрии сцепа.

Длинномерные грузы в зависимости от их длины и массы размещают с опиранием на один вагон или на два вагона, с использованием в необходимых случаях платформ прикрытия. Платформы, используемые в качестве прикрытия, могут загружаться грузом, следующим в адрес получателя или на железнодорожную станцию назначения длинномерного груза.

Для размещения и крепления груза на каждом грузонесущем вагоне сцепа устанавливают турникетные опоры (турникеты).

Турникет – это комплект опорно-крепежных устройств (турникетных опор), предназначенный для компенсации всех видов усилий, действующих на груз в процессе перевозки, а также для обеспечения безопасного прохождения сцепа по криволинейным участкам пути и участкам с переломным профилем при различных режимах движения.

Применяются турникеты двух видов:

- неподвижные турникеты, обеспечивающие неподвижное закрепление груза в продольном направлении относительно одной из грузонесущих платформ;

- подвижные турникеты, обеспечивающие закрепление груза с возможностью ограниченного продольного перемещения груза относительно обеих грузонесущих платформ.

В подвижном турникете имеется прорезь для продольного перемещения шкворня. При погрузке груза на турни­кет шкворень должен находиться в центре прорези. Длинномерный груз размещают на турникетах так, чтобы центр массы располагался в верти­кальной плоскости, проходящей через продольные оси платформ сцепа. Масса груза не должна превышать грузоподъемность турникета.

Каждая турникетная опора турникета состоит из трёх рам: подвижных верхней 1 и промежуточной 2 и неподвижной нижней 3. Промежуточ­ная и верхняя рамы имеют наклонные и горизонтальные поверхности скольжения. Нижняя рама крепится жестко с платформой с помощью продольных и поперечных упоров. Верхняя рама имеет устройство для размещения и крепления груза.

Рисунок - Турникетная опора

1 - рама верхняя; 2- рама промежуточная; 3- рама нижняя; 4-упор продольный винтовой; 5- упорная шайба; 6- упор жесткий поперечный; 7- увязка; 8- подкладка деревянная; криволинейная направляющая; 10- амортизатор резиновый; 11- цапфа; 12- ползун; 13- элемент дугообразный; 14- элемент боковой; 15- плоские направляющие

Верхняя рама имеет устройство для размещения и крепления груза. Нижняя рама крепится жестко с платформой с помощью продольных и поперечных упоров.

Рисунок - Размещение и крепление порожнего турникета на сцепе двух платформ

Рисунок – Погрузка железнодорожных рельс на сцеп из двух вагонов. 1- турникетная опора; 2- увязка; 3- прокладка

1. Размещение длинномерных грузов на сцепе с опорой на один вагон производится без применения турникетов.

При выходе груза за пределы концевой балки рамы с одной стороны вагона более чем на 400 мм используется одна платформа прикрытия (рисунок а). При выходе груза за пределы концевых балок рам с обеих сторон вагона более чем на 400 мм используются две платформы прикрытия (рисунок б).

В случае размещения длинномерных грузов по схеме, приведенной на следующем рисунке, наименьшее расстояние между длинномерными грузами над платформой, используемой в качестве прикрытия для обоих грузов, должно быть не менее 490 мм.

2. Размещение длинномерных грузов на сцепе с опорой на два вагона производится как с применением турникетов, так и без них.

3. В случае, когда груз закреплен неподвижно относительно одного из грузонесущих вагонов (с использованием неподвижного турникета), расстояние между торцом длинномерного груза и грузом на платформе прикрытия должно быть:

• со стороны платформы, оборудованной неподвижной турникетной опорой – не менее 270 мм;

1 – неподвижная турникетная опора; 2 – подвижная турникетная опора

1. Неподвижная турникетная опора; 2 - подвижная турникетная опора

• со стороны платформы, оборудованной подвижной турникетной опорой, – не менее 490 мм для сцепов без промежуточной платформы; не менее 710 мм для сцепа с использованием промежуточной платформы.

Сцеп для перевозки длинномерного груза должен быть сформирован таким образом, чтобы в порожнем состоянии высота продольных осей автосцепок грузонесущих вагонов от уровня верха головок рельсов была больше высоты осей автосцепок вагонов прикрытия на 50-100 мм.

В целях предотвращения разъединения сцепа в пути следования на боковых бортах состоящих в нем вагонов с обеих сторон грузоотправителем должна быть сделана надпись: "Сцеп не разъединять". Рукоятки расцепных рычагов автосцепок, соединяющих вагоны сцепа, должны быть прочно зафиксированы к кронштейнам увязками из проволоки.

При перевозке груза на сцепе с опорой на два вагона крепление груза (растяжки, стойки, борта и др.) не должно препятствовать переме­щению вагонов сцепа относительно груза при проходе кривых участков пути. Устройства, предохраняющие груз от поперечных смещений и оп­рокидывания, следует размещать на обоих грузонесущих вагонах в плос­кости расположения опор. В противном случае вагоны могут сойти с рельсов. Секции продольных бортов сцепа должны быть открыты, если они препятствуют перемещению груза при движении вагонов в кривых участках пути. Торцевые борта платформ со стороны сцепа откидывают на кронштейны. Длина подкладок, применяемых при перевозке длинномерных гру­зов, должна быть равна ширине вагона. Ширину и высоту подкладки определяют расчетом.

Проверка правильности в техническом отношении формирования сцепа при подаче сцепа под погрузку и при предъявлении погруженного груза к перевозке осуществляется перевозчиком.

Грузоотправитель обязан перед установкой турникетов проверить соответствие проектам конструкции турникетов, креплений (банда­жей, растяжек, связок, кронштейнов, упоров и других приспособле­ний для установки и крепления груза), исправность турникетов и ком­плектов крепления.

Удалив грязь, он обязан смазать тонким слоем универсальной смаз­ки трущиеся поверхности рам, поверхности пятника и подпятника и скользунов, сделать записи о результатах осмотра в документации в соответ­ствии с руководством по эксплуатации, в котором изложены требования по осмотру, периодичности ремонтов и т.п.

12. Размещение и крепление тарно-штучных грузов в крытых вагонах

Вопросы:

1. Требования к размещению и креплению тарно-штучных грузов в крытых вагонах.

Литература:

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 11 раздел 1)

Рисунок - Кузов крытого вагона

В целях лучшего использования грузоподъемности и вместимости вагонов, обеспечения механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращения времени простоя вагонов необходима соответствующая подготовка грузов к перевозке (например, пакетирование грузов на плоских, в ящичных и стоечных поддонах, формирование укрупненных грузовых единиц с помощью стяжек, обвязок, в том числе с использованием полиэтиленовой термоусадочной пленки), использование подкладок и прокладок.

При этом габаритные размеры укрупненных грузовых единиц должны быть, по возможности, кратными размерам кузова вагона.

Погрузка грузов в вагоны должна производиться в стандартной таре и упаковке. В случае использования тары и упаковки, стандарты на которые не установлены, а также при отгрузке сельскохозяйственных продуктов в нестандартной таре, в транспортной железнодорожной накладной (далее – накладная) в графе «Наименование груза» грузоотправитель делает дополнительную запись: «Тара нестандартная. Сохранность груза обеспечивается».

Cовместная погрузка в один вагон грузов, которые по своим свойствам могут повредить или испортить другие грузы, а также опасных грузов, жидкостей, сырья животного происхождения и других грузов, не допущенных правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов к совместной перевозке с другими грузами, не допускается.

Грузы в вагоне следует размещать равномерно по длине и ширине вагона. Продольное и поперечное смещения общего центра массы груза не должно превышать норм, установленных для железнодорожного подвижного состава главой 1 ТУ.

При совместном размещении в вагоне грузов разной массы, в различной упаковке, грузы большей массы и грузы в жесткой упаковке должны размещаться внизу, а грузы меньшей массы, грузы в мягкой, решетчатой, фанерной, картонной и другой облегченной упаковке - наверху.

Для проезда погрузчика с грузом по деревянному настилу пола вагона под колеса погрузчика следует укладывать листы железа толщиной 4 -5 мм, которые убирают по мере загрузки вагона.

Забивать в стены, дверные коробки крытого вагона и балки несъемного оборудования гвозди, воспринимающие нагрузку от элементов крепления груза в вагоне, не допускается. Разрешается гвоздевое крепление к дверным коробкам досок ограждения дверного проема.

Для предотвращения повреждения груза выступающими элементами вагона (например, частей несъемного оборудования кузова крытого вагона, головками болтов, накладками) в процессе перевозки грузоотправитель должен принять меры по ограждению их посредством застилки пола крытого вагона бумагой в 2 - 4 слоя и стенок вагона мешковиной или бумагой, а также оборачивания мешковиной или бумагой или обивкой выступающих частей груза. Фиксирование обивки в требуемом положении осуществляют рейками толщиной 5 -10 мм, закрепляемыми на стенках вагона гвоздями.

Торцовые стены вагона должны ограждаться деревянными щитами на высоту размещения груза при погрузке следующих грузов:

- металл в слитках и другие грузы, имеющие небольшой коэффициент трения скольжения или выступы, наносящие повреждения стенкам вагона;

- фанера, листовой металл, шифер, гипсо-картонные плиты, ДВП, ДСП и другие подобные грузы;

- сортовой металл и металлические трубы;

- бочки, барабаны, катушки и другие цилиндрические грузы.

Щит ограждения изготавливают из досок длиной, равной ширине вагона.

Рисунок - Деревянный щит ограждения

Щит ограждения устанавливают на всю ширину вагона стойками к торцовой стенке вагона.

При размещении грузов в междверном пространстве вагона должно обеспечиваться свободное открывание дверей вагона для выгрузки грузов с обеих сторон. Для вагонов с уширенными дверными проемами достаточно, чтобы свободно открывалась одна половина каждой двери.

При многоярусной погрузке двери крытого вагона должны ограждаться от возможного навала на них груза. Ограждение производят досками сечением не менее 40 х 150 мм. Доски устанавливают на уровне середины верхнего яруса груза или на нескольких уровнях в зависимости от устойчивости штабеля груза.

В зависимости от свойств перевозимого груза в целях его сохранности и сохранности окружающей среды необходимо заделывать конструктивные зазоры внутри кузова вагона от просыпания и подмочки груза.

13. Размещение и крепление грузов в универсальных контейнерах

Вопросы:

1. Требования к размещению и креплению грузов в универсальных контейнерах

Литература:

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г. (Глава 12)

Грузы должны предъявляться к перевозке отдельными единицами или в транспортных пакетах, сформированных на поддонах, размерами 800×1200 мм или 1000×1200 мм и высотой при двухъярусном размещении в контейнерах 1А, 1С и 1Д не более 1060 мм и в контейнерах 1АА и 1СС не более 1140 мм. Транспортные пакеты должны быть прочно скреплены обвязками, термоусадочной пленкой или другими средствами, исключающими смещение единиц груза внутри пакета при перевозке, в том числе и относительно поддонов.

В целях снижения удельной нагрузки на пол контейнера необходимо применять подкладки. При этом подкладки должны быть прочно соединены с грузом, чтобы груз во время перевозки не мог переместиться относительно подкладок.

Если центр тяжести грузового места расположен посередине длины и ширины контейнера, то подкладки должны иметь одинаковые размеры. В случае, когда центр тяжести смещен по длине или ширине грузового места (или по длине и ширине одновременно), подкладка с той стороны, куда смещен центр тяжести, должна иметь соответственно увеличенную ширину. В таких случаях допускается применение одинаковых подкладок увеличенной ширины.

Груз в контейнере должен размещаться симметрично его продольной и поперечной плоскостям симметрии. Высота общего центра тяжести груза в контейнерах типоразмеров 1А, 1С и 1Д должна быть не более 1100 мм, в контейнерах типоразмеров 1АА и 1СС - не более 1180 мм. Масса груза должна распределяться равномерно по всей площади пола контейнера.

При необходимости загрузки контейнеров неоднородными грузами более тяжелые из них размещают в средней части контейнера или равномерно по всей площади пола, более легкие - в торцовых частях контейнера или поверх тяжелых грузов, если это возможно по условиям сохранности грузов и вместимости контейнера.

Во избежание повреждения внутренней обшивки контейнера или других размещенных в контейнере грузов выступающими у груза, особенно металлическими частями, а также острыми кромками или углами необходимы соответствующая упаковка груза либо применение прокладок между грузами и стенками контейнера.

Не допускается крепление гвоздями к полу и любым другим частям конструкции контейнеров прокладочных материалов, подкладок и других элементов крепления груза.

При размещении в контейнерах металла в слитках, проката сортового металла и металлических труб, листового металла; шифера, гипсокартонных плит; плит ДВП, ДСП, фанеры; цилиндрических грузов (например, барабанов, катушек) с расположением на образующую; грузов, погруженных насыпью и навалом; а также грузов, имеющих выступающие части, могущие повредить стены и двери, торцовая стена и двери контейнера должны быть ограждены щитом на высоту погрузки в случаях, когда суммарная величина зазоров по длине или (и) по ширине контейнера между отдельными единицами груза и между ними и стенками контейнера превышает 200 мм. Щит должен состоять из двух стоек, устанавливаемых по углам контейнера, и горизонтальных досок, располагаемых вплотную друг к другу или с промежутками величиной не более ширины доски. Толщина стоек и горизонтальных досок щита должна быть не менее 40 мм. Доски к стойкам прибивают гвоздями длиной не менее 80 мм количеством не менее 2 штук в каждое соединение. Щит устанавливают перпендикулярно продольной плоскости симметрии контейнера таким образом, чтобы горизонтальные доски щита входили в выемки гофров обеих боковых стен контейнера.

Технические условия размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе

1. Перевозка лесоматериалов

Вопросы:

1. Дать характеристику лесоматериалам. Основные требования к размещению на вагонах лесоматериалов.

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 348)

Характеристика и способы хранения лесоматериалов

По степени обработки, а также условиям перевозки и хранения все лесные грузы делятся на три группы: круглые лесоматериалы, пиломате­риалы и шпалы, изделия из древесины. Наиболее важными характерис­тиками лесоматериалов является твердость, удельная масса, влажность, цвет, запах и наличие пороков древесины. Основной единицей учета ле­соматериалов является плотный кубический метр — единица объема древесины без учета зазоров между отдельными бревнами, брусьями, досками и т.д.

При складировании лесоматериалов должны обеспечиваться их сохран­ность, качество и комплексная механизация перегрузочных операций. Лесные материалы хранят на складах рассортированными по назначе­нию, сортам, породам дерева и размерам (длине, толщине). В штабе­лях круглые лесоматериалы укладывают в клетку, рядами без прокла­док, рядами с прокладками и пакетами. Пиломатериалы укладывают на ленточный фундамент в стопы пакетами с разделением пакетов су­хими прокладками.

Условия перевозок лесоматериалов

Перевозки лесных грузов, дров, пиломатериалов осуществляются в пакетах, штабелях и обрешетках, позволяющих максимально механизи­ровать погрузочно-разгрузочные работы. Прием к перевозке лесных грузов, дров, пиломатериалов в обрешетках, пакетах и штабелях произ­водится с указанием в накладной наряду с массой груза количества об­решеток, пакетов, штабелей.

При приеме к перевозке лесных грузов, пиломатериалов и размещении их в вагонах с использованием верхней суженой части габарита погрузки (с «шапкой») грузоотправитель обя­зан в накладной под наименованием груза указать количество штабелей в «шапке». При перевозке лесных грузов и пиломатериалов в полуваго­нах в накладной указывается высота погрузки над уровнем борта полувагона (высота оторцовки).

Прогрессивный способ погрузки, позволяющий грузить в каждый вагон до 15 м³ лесных грузов - это использование верхней суженной части габарита («шап­ка»). При погрузке лесоматериалов применяют подкладки и прокладки из до­сок или другого материала некруглого сечения (например горбыля) толщиной 50 мм и шириной 150—200 мм.

Стойки устанавливают от конца штабеля не менее чем на 180 мм (при длине штабеля до 3 м) и на 250 мм (при длине штабеля более 3 м). Стойки допускается устанавливать непосредственно на пол полуваго­нов, обязательно увязав каждую из них проволокой диаметром 6 мм в две нити за две прилегающие верхние и нижние лесные скобы или за верхние стоечные скобы и нижние косынки полувагона.

В целях до­полнительной меры обеспечения вертикальной устойчивости боковых стоек стойки крепятся в нижнем срубе досками толщиной 25—30 мм, поставленными ребрами на пол вагона и прибиваемые к каждой стой­ке гвоздями. В полувагонах стойки устанавливают такого сечения, что­бы диаметр их на уровне верхнего обвязывающего пояса полувагона был не менее 100—110 мм.

Каждая пара противоположных боковых стоек должна иметь верхнее поперечное крепление, а при погрузке круглого или полукруглого леса и длинномерных пиломатериалов на платформы еще дополнительно и среднее крепление. Для верхнего и среднего креплений применяют четырехзвенные стяжки. При этом боль­шое ушко стяжки надевают на боковую стойку с одной стороны ваго­на и укрепляют его гвоздями длиной 70—80 мм, а малое ушко при­крепляют к противоположной боковой стойке проволокой диаметром не менее 5 мм в четыре нити.

Рисунок - Крепление лесоматериалов. 1 - боковая стойка; 2- скрепление стоек; 3- увязки «шапки»

2. Характеристика и способы перевозки металлопродукции

Вопросы:

1. Дать характеристику металлопродукции. Способы перевозки металлопродукции

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 359)

2. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г.

Черные металлы и металлоизделия по условиям перевозки, перегрузки и хранения делятся на следующие основные группы: чугун и ферро­сплавы, сталь и стальной прокат, метизы. Особую группу составляют вторичные черные металлы - металлолом.

В основном перевозку осуществляют в пач­ках, связках и пакетами.

Пачка — обвязанный проволокой или металлической лентой металл мерной длины с отклонениями по длине в соответствии со стандартами. Сортовую сталь и сортаменты фасонного профиля рекомендуется фор­мировать в пачки круглого сечения с помощью несущих многооборот­ных стяжек.

Связка — укрупненное грузовое место, сформированное из сорто­вого металла (прутки, трубы и др.), обвязанного проволокой или метал­лической лентой.

Пакет — укрупненное грузовое место, сформированное из отдель­ных единиц груза, скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных пакетируемых средств. Пакеты черных и цвет­ных металлов отличаются большим разнообразием. Пакеты обвязывают стальной лентой и круглозвенными цепями, мно­гообразными стропами из полосовой стали.

Двутавровые балки, швеллеры и металлические трубы среднего ди­аметра формируют в пакеты прямоугольной или квадратной формы с обвязкой полужесткими многооборотными стропами.

Металлопродукцию хранят на открытых площадках и в крытых скла­дах по сортам, маркам, размерам и профилям (в штабелях или стелла­жах). При хранении и складской переработке металлов должна быть обес­печена качественная и количественная сохранность, в том числе предох­ранение их от коррозии.

Размещение и крепление сортовой прокатной стали

Техническими условиями установлены способы размещения и креп­ления в открытом подвижном составе сортового и листового металла различных профилей. Металлопродукцию при погрузке в полувагоны укладывают на поперечные деревянные подкладки из досок (или горбы­лей) сечением 40х 100 мм и длиной, равной внутренней ширине полува­гона. Подкладки размещают на поперечных балках его рамы.

При погрузке металла на платформы с закрытыми торцовыми борта­ми устанавливают по две пары торцовых стоек. Допускается не устанав­ливать короткие торцовые стойки на платформах, оборудованных кли­новыми запорами торцовых бортов.

Рисунок - Размещение и крепление стали профиля более 180 мм на платформах. 1 – боковая стойка; 2 – скрепление стоек; 3 –увязка штабеля; 4 – поперечная подкладка

3. Размещение и крепление железнодорожных рельсов

Вопросы:

1. Требования к размещению и креплению железнодорожных рельсов

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 362)

2. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г.

Железнодорожные рельсы длиной до 12500 мм грузятся на платфор­мы и в полувагоны. При погрузке рельсов на одиночные платформы устанавливают по че­тыре пары стоек. Стойки должны быть выше груза на 100-200 мм. Проти­воположные стойки попарно увязывают проволокой диаметром 6 мм в пять нитей. В торцах платформы устанавливают две короткие стойки.

Железнодорожные рельсы длиной до 12500 мм включительно пере­возят на четырехосных платформах. На пол укладывают три поперечные подкладки из досок или горбылей толщиной не менее 25 мм, шири­ной не менее 100 мм и длиной, равной ширине платформы: две над шквор­невыми балками, а третью посередине платформы. Первый ряд рельсов размещают на подкладках подошвами вниз. Концы выравнивают по бол­товым отверстиям. Подошвы должны плотно прилегать друг к другу. Во втором ряду рельсы укладывают подошвами вверх так, чтобы головки не закрывали первых болтовых отверстий нижнего ряда. Концы рельсов второго ряда выравнивают по болтовым отверстиям с противоположной стороны платформы. Третий ряд укладывают аналогично первому; чет­вертый — второму и т.д. Между каждыми двумя рядами рельсов укла­дывают три прокладки длиной, равной ширине погрузки, и сечением не менее 25 х 100мм.

Рельсы в каждом ряду увязывают через болтовые отверстия прово­локой диаметром не менее 6 мм в две нити, один конец которой в первом ряду выпускают у крайнего рельса наружу. Второй конец после выхода из болтового отверстия противоположного крайнего рельса перегибают по головкам четырех рельсов, затем пропускают в болтовые отверстия следующих рельсов и не доходя четырех рельсов до конца выпускают наверх по головкам до крайнего рельса, где увязывают с первым кон­цом. Второй ряд рельсов увязывают аналогично первому, причем проволока после выхода из болтовых отверстий должна прохо­дить по головкам рельсов внизу. Третий ряд увязывают аналогично пер­вому, четвертый — второму и т.д. Верхний ряд рельсов, если он нечет­ный, увязывают с обоих концов.

Рисунок – Размещение и крепление рельсов. 1 - растяжка; 2 –увязка нижних ярусов рельсов; 3 - скрепление стоек; 4 - боковая стойка; 5 - поперечная увязка штабеля; 6 - прокладка; 7 – поперечная подкладка

4. Размещение и крепление труб

Вопросы:

1. Требования к размещению и креплению труб

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 365)

2. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г.

Каждый штабель труб, уложенный на платформе, ограждают при длине труб до 4000 мм двумя парами боковых стоек, от 4000 до 5000 мм — тремя парами стоек, а при длине труб более 5000 мм — четырьмя парами стоек.

При высоте погрузки до 2000 мм стойки закрепляют верхней и сред­ней увязками из проволоки диаметром 6 мм в восемь нитей, при высоте погрузки более 2000 мм — верхней и двумя средними увязками из про­волоки диаметром не менее 5 мм в семь нитей. Расстояние между увязками должно быть не более 1000 мм. Если диаметр труб более 1000 мм, увязки располагают через каждый ряд труб.

Стальные трубы диаметром до 159 мм включительно прочно увязы­вают в пакеты.

При погрузке на одну платформу труб различного диаметра трубы меньшего диаметра укладывают вниз под более крупные или внутрь них.

Трубы диаметром от 159 до 450 мм включительно грузят с разделением смежных рядов тремя прокладками сечением не менее 35 х 110 мм. Первый ряд труб укладывают вдоль платформы на пол. Крайние трубы укладывают вплотную к бортам и подклинивают в трех ме­стах.

Во втором и последующих рядах трубы укладывают в таком же поряд­ке, как и в первом ряду (друг над другом). Клинья, ограждающие трубы от раскатывания, прибивают к полу платформы или прокладкам каждый двумя гвоздями длиной 100 мм. Трубы диаметром до 450 мм с каждой торцевой стороны платформы ограждают двумя стойками, к которым с внутренней стороны до высоты верхнего ряда труб прибивают гвоздями доски (горбыли) толщиной 50 мм. Зазоры между досками должны быть меньше диаметра труб и их располагают по стыкам каждых двух рядов труб. Торцовые стойки укрепляют проволокой диаметром не менее 5 мм в четыре нити за боковые стоечные скобы и горизонтальную перекладину.

Стальные трубы диаметром от 450 до 1220 мм включительно грузят с разделением смежных рядов прокладками размером 50 х 150 мм. Ниж­ний ряд труб грузят на подкладки такого же сечения. Трубы укладывают друг над другом так, чтобы их центры находились на одной вертикали. Каждую трубу подклинивают с обеих сторон клиньями размерами не менее 75 х 100 х 250 мм. Вплотную к торцам штабеля устанавливают щиты. Порядок их уста­новки приведен в Технических условиях.

Рисунок – Размещение труб на подвижном составе

5. Перевозка металлолома

Вопросы:

1. Требования к перевозке металлолома. Какую документацию должен предоставить грузоотправитель на металлолом.

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 367)

Металлолом предъявляют к перевозке в транспортабельном состоя­нии, обеспечивающем полное использование грузоподъемности и вме­стимости вагонов.

Предварительно металлический лом рассортировы­вают по маркам, группам и видам, обезвреживают от огнеопасных, взры­воопасных и радиоактивных материалов, очищают от химических ве­ществ. Засоренность неметаллическими предметами должна составлять не более 3 %.

К перевозочному документу прилагают:

- удостоверение о приведении указанного металлолома в состояние, безопасное для перевозки, переработки, переплавки и об обезвреживании его от огневзрывоопасных материалов;

- товаротранспортную накладную с указанием перечня вывозимого металлолома;

- гигиеническое заключение о радиационном контроле;

- справку о происхождении металлолома;

- копию лицензии на право совершения соответствующих видов деятельности (заготовки, переработки и реализации цветных и черных металлов и т.д.).

Для погрузки металлолома платформы обрешечивают досками или горбылем. Доски или горбыль прибивают к торцовым и боковым стой­кам со стороны груза. Торцовые стойки укрепляют растяжками за вто­рые боковые стоечные скобы платформы, считая от торца. Противопо­ложные боковые стойки при высоте их от пола не более 1500 мм увя­зывают верхней проволочной увязкой в три нити, а при высоте более 1500 мм — верхней в две нити и средней в четыре нити. Металлолом массой одной единицы более 100 кг запрещается размещать вплотную к доскам обрешетки.

При погрузке металлолома в полувагоны выше боковых бортов про­изводят обрешечивание из досок или горбыля в соответствии с Техни­ческими условиями. При этом противоположные боковые стойки увязывают проволокой диаметром 6 мм в четыре нити. Металлолом грузят только в полувагоны с металлическим кузовом.

Лом, отходы цветных металлов и сплавы из них предъявляются к перевозке в открытом подвижном составе только спрессованными в па­кеты массой не менее 300 кг или в специализированных контейнерах.

6. Перевозка железобетонных, асбестоцементных и других изделий и конструкций

Вопросы:

1. Требования к размещению и креплению железобетонных, асбестоцементных и других изделий и конструкций

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 368)

2. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г.

К железобетонным изделиям относят­ся плиты покрытий, плиты перекрытий, блоки, панели, балки, шпалы, колонны, сваи, кольца, ригели, фундаментные блоки, лестничные мар­ши и площадки, лотки и др.

К асбестоцементным изделиям относятся асбестоцементные волнис­тые листы, асбестоцементные трубы и т.п., которые предъявляются к пе­ревозке в кассетах и в специализированных контейнерах.

Железобетонные изделия и конструкции, как правило, перевозятся на небольшие расстояния. Отдельные специальные конструкции (мосто­вые фермы, дорожные плиты, арочные изделия, колонны и т.д.) могут перевозиться на дальние расстояния.

При погрузке в вагоны железобетонные изделия или штабель из них укладывают на две поперечные или продольные деревянные подкладки из досок или горбылей сечением не менее 25 х 100 мм, обеспечиваю­щих размещение груза параллельно полу вагона. На платформах под­кладки прибивают к полу каждую четырьмя-шестью гвоздями.

При горизонтальном расположении изделий (конструкций) в несколько ярусов между ними по высоте укладывают прокладки, ширина которых может быть на 40—50 мм меньше ширины подкладок. Толщина прокла­док должна быть не менее 25 мм, при этом она должна превышать высо­ту выступающих закладных деталей и монтажных петель изделия не ме­нее чем на 5—10 мм.

На железобетонных изделиях растяжки закрепляют за монтажные петли или специальные строповочные отверстия в бетоне. В этом случае применяют специальные закладные детали. Изделия, загруженные в не­сколько рядов по ширине вагона, должны быть увязаны между собой за монтажные петли проволокой диаметром 6 мм. Число нитей в увязке указывается в каждом конкретном случае. Закручивают увязки обяза­тельно между соседними изделиями.

Рисунок - Железобетонные плиты, панели. 1 – плита (панель), 2 – прокладка; 3 – растяжка; 4 – подкладка; 5,6 – увязка

7. Перевозка автотракторной техники

Вопросы:

1. Требования к размещению и креплению автотракторной техники

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 376)

2. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г.

Автотракторная техника принимается перевозчиком к перевозке с про­веркой правильности ее размещения и крепления, наличия на технике пломб грузоотправителя, количества расположенных на подвижном со­ставе вне кабин и кузовов ящиков с крупногабаритными деталями и узла­ми, наличия информационного листка и по внешнему осмотру.

Комплектность автотракторной техники, содержание емкостей и от­секов, опломбированных пломбами грузоотправителя, перевозчик при приеме к перевозке не проверяет.

При перевозке автотракторной техники в одном маршруте или груп­пе вагонов, следующих по одному перевозочному документу, ключи от всех машин укладываются в специальный планшет с ячейками, номера которых соответствуют номерам машин. Планшет перевозится в кабине или багажнике одной из машин, ключ от которой упаковывается, опеча­тывается грузоотправителем и прочно прикрепляется к перевозочным документам, о чем в графе 4 накладной делается соответствующая от­метка с указанием номера машины, которой принадлежит данный ключ.

Машины на одиночных платформах, бывшие в эксплуатации и от­правляемые в ремонт или для других целей, сопровождает проводник грузоотправителя. Выдача автотранспортной техники на станциях назна­чения и передача на пограничных передаточных станциях и пунктах пе­ревалки при коммерческой исправности перевозки производится в том же порядке, что и при приеме ее к перевозке на станции отправления. Специализированные вагоны для перевозки легковых автомобилей пос­ле выгрузки принимаются перевозчиком с проверкой их исправности, комплектности и направляются на станцию приписки.

Крытые вагоны для автомобилей направляются по полным перевозоч­ным документам с ЗПУ, установленными грузоотправителем.

Двухъярусные платформы направляются по пересылочным наклад­ным формы ГУ-27сп.

Перевозочные документы и пересылочные накладные на возврат по­рожних вагонов оформляет грузополучатель, осуществивший выгруз­ку автотранспортной техники из этих вагонов.

Рисунок – Размещение машин на гусеничном ходу

8. Размещение и крепление машин на колесном ходу

Вопросы:

1. Требования к размещению и креплению машин на колесном ходу

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 377)

2. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М. Транспорт 2003 г.

Технические условия устанавливают способы размещения и крепле­ния машин с обрезиненными колесами и надежно действующей тормоз­ной системой массой до 24 т (до 7 т, если тормозов нет), и соответственно машин со стальными колесами до 15 и 5 т.

Наветренная поверхность каждой машины с любой из боковых сто­рон должна быть не более 3 м² на 1 т массы машины.

В зависимости от массы, размеров и конструктивных особенностей машины грузят на одиночные платформы, в полувагоны или на сцепы из них горизонтально в один - два ряда по ширине и в один - два яруса по вы­соте вагонов; грузовые автомобили и прицепы — наклонным способом.

Машины с колесами, имеющими гребни, при погрузке на платформы во всех случаях устанавливают на продольные подкладки.

Размеры подкладок в зависимости от нагрузки и расположения ко­лес по ширине платформы приведены в Технических условиях.

Все машины на платформах крепят проволочными растяжками и подклиниванием колес упорными брусками, а в полувагонах — проволочными растяжками.

Каждую машину с обрезиненными коле­сами, установленную горизонтально на платформе, закрепляют, кроме упорных брусков, четырьмя растяжками из проволоки диаметром 6 мм, располагаемыми по две с передней и задней стороны и направленными в противоположные стороны.

Проволочные растяжки располагают таким образом, чтобы одновре­менно угол между растяжкой и полом и угол между проекцией растяж­ки на пол вагона и продольной осью платформы или полувагона не пре­вышал 45°. Если по конструктивным особенностям машин такое разме­щение невозможно, допускается увеличение углов наклона с обязатель­ным одновременным увеличением площади сечения растяжки. Один конец растяжки закрепляют на машинах за буксирные крюки и петли, полуоси задних мостов, шасси, технологические отверстия рам, а также за другие детали, которые не могут быть повреждены растяжкой и одно­временно не вызовут срез проволочной растяжки, а другой - за торцо­вые или боковые стоечные скобы и кронштейны платформ или за ниж­ние увязочные косынки полувагона.

При совмещенной погрузке машин легкую машину располагают в кузове более тяжелой. При погрузке в два яруса машину, опирающуюся на пол платформы, закрепляют с учетом суммарной массы обеих ма­шин. Машину, расположенную в кузове (во втором ярусе), закрепляют так же, как при опоре ее на пол платформы. Допускается под колеса машин второго яруса подкладывать распределительные подкладки.

При погрузке кузовных машин наклонным способом во избежание повреждений пола кузова впереди стоящей машины по усмотрению от­правителя под передние колеса наклонно установленной машины можно подкладывать разгрузочные щиты. Параллельно передним колесам на­клонно установленных машин на расстоянии 20—30 мм от боковой на­ружной поверхности колес укладывают продольные направляющие брус­ки, скрепляющие одновременно доски разгрузочных щитков.

Рисунок – Размещение колесной техники

9. Перевозка грузов, не предусмотренных Техническими условиями

Вопросы:

1. Особенности приема к перевозке, подготовки документации, погрузки грузов, не предусмотренных Техническими условиями

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 340)

Для перевозки груза, способ размещения и крепления которого Тех­ническими условиями не установлен, грузоотправитель не позднее чем за 5 дней до дня погрузки обязан представить в отдел грузовой и ком­мерческой работы отделения дороги заявление, четыре экземпляра ут­вержденных им чертежей размещения и крепления груза и пояснитель­ную записку с расчетами.

Комплект документов должен содержать описательную часть с титульным листом, схемами размещения и крепления груза, схемами размещения и крепления используемых многооборотных или инвентарных средств крепления при их возврате в порожнем состоянии и расчетно-пояснительную записку.

Описательная часть должна содержать:

• характеристику груза (наименование, массо-габаритные параметры, упаковка);

• порядок подготовки груза к перевозке;

• сведения о подвижном составе (тип подвижного состава и требования к нему);

• порядок размещения груза на железнодорожном подвижном составе;

• описание способа крепления груза с указанием всех элементов крепления и их расположения относительно груза и вагона;

• схему (иллюстрацию) размещения и крепления груза в вагоне, поясняющую описание.

Расчетно-пояснительная записка должна содержать:

• расчеты, обосновывающие предлагаемый способ размещения и крепления груза и отдельных его частей (грузовых единиц), особенно передвижных и поворотных;

• выбор типа и количества элементов крепления (растяжки, обвязки, бруски и др.);

• выбор допускаемых усилий на элементы вагона и груза, с которыми соединяются элементы крепления.

В расчетной части должны быть приведены необходимые рисунки и расчетные схемы. При этом определяют силы, действующие на груз при перевозке, проверяют поперечную устойчивость вагона с гру­зом, определяют продольные и поперечные усилия, выбирают тип креп­ления и рассчитывают его параметры и др. в соответствии с методикой, приведенной в главе 1 Технических условий. Расчеты и чертежи рас­сматривают начальники отделов грузовой и коммерческой работы, ва­гонного хозяйства, а также работники, назначаемые главным инженером отделения дороги, совместно с главным инженером предприятия или специалистом, разработавшим способ перевозки груза, с привлечением в необходимых случаях других работников.

Если все документы оформлены правильно, составляется акт в трех экземплярах, который подписывают все лица, участвовавшие в рас­смотрении чертежей и расчетов, и утверждает главный инженер отде­ления дороги. Все подписи о согласовании и утверждении способа раз­мещения и крепления груза ставят также на чертежах или схемах. Один экземпляр акта получает грузоотправитель, другой направляют началь­нику станции погрузки, а третий остается в делах отделения дороги. К каждому экземпляру акта прикладывают описание, чертеж и поясни­тельную записку. Четвертый экземпляр описания, чертежей и поясни­тельной записки отделение дороги направляет в Бюро экспертизы стан­дартов.

Размещают и крепят груз в вагонах под руководством ответствен­ного работника грузоотправителя и организации, производящей погруз­ку. Начальник станции и его заместитель лично проверяет, соответствует ли размещение и крепление груза утвержденным чертежам. На крупных станциях такую проверку может делать и другой работник, назначенный начальником отделения дороги.

Если размещение и крепление правильны, работник грузоотправите­ля, ответственный за погрузку, и работник станции, проверявший ее пра­вильность, делают на обороте накладной отметку следующего содержания: «Груз размещен и укреплен согласно утвержденному чертежу № от . Для крепления применены следующие реквизиты (наимено­вание и количество)». Например, стоек 8, растяжек 4, упорных брусьев 4 и т.д.

НТУ должны быть зарегистрированы в журнале регистрации НТУ с присвоением обозначения (номера) и направлены на станцию погрузки и грузоотправителю. Номер НТУ проставляется на Схеме в штампе согласования и утверждения.

Пример обозначения НТУ: "НТУ-17-001-17.04.03", где "17" – присвоенный условный номер перевозчика; "001" – регистрационный номер акта согласования НТУ; "17.04.03" – число, месяц, год утверждения акта согласования НТУ.

При последующих отгрузках такого же груза в таком же подвиж­ном составе повторного утверждения способа размещения и крепле­ния груза не требуется. Погрузку производят на основании акта, со­ставленного ранее.

При массовой погрузке груза с одной станции, а также при отправ­лении одного груза с нескольких пунктов погрузки в таком же порядке разрабатываются местные технические условия, утверждаемые главным инженером подразделения перевозчика, один экземпляр которых направ­ляется в Департамент грузовой и коммерческой работы.

Срок действия НТУ - 5 лет. Срок действия должен быть проставлен на схеме НТУ. При отсутствии замечаний по безопасности перевозок и сохранности грузов, перевозимых по данным НТУ срок действия НТУ продлевается на последующие 5 лет по просьбе грузоотправителей.

Если в пути следования обна­ружен груз, способ размещения и креп­ления которого не предусмотрен Тех­ническими условиями, без отметки в накладной, груз должен быть задержан. Начальник станции обязан немедленно доложить об этом начальнику отдела грузовых пере­возок отделения дороги.

Груз может быть отправлен по назначению после выполнения рас­четов и чертежей размещения и креп­ления груза, составленных работ­ником отделения дороги. Рассмат­риваются указанные документы предусмотренным по­рядком. Акт в этих случаях составляется в двух экземплярах, из которых один отсы­лается вместе с чертежами и опи­санием начальнику станции, задер­жавшей груз, а второй остается в делах отделения дороги.

Начальник станции или его за­меститель делает на обороте на­кладной в гр. I отметку следую­щего содержания: «На станции размещение и крепление груза проверены и соответствуют утвержденным чертежам № Для крепления груза применены следующие реквизиты (наименование и количество)».

О задержке груза из-за наруше­ния установленного порядка оформ­ления документов начальник станции сообщает начальнику станции по­грузки и начальнику службы грузовых перевозок дороги который обязан расследовать такие случаи.

В случае, когда способ размещения и крепления какого либо наименования груза предусмотрен ТУ, но схема конкретного типоразмера такого груза отсутствует, грузоотправитель должен представить уполномоченному перевозчиком лицу эскиз размещения и крепления груза по настоящим ТУ. Эскиз должен быть утвержден грузоотправителем и согласован с перевозчиком. Один экземпляр эскиза ТУ хранится у перевозчика, второй - у грузоотправителя.

Рисунок – Чертеж размещения и крепления ящика на платформе

10. Методика проведения экспериментальной проверки проектов технических условий размещения и крепления грузов

Экспериментальная проверка включает три этапа:

• испытания на соударения (обязательный этап);

• поездные испытания. Проведение поездных испытаний способов размещения и крепления грузов с использованием многооборотных и инвентарных средств крепления является обязательным, в остальных случаях необходимость их проведения определяется комиссией;

• опытные перевозки (обязательный этап).

Основанием для проведения экспериментальной проверки проектов условий (ТУ, МТУ, НТУ – в случае использования многооборотных или инвентарных средств крепления) размещения и крепления грузов является решение (указание) органов, в компетенцию которых входит утверждение ТУ, МТУ, НТУ (раздел 7 главы 1 ТУ).

Этими органами устанавливаются состав комиссии, сроки и место (пути общего, необщего пользования) проведения экспериментальной проверки, порядок выделения и подачи предназначенных для проверки вагонов, контейнеров; определяется полигон (маршрут) для поездных испытаний, порядок сопровождения вагонов при поездных испытаниях.

Решение о проведении экспериментальной проверки проекта ТУ, МТУ, НТУ принимается не позднее 30 суток со дня получения указанным органом проекта ТУ, МТУ, НТУ.

В состав комиссии наряду со специалистами подразделений органов, утверждающих ТУ, МТУ, НТУ, включаются представители подразделений, контролирующих обеспечение безопасности движения поездов, представители разработчика ТУ, МТУ, НТУ, грузоотправителя и владельца инфраструктуры, на территории которого проводится экспериментальная проверка.

Комиссия обеспечивает:

• контроль соответствия состояния груза, его размещения и крепления требованиям проекта ТУ, МТУ, НТУ;

• соблюдение порядка и условий проведения экспериментальной проверки;

• оформление актов о проведении соответствующих этапов экспериментальной проверки и заключения о надежности испытываемого способа размещения и крепления груза по проекту;

• разработку предложений по корректировке ТУ, МТУ, НТУ.

Экспериментальной проверке подвергаются от трех до пяти вагонов (либо сцепов, либо контейнеров), загруженных по проекту ТУ.

Проведение испытаний на соударение

Подготовка к испытаниям включает в себя:

• размещение и крепление груза в вагоне, контейнере в соответствии с проектом ТУ, МТУ, НТУ (опытная погрузка);

• нанесение на груз и на вагон (контейнер) контрольных меток, фиксирующих начальное положение груза относительно вагона (контейнера). Контрольные метки должны быть нанесены в местах и способом, обеспечивающими их отчетливую различимость в процессе испытаний.

Испытания на соударения одиночных вагонов или сцепов с опорой груза на один вагон проводятся на прямом участке пути.

Испытания на соударения сцепов с опорой на два вагона проводятся на прямом, а затем - на кривом участке пути радиусом кривой 300-400 м.

Соударения испытуемых вагонов производятся с группой неподвижно стоящих на пути загруженных до полной грузоподъемности инертным грузом (например, песок, щебень) полувагонов («стенкой»). «Стенка» должна состоять не менее чем из трех полувагонов.

На прямом участке пути проводят 12 соударений в следующей последовательности:

• 4 соударения со скоростями от 4 до 5 км/ч;

• 3 соударения со скоростями от 5 до 6 км/ч;

• 2 соударение со скоростью от 6 до 7 км/ч;

• 1 соударение со скоростью от 7 до 8 км/ч;

• 2 соударения со скоростями от 8 до 9 км/ч.

На кривом участке проводится 10 соударений со скоростями от 4 до 8 км/ч.

Соударениям подвергается каждый вагон или сцеп, погруженный по проекту ТУ, МТУ, НТУ. Испытуемый вагон или сцеп на достаточной длине пути перед контрольным участком разгоняется локомотивом до необходимой скорости и после расцепки накатывается на вагоны «стенки».

После каждого соударения вагон (сцеп, контейнер), груз и все элементы крепления осматриваются членами комиссии.

Все замеченные дефекты в конструкции вагона (вагонов сцепа, контейнера), изменения положения груза, состояния элементов крепления фиксируются в акте. Сдвиг груза определяется по положению меток до и после соударения.

Если во время испытаний сдвиг груза или повреждение элементов крепления угрожает безопасности движения или сохранности груза и подвижного состава, испытания должны быть немедленно прекращены, о чем делается соответствующая запись в акте. Способ размещения и крепления груза считается выдержавшим испытания, если в результате 10 соударений (со скоростью до 8 км/ч) на прямом, а для сцепов – на прямом и кривом участках пути, реквизиты крепления груза не имели существенных дефектов, груз находился в закрепленном состоянии, пригодном для транспортирования, а после соударений со скоростью от 8 до 9 км/ч не зафиксировано повреждений вагона.

По результатам испытаний на соударения комиссия принимает решение о проведении последующих этапов экспериментальной проверки. Результаты испытаний и выводы комиссии оформляются актом испытаний на соударение.

Проведение поездных испытаний

Поездные испытания проводятся с целью определения в реальных условиях движения поезда надежности предусмотренного проектом ТУ, МТУ, НТУ способа размещения и крепления груза.

Поездные испытания проводятся в светлое время суток отдельным поездом, состоящим из локомотива, испытуемых вагонов, а также вагона, предназначенного для размещения комиссии, который располагается непосредственно за локомотивом. При наличии возможности и соответствующего разрешения члены комиссии могут располагаться в задней кабине локомотива.

Поездные испытания должны включать в себя несколько поездок, в том числе со скоростью до 90 км/ч и со скоростью 110 км/ч. Дальность опытной перевозки вагонов со скоростью до 90 км/ч должен составить не менее 100 км, со скоростью 110 км/ч – не менее 60 км. Количество поездок, суммарный пробег при поездных испытаниях определяется решением комиссии.

В пути следования на железнодорожных станциях остановки поезда и в случае необходимости - на перегонах проводится осмотр состояния груза и его крепления. При обнаружении повреждений крепления груза, его смещения, угрожающих безопасности движения, сохранности груза и подвижного состава, испытания должны быть немедленно прекращены. По результатам поездных испытаний комиссия принимает решение о проведении опытных перевозок. Результаты испытаний и выводы комиссии оформляются актом поездных испытаний.

Проведение опытных перевозок

Опытные перевозки проводятся с целью проверки в реальных условиях перевозок надежности предусмотренного проектом ТУ, МТУ, НТУ способа размещения и крепления груза. Опытные вагоны включают в поезда на общих основаниях. Опытные перевозки могут быть как однократными, так и, назначаемыми на определенный период - многократными. Многократные опытные перевозки назначаются по усмотрению комиссии, например, в случаях недостаточной дальности однократной перевозки, для проверки надежности способа крепления груза в зимних и летних условиях.

Общий пробег вагонов в процессе опытных перевозок должен составлять не менее 1500 км.

В правой верхней части лицевой стороны накладной на груз, отправляемый в опытную перевозку, делают отметки "Опытная перевозка". К накладной прикладывают акт опытной перевозки. Левая часть акта заполняется и подписывается членами комиссии на железнодорожной станции отправления.

Если опытная перевозка осуществляется с сопровождением, члены комиссии систематически осматривают состояние груза и его крепление в пути следования. Результаты осмотров заносят в журнал опытной перевозки. Состояние груза и обнаруженные отклонения от первоначального состояния, в том числе элементов крепления, вагона, характеризуется краткими четкими записями, например:

• «Частично выдернуты гвозди крепления бруска 1, брусок смещен на 10 мм в направлении…»;

• «ослабла растяжка 4»;

• «трещина в бруске 3 по линии забивки гвоздей».

Величина смещения груза при каждом осмотре измеряется от точки первоначального положения.

При обнаружении повреждения элементов крепления, сопровождающие члены комиссии, оценивают возможность дальнейшего следования вагона в составе поезда. Запись о пригодности вагона, контейнера с грузом заносится в графу 6 журнала.

При необходимости роспуска состава с опытными вагонами с сортировочных горок груз, крепление и вагоны осматривают в обязательном порядке перед роспуском и после него.

При опытных перевозках без сопровождения начальник железнодорожной станции отправления обязан дать телеграмму на станцию назначения о проведении комиссионной выгрузки.

На железнодорожной станции назначения производится выгрузка опытных вагонов под наблюдением перевозчика и представителя грузополучателя. Перед выгрузкой осматриваются груз и видимые элементы крепления груза в вагонах, а после выгрузки - производится окончательная оценка состояния груза, вагона и элементов крепления. Перевозчик и представитель грузополучателя заполняют и подписывают правую часть акта опытной перевозки. Акт опытной перевозки заполняется и подписывается в течение 3 суток со дня выгрузки и направляется в адрес органа, принявшего решение о проведении экспериментальной проверки ТУ, МТУ, НТУ.

Результаты экспериментальной проверки

На основании анализа материалов экспериментальной проверки (актов) комиссия не позднее 30 суток со дня получения последнего акта опытных перевозок принимает решение о пригодности проверяемого способа размещения и крепления груза, формулирует замечания по проекту ТУ, МТУ, НТУ и срок их реализации. Решение комиссии оформляется в виде заключения и доводится до сведения грузоотправителя и (или) разработчика ТУ, МТУ, НТУ. На основании этого решения грузоотправитель либо разработчик выполняет корректировку проекта ТУ, МТУ, НТУ и представляет его для согласования и утверждения в порядке, установленном решением комиссии.

Перевозка грузов насыпью и навалом

1. Характеристика насыпных и навалочных грузов

Вопросы:

1. Дать характеристику насыпным и навалочным грузам. Свойства насыпных грузов.

2. В чем перевозятся и как хранятся на складе насыпные и навалочные грузы. Какие отметки делаются в перевозочных документах.

3. Подготовка подвижного состава.

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 314)

2. Правила перевозок грузов. М. 2003 г.

Грузы в зависимости от физических свойств и упаковки перевозятся в вагонах насыпью или навалом.

Насыпными считаются грузы, представляющие собой однородную массу частиц, кусков, обладающих взаимной подвижностью (сыпучестью), размеры отдельных частиц (гранул) которых меняются от пылевидных (до 0.05 мм) до и более 320 мм. По крупности частиц (гранулометрическому составу) насыпные грузы разделяют на следующие группы: особо крупные (размер частиц более 320 мм), крупные (161-320 мм), средние (61-160 мм), мелкие (10-60 мм), зернистые (0.5-9 мм), порошкообразные (0.05-0.49 мм), пылевидные (до 0.05 мм). Грузы, размер гранул которых не превышает 13 мм, а также класса 0-100 мм с содержанием частиц (размером менее 13 мм) более 50 % относятся к грузам мелких фракций. Номенклатура таких грузов составляет около 400 наименований.

Грузы, требующие защиты от атмосферных осадков и распыления (например, цемент, известь, минеральные удобрения, аппатит, гипс, мел), перевозятся насыпью в вагонах - хопперах цементовозах, минераловозах, аппатитовозах и специализированных крытых вагонах.

Грузы, не требующие защиты от атмосферных осадков (например, руда, уголь, флюсы, песок, щебень, гравий, торф, шлаки), перевозятся насыпью в открытом железнодорожном подвижном составе и в специализированных вагонах. Перевозка указанных грузов в безлюковых (глуходонных) полувагонах вместо цельнометаллических полувагонов с люками разрешается при наличии у грузополучателей вагоноопрокидывателей или других средств их механизированной разгрузки.

Насыпные грузы (англ. - cargoes embankments) подразделяются на следующие подгруппы:

- промышленные грузы открытого хранения, не требующие защиты от атмосферных осадков (железная руда, уголь, песок, торф и др.) и которые перевозятся на открытом универсальном или специализированном подвижном составе. Особенностью грузов этой группы является необходимость профилактики смерзаемости и предупреждение потерь грузов от выдувания и просыпания из вагонов;

- промышленные грузы крытого хранения, которые требуют защиты от атмосферных осадков (цемент, известь, минеральные удобрения, гипс и др.). Для перевозки таких грузов используется закрытый подвижной состав (хопперы, цистерны, специализированные вагоны);

- продовольственные грузы (мука, зерно, семена, отруби и другие виды) требуют защиты от атмосферных осадков и перевозки в закрытом специализированном подвижном составе.

Насыпные грузы характеризуются: кусковатостью или гранулометрическим составом грузов; объёмной массой; углом естественного откоса r; слёживаемостью; влажностью (англ. - humidity); истирающей способностью; острокромчатостью (англ. - point edgity); смерзаемостью; свойством сводообразования (англ. - vault formation); липкостью (англ. - stickiness); коррозионностью; самовозгораемостью; взрывоопасностью (англ. - danger detonative); гигроскопичностью (англ. - hydroscopity), хрупкостью и вредностью (англ. - harmivity) для здоровья.

По кусковатости грузы подразделяются на крупнокусковые (>160 мм), среднекусковые (60…160 мм), мелкокусковые (10…60 мм), мелкозернистые (0.5…2 мм), порошкообразные (0.05…0.5 мм) и пылевидные (менее 0.05 мм), определяемым методом ситового анализа специально отобранных проб груза.

Объёмная масса или плотность насыпного груза γ характеризует массу единицы объёма насыпного груза в его естественном состоянии, кг/м³:

Слеживаемость груза - это свойства некоторых насыпных грузов терять сыпучесть или взаимную подвижность частиц при длительном хранении. Груз может уплотняться при хранении и перевозке, которые влияют на работу ПРМ.

К слёживающимся грузам относят цемент, известь, глину, соду, окись цинка, окись кремния в порошке, различные минеральные удобрения и др. Отдельные виды грузов (соль поваренная, сахарный песок и др.) слеживаются лишь при повышенной влажности. Проявление слёживаемости возрастает с увеличением высоты слоя засыпки насыпного груза. В нижних слоях штабеля груза слёживаемость выше из-за повышенного давления на них.

Влажность груза, которая влияет на способы ПРР. Влага может содержаться в насыпном грузе в виде конституционной влаги, химически связанной с веществом груза; гигроскопической влаги, впитываемой грузовыми частицами из окружающего воздуха, а также внешней влаги, образующей водяную плёнку на поверхности частиц груза (молекулярная влага) или заполняющей свободные пространства между частицами (гравитационная влага). При длительном хранении на открытом воздухе внешняя влага испаряется, и груз называют воздушно-сухим или находящимся в состоянии естественной влажности. Насыпной груз, содержащий лишь конституционную влагу, называют сухим.

Истирающая способность, или абразивность груза, которая влияет на срок службы рабочих органов установок для перемещения насыпных грузов. Она характеризует свойство насыпного груза истирать при движении соприкасающиеся поверхности (лотки, жёлоба, шнеки, конвейерные ленты и т.п.). Она зависит от твёрдости составляющих груз частиц. Значительной истирающей способностью обладают такие грузы, как квасцы, зола, боксит, бура, цемент, зерно, формовочная земля, пемза, окись кремния, песок, щебень и др. Иногда истирающими являются примеси к насыпному грузу, который сам по себе не имеет таких свойств (например, мельчайший песок в муке, куски породы в каменном угле и т.п.).

Острокромчатость груза, т. е. наличие острых режущих кромок (граней) у частей груза. Так, каменный уголь без примеси не истирающий материал, но куски угля, падая с высоты на прорезиненную ленту, могут прорезать её острыми кромками. В этих случаях быстрый износ ленты происходит не из-за истирающего действия угля, а вследствие его острокромчатости.

Смерзаемость груза, т. е. свойство грузов смерзаться при низкой температуре в крупные глыбы или прочно скреплённые массы, с трудом поддающиеся разрушению.

Свойства сводообразования груза, т. е. явление самопроизвольного возникновения сводов из частиц груза над выпускным отверстием бункера, силоса, воронки. Образование сводов зависит от кусковатости груза и формы кусков, влажности, слёживаемости, смерзаемости, связности, липкости и других свойств груза, а также от способа формирования массы груза в грузовместилище.

Липкость груза, т. е. свойства насыпного груза прилипать к ограждающей поверхности. Липкими становятся обычно влажные грузы, однако этим свойством обладают и сухие груза. Так, сера и тальк липнут к стали, мел к дереву и др.

Коррозионность груза, т. е. способность вызывать коррозию соприкасающихся с ними материалов. К ним относятся многие химические удобрения, особенно калийные и азотные, соль поваренная, селитра аммиачная, зола влажная и др.

Самовозгораемость груза, т. е. способность к воспламенению под действием происходящих в массе химических реакций, сопровождающихся выделением тепла. Самовозгораться могут зерно влажное, уголь каменный влажный, фосфор, щепа влажная, сера, карбид кальция и др..

Взрывоопасность груза. Кроме собственно взрывчатых веществ и смесей с веществами, выделяющими кислород, взрывоопасными являются насыпные грузы, выделяющие пыль, способную воспламеняться со взрывом (например, зерно, крахмал, мука, опилки древесные, уголь и др.).

Гигроскопичность груза, т. е. склонность к поглощению влаги из окружающего воздуха. Гигроскопичны все азотные и калийные удобрения, суперфосфат, селитра, поваренная соль, опилки сухие древесные и др.

Хрупкость груза, т. е. склонность к разрушению (дроблению) частиц в процессе пересыпки и движения по лентам конвейеров, по спускным лоткам, при хранении в бункерах. К таким грузам относят кокс, антрацит, некоторые виды зерна, гранулированные удобрения и т.д.

Вредность груза для здоровья. Насыпные грузы, выделяющие едкий запах или пылящие (известь хлорная, цемент, порошковые минеральные удобрения, отруби, шроты и др.), способны вызывать заболевания глаз, органов дыхания и нервной системы. Особенно вредны для здоровья ядовитые насыпные грузы (мышьяк в порошке и его соли, натрий фтористый, окись свинца, семена клещевины и др.).

При оформлении перевозочных документов на перевозку грузов насыпью в специализированных вагонах и глуходонных полувагонах грузоотправитель обязан в транспортной железнодорожной накладной в графе "Особые заявления и отметки отправителя" сделать отметку следующего содержания: "Перевозка в специализированных вагонах (или соответственно в глуходонных полувагонах) с получателем согласована. Устройства разгрузки имеются".

Вагоны, подаваемые для перевозки насыпных грузов должны иметь исправные кузова, загрузочно-выгрузочные устройства, крышки загрузочных и разгрузочных люков с уплотнениями, исключающими, просыпание грузов, а также исправные запорные механизмы и исправные устройства блокировки, предотвращающие открывание люков без нарушения запорно-пломбировочных устройств, очищенные от остатков ранее перевозимых грузов. Перед погрузкой указанных грузов, содержащих мелкие фракции, перевозимых насыпью или навалом, грузоотправитель обязан заделать конструктивные зазоры вагонов для исключения просыпания груза на железнодорожные пути и загрязнения окружающей среды.

Навалом в непакетированном виде повагонными отправками перевозятся грузы, погрузка которых производится без счета мест (штук) и которые по своим физическим свойствам не могут быть отнесены к насыпным грузам. Если количество мест груза, предъявляемого к перевозке навалом в одном вагоне, не превышает 1000 штук, и грузовые места не могут быть сформированы в транспортные пакеты, эти грузы по желанию грузоотправителя предъявляются к перевозке с указанием количества мест груза.

Грузы, перевозимые навалом и требующие защиты от атмосферных осадков, загрязнения (например: бахчевые культуры, овощи и другие), перевозятся в крытых вагонах.

Грузы, перевозимые навалом и не требующие защиты от атмосферных осадков (например: камни природные, металлы черные), перевозятся в открытом железнодорожном подвижном составе и в специализированных вагонах. Перевозка грузов навалом в крытых вагонах допускается только с установленными грузоотправителем дверными заграждениями.

Для заграждения дверных проемов вагонов могут применяться щиты, доски, горбыли, заграждения из других плотных материалов, а также затаренные грузы.

При оформлении перевозочных документов на перевозку грузов насыпью или навалом в транспортной железнодорожной накладной в графе "количество мест" грузоотправителем указывается соответственно "насыпью" или "навалом". Перед погрузкой грузов, подлежащих к перевозке насыпью или навалом, грузоотправитель принимает меры по заделке конструктивных зазоров вагонов для исключения просыпания в пути следования грузов на железнодорожные пути и загрязнения окружающей природной среды.

2. Перевозка грузов группами вагонов по одной накладной

Вопросы:

1. Оформление перевозки грузов групповыми и маршрутными отправками

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 316)

2. Правила перевозок грузов. М. 2003 г.

Перевозка грузов группами вагонов оформляется одной из следую­щих форм накладных:

• на бланке формы ГУ-27е (лист 1 — оригинал накладной заполняется грузоотправителями, листы 2,3,4 машинопечатной формы ГУ-29у ВЦ заполняются перевозчиком;

• на бланке формы ГУ-27е (лист 1 — оригинал накладной заполняется грузоотправителем, листы 2,3,4 на бланках формы ГУ-296 заполня­ются перевозчиком с помощью копировальной бумаги машинописным или разборчиво рукописным способом);

• на бланке формы ГУ-27у-ВЦ (лист 1—оригинал накладной запол­няется грузоотправителем компьютерным способом, листы 2,3,4 ма­шинопечатной формы ГУ-29у-ВЦ формируются компьютерным спосо­бом перевозчиком на основе листа 1).

Кроме этого, к оригиналу накладной грузоотправитель прикладывает четыре экземпляра дополнительного листа, в котором указываются но­мера вагонов и данные о них, масса груза в каждом вагоне, количество мест, сведения о ЗПУ, сумма провозных платежей.

Перевозчиком во все экземпляры дополнительного листа вносится номер отправки. Первый, второй и третий экземпляры дополнительного листа прикладываются перевозчиком соответственно к оригиналу на­кладной, дорожной ведомости и к корешку дорожной ведомости, а чет­вертый экземпляр вместе с квитанцией о приеме груза возвращается грузоотправителю.

Предъявляемые к перевозке группами вагонов грузы оформляются по одной накладной при соблюдении следующих условий: грузы должны быть одного наименования номенклатуры грузов; погрузка и выг­рузка должны производиться в местах необщего пользования, не при­надлежащих перевозчику; отправка грузов предъявляется перевозчику одним грузоотправителем на одной станции отправления и направляется в адрес одного грузополучателя на одну станцию назначения; масса груза и количество вагонов в пути следования не изменяется.

При формировании отправительского маршрута, состоящего из ядра (основной части отправительского маршрута) и прицепной части марш­рута отдельными накладными оформляются как ядро маршрута, так и каждая группа вагонов, находящихся в составе прицепной части марш­рута, а также каждый одиночный вагон прицепной части.

Накладные заполняются в соответствии с Правилами заполнения пере­возочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспор­том и Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов груп­пами вагонов по одной накладной. Общее количество мест, масса всей отправки груза и общая сумма платежей указывается на лицевой стороне накладной.

В случае отцепки в пути следования вагона (группы вагонов) от маршрутной или групповой отправки вследствие его (их) неисправно­сти составляется акт общей формы в двух экземплярах с указанием в нем причин отцепки вагона (группы вагонов), а также номера отправ­ки, наименований и кодов станции назначения груза, наименования и кода грузополучателя, его почтового адреса, наименования кода гру­за.

3. Особенности перевозок отдельных насыпных и навалочных грузов

Вопросы:

1. Особенности перевозок отдельных насыпных и навалочных грузов

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 317)

Перевозки каменного угля

Каменный уголь перевозят в полувагонах. Они должны быть исправ­ными и иметь зазоры в разгрузочных люках не более допускаемых тех­ническими условиями. Полувагоны, подаваемые под погрузку коксующихся углей, не должны иметь сора и песка. Перед погрузкой каменно­го угля мелких фракций грузоотправитель обязан убедиться в том, что перевозка в данном полувагоне не вызовет его потерь, загрязнения им железнодорожного пути и окружающей среды. Для этого грузоотпра­витель принимает дополнительные меры по уплотнению зазоров кузова полувагонов.

Загруженные вагоны взвешиваются и в соответствии с грузоподъ­емностью полувагона догружаются или отгружаются при ее превыше­нии, т.е. производится дозировка. На многих шахтах применяются бун­керные погрузочно-весовые устройства, на которых взвешивание со­вмещается с погрузкой и дозировка не требуется.

Марка каменного угля указывается грузоотправителем в наклад­ной в графе «Наименование груза», например, уголь каменный марки «К» — коксовый.

Кокс перевозится в специализированных полувагонах для кокса объе­мом кузова 117м³ или в универсальных полувагонах с «шапкой» треу­гольной формы. В перевозочных документах грузоотправитель указы­вает класс кокса, например, «кокс доменный», «кокс мелкий», «кокс орешек». Кокс мелкий и орешек подвержен смерзанию. Значительная часть кокса перевозится кольцевыми маршрутами.

Торф перевозится на небольшие расстояния. Так как объемная мас­са торфа колеблется в широких пределах от 0,2 т/м³ (для воздушно-сухого продукта) до 0,65 т/м³ (для влажного), его перевозят в специ­ализированных цельнометаллических полувагонах-хопперах с объе­мом кузова 120 м³ и грузоподъемностью 58 т или в универсальных полувагонах с наращенными бортами. Для перевозки торфа создают­ся торфяные «вертушки» из таких вагонов. При перевозке торфа гру­зоотправитель вместе с накладной представляет качественное удостоверение, где указывает род, плотность, влажность и зольность тор­фа. Масса торфа определяется взвешиванием на вагонных весах или обмером. При длительном хранении торф подвержен самонагрева­нию и самовозгоранию.

Рудные грузы предъявляются к перевозке в виде сырой руды (сорти­рованной, рядовой и мелочи), рудных концентратов, агломерата (горя­чего и охлажденного) и металлических окатышей. Основную массу железной руды перевозят в полувагонах, на короткие расстояния — в думпкарах и только незначительную часть—на платформах. На усло­вия перевозок влияет объемная масса, влажность, гранулометрический состав, пористость, абразивность, коррозирующие и другие специфи­ческие особенности рудных грузов.

Объемная масса рудных грузов колеблется в широких пределах и влияет на степень использования подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов.

Агломерат и окатыши—продукты специальной термической об­работки мелкого рудного сырья и концентратов (спекания рудной ме­лочи и концентратов в куски и в шарики определенного диаметра). Агломерат перевозится на небольшие расстояния (300—400 км) в спе­циализированных металлических хопперах (агловозах) в горячем со­стоянии (до 700 °С).

Так как железную руду, агломерат, окатыши, флюсы отправляют из ограниченного числа пунктов и выгружают в пунктах массового по­требления, их перевозки организуют преимущественно отправительски­ми маршрутами. На отдельных направлениях для этих перевозок приме­няют кольцевые маршруты.

Цемент относится к вяжущим строительным материалам. Он пред­ставляет собой порошок обычно серо-белого цвета, обладающий способ­ностью к слеживанию, образованию сводов и распылению.

В перевозочных документах указываются вид и марка цемента. Вслед­ствие легкой распыляемости и вредного воздействия на организм чело­века обслуживающий персонал при работе с цементом должен пользо­ваться защитными марлевыми повязками или респираторами. Перевозят цемент насыпью в универсальных крытых вагонах, в специализирован­ных саморазгружающихся крытых вагонах, в специализированных ци­стернах для цемента и в специальных контейнерах грузоотправителя.

Кирпич перевозят в крытом и в открытом подвижном составе и в специализированных контейнерах, а также в пакетированном виде. При погрузке на платформы применяют укладку кирпича выше бортов. Наи­более рационально перевозить кирпич на поддонах с укладкой его полу­паркетным способом.

Минеральные удобрения перевозят и хранят в основном в затарен­ном виде или насыпью. Затаривают удобрения в полиэтиленовые и бу­мажные мешки массой до 50 кг. Затаренные удобрения перевозят в уни­версальных крытых вагонах. Для перевозки удобрений насыпью приме­няют специализированные крытые цельнометаллические вагоны бункер­ного типа (хопперы - минераловозы) объемом кузова 73,0и81,0м³,а также специализированные жесткие, полужесткие и мягкие контейнеры. Все пункты погрузки минеральных удобрений в вагоны-минераловозы должны быть оборудованы дозирующими устройствами. При разгрузке минераловоза нельзя допускать образование вакуума внутри кузова. С этой целью перед разгрузкой открывают один из загрузочных люков на крыше. Выгружают минеральные удобрения из минераловозов на обе стороны повышенного пути или в специальные приемные устройства.

4. Номенклатура смерзающихся грузов

Вопросы:

1. Какие грузы называют смерзающимися. Номенклатура смерзающихся грузов.

Литература:

1. Лекции «Грузоведение»

Более 50 % всех грузов, перевозимых в стране, составляют насыпные — уголь, руда, щебень, гравий, песок и др. Они являются источниками энергии и сырья для промышленности и перевозятся регулярно во все периоды года. От своевременной доставки этих грузов зависит ритм работы тепловых электростанций и промышленных предприятий. Используемые для их перевозки полувагоны и разгрузочные устройства рассчитаны на сыпучие свойства этих материалов и при положительных температурах воздуха работают безотказно. С наступлением холодного периода года грузы, предварительно не подготовленные, прибывают на предприятия, как правило, в смерзшемся состоянии. В этом случае необходимо восстановление их сыпучести путем разогрева, что требует затраты большого количес­тва энергии и времени, или путем механического рыхления с использованием специальных машин и тяжелого ручного труда. Производительность труда при выгрузке смерзшегося груза снижается в 10—15 раз, значительно увеличиваются простои вагонов, что нарушает ритм транспортного процесса и работы предприятий. Себестоимость выгрузки увеличивается в 4—6 раз. Более 60 % грузов перевозится в районах с продолжительностью холодного периода свыше пяти месяцев в году. Низкие температуры воздуха и большие расстояния перевозок приводят к смерзанию увлажненных насыпных грузов,

Интенсивное освоение природных богатств, и особенно полезных ископаемых, в северных и восточных районах вызывает постоянный рост объема перевозок.

С учетом тенденции увеличения удельного веса добычи полезных ископаемых в северных и восточных районах острота проблемы перевозки смерзающихся грузов с каждым годом воз­растает. Она может решаться различными путями: подготовкой грузов в процессе обогащения к виду, исклю­чившему их смерзание в период перевозки; использованием средств профилактики от примерзания и смерзания; восстановлением сыпучести прибывших под выгрузку смерзшихся грузов; проведением организационных мероприятий.

Смерзающимися называют грузы, которые при перевозке навалом в условиях влажности выше безопасной в отношении смерзания и температуре ниже 0°С теряют свойства сыпучести вследствие смерзания отдельных частиц груза между собой и примерзания их к днищу и стенкам вагона.

К смерзающимся грузам (при перевозке в холодный период года в открытом подвижном составе) относят: агломерат влажный, балласт, барит кусковый, бокситы, глину каолиновую огнеупорную и простую; жом свекловичный; землю разную; известняк мытый; камень туфовый, известковый, строительный, бутовый; ракушечник; кварциты; кол­чеданы железные, медные, серные; кокс (орешек); коксик, и др.

Холодным периодом года для данного района погрузки (вы­грузки) или пути следования считается время, в течение кото­рого среднесуточные температуры ниже 0°С. Определяя меро­приятия по предупреждению смерзаемости грузов при их пере­возке, грузоотправителям необходимо учитывать календарную продолжительность холодного периода года на всем пути следо­вания груза и пребывания в пунктах погрузки и выгрузки.

Интенсивность смерзания сыпучих увлажненных грузов, пе­ревозимых в холодный период года, зависит от уровня отрица­тельных температур наружного воздуха, тепловых свойств гру­за и подвижного состава и времени перевозки. Различают сле­дующие виды смерзания:

• корковое - примерзание к стенкам и днищу транспортных средств (тол­щина смерзшегося слоя не превышает 50 мм и груз при ис­пользовании средств профилактики от примерзания может быть выгружен путем опрокидывания кузова вагона или через его люки с использованием накладного вибратора);

• смерзание груза с талым ядром - частичное смерзание (толщина смерзшегося слоя груза пре­вышает 50 мм, но не достигает высоты его засыпки);

• смерзание в монолит - полное смерзание (толщина смерзшегося слоя достигает высоты засыпки груза и в центре вагона температура груза равна температуре замерзания);

дальнейшее промерзание (когда температура в центре гру­за ниже температуры замерзания).

Смерзшийся груз характеризуется глубиной смерзшегося слоя, коэффициентом смерзаемости, прочностью смерзания и степенью смерзания.

Глубина смерзшегося слоя определяется толщиной смерз­шейся корки на поверхности груза в середине вагона и при про­чих равных условиях зависит от уровня отрицательных темпе­ратур и продолжительности перевозки груза (от момента по­грузки до момента выгрузки).

Коэффициент смерзаемости представляет собой отношение объема смерзшегося груза к объему груза в вагоне, который в свою очередь зависит от объемной массы груза и вместимости вагона.

Прочность смерзания груза на различной глубине неодина­кова: на поверхности груза, у днища и стенок вагона она наи­большая, а на границе смерзшегося и талого груза — наимень­шая. Прочность смерзания в основном зависит от влажности, объемной массы и дисперсности груза, а также от температу­ры наружного воздуха и смерзшихся слоев груза. Прочность смерзания является решающим фактором при определении спо­собов восстановления сыпучести смерзшегося груза.

Степень смерзания определяется как произведение коэффи­циента удельного объема смерзшегося груза на среднюю проч­ность смерзания. Степень смерзания наиболее полно характери­зует состояние смерзшегося в вагоне груза.

5. Профилактика смерзания

Вопросы:

1. Профилактические меры против смерзания.

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 320)

2. Лекции ТГС

Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом предусматривают, что до предъяв­ления к перевозке грузов, подверженных смерзанию, грузоотправитель должен принять меры к уменьшению их влажности до безопасных в отношении смерзания пределов, установленных ГОСТами, техническими условиями на продукцию.

Для каждого насыпного груза существует нижний предел влажности, зависящий от строе­ния материала, его химического состава и других свойств, определяющих влагоемкость, при котором его частицы не смерзаются даже при самых низких температурах наружного воздуха. Эта влажность называется безопасной.

Фактическая влажность в естественном состоянии большинства сыпучих материалов превы­шает безопасную. При предъявлении к перевозке таких грузов отправитель должен принять меры к предварительному (до погрузки) уменьшению их влажности до безопасных в отношении смер­зания пределов. Нормы безопасной влажности устанавливают грузоотправители совместно с грузополучателями в соответствии с ГОСТами, техническими условиями и практикой перевозок.

Снижение перед погрузкой влажности насыпного груза до предела, при котором он защищен от смерзания и примерзания к стенам и полу вагонов, — один из основных способов борьбы со смерзаемостью. Достоинство этого способа состоит в том, что он устраняет саму причину смер­зания грузов и исключает необходимость транспортирования излишней влаги. Понижение со­держания влаги до безопасного предела предупреждает смерзание насыпного груза и сохраняет его сыпучесть до момента выгрузки.

Для определения влажности груза могут быть использованы влагомеры. В промышленности применяют различные конструкции влагомеров, предназначенные как для оперативного конт­роля влажности непосредственно в местах отбора проб или в лабораторных (стационарных) условиях, так и постоянного мониторинга грузопотоков, например, на конвейерной линии.

Если нет возможности уменьшения влажности насыпного груза до безопасных пределов, при погрузке в вагоны в холодный период года такого груза грузоотправитель должен принять меры по предотвращению его смерзания и примерзания к стенам и полу вагона, применяя соответ­ствующие профилактические средства.

В тех случаях, когда примененные средства профилактики оказались недостаточно эффек­тивными, грузополучатель обязан принять меры по восстановлению сыпучести груза в пункте выгрузки. К числу профилактических мер, предохраняющих грузы от смерзания относятся:

• предварительная сушка насыпных грузов до безопасной влажности;

• промораживание увлажненных грузов до их погрузки;

• равномерное обрызгивание их массы, а также пола и стенок полувагонов и платформ ка­менноугольными и минеральными маслами, профилактическими жидкостями (ниогрин и северин, растворы хлористого кальция и поваренной соли);

• пересыпка груза негашеной известью, древесными опилками;

• брикетирование груза на небольшие кирпичики. Такая мера больше всего применяется за рубежом. При этом происходит агломерация (гранулирование) насыпных грузов, т. е. грузу придаётся форма шарика, тогда груз меньше смерзается.

Ниогрин — побочный продукт при производстве нефтяного кокса из тяжелых остатков сернистых и высокосернистых неф-тей Башкирии (объемная масса 0,82—0,90 г/см³, температура вспышки не выше 75 °С).

Северин — то же, что и ниогрин, но со специальными до­бавками, понижающими температуру застывания (температура вспышки не выше 80 °С).

В условиях устойчивых морозов эффективной мерой предохранения насыпных грузов от смерзания в вагонах в пути следования является предварительное (до погрузки) промораживание груза путем многократного пересыпания (перелопачивания) его массы экскаватором, скрепером, грейферным краном или другим механизмом. При этом необходимо, чтобы частицы груза возможно лучше обветривались наружным воздухом. Промораживание может считаться законченным после достижения в середине слоя пересыпаемого груза температуры минус 3⁰ С и ниже.

Негашеная известь, применяемая в качестве профилактического средства против смерзания грузов, должна иметь размеры частиц не более 40 мм и содержать не менее 50% активной окиси кальция (СаО) и не более 9% кремнезема (SiO2) (ГОСТ-9179-77).

Количество негашеной извести, необходимое для предохранения насыпного груза от смерзания, определяется местными органами службы контроля качества продукции и отделами технического контроля организаций в зависимости от содержания влаги в грузе и с учетом практики перевозок такого груза. Перед загрузкой вагона смерзающимся грузом необходимо 1/3 количества негашеной извести насыпать ровным слоем на пол вагона, а оставшиеся 2/3 извести использовать для послойной пересыпки по высоте массы груза (в один или два слоя).

Пересыпка груза поваренной солью и хлористым кальцием производится аналогично пересыпке негашеной известью. При температуре наружного воздуха ниже минус 20⁰ С поваренная соль не применяется.

При пересыпке и перекладке груза древесными опилками необходимо, чтобы они были сухими. Древесные опилки насыпаются на пол вагона слоем не менее 30 мм. Кроме того, по высоте погрузки груз пересыпается двумя равномерными сплошными слоями опилок такой же величины. При этом нельзя допускать соприкосновения смежных слоев груза.

Не допускается применение древесных опилок в качестве профилактического средства против смерзания руды, отгружаемой в адрес организаций, которые имеют тепляки (гаражи для размораживания грузов).

Выбор различных профилактических средств против смерзания груза (примесей, добавок, веществ, покрытий) производится грузоотправителем в зависимости от рода груза, технологии выгрузки и последующего использования или переработки груза потребителем. При этом выбранные к применению средства профилактики не должны отрицательно влиять на подвижной состав, а также на качество и свойства перевозимого груза, предусмотренные соответствующими ГОСТами или техническими условиями на продукцию. Выбранные грузоотправителем с учетом температуры как в местах погрузки и выгрузки, так и на протяжении маршрута следования груза профилактические средства согласовываются грузоотправителем с грузополучателем.

Внесение в массу груза необходимых профилактических средств, в том числе покрытие жидкостями и растворами стен и пола полувагонов и платформ, должно производиться способом (преимущественно механизированным), обеспечивающим равномерное перемешивание этих средств с насыпным грузом, равномерную послойную пересыпку (прокладку), тщательное обрызгивание маслами, ниогрином, северином.

Рисунок - Установка профилактики полувагонов и потока угля ниогрином или северином. 1-Коллектор с форсунками; 2- привод подъема и опускания коллектора; 3- стойки; 4- промежуточная емкость; 5- насос.

Автоматизированная установка профилактики полувагонов представляет собой стационарную металлоконструк­цию, расположенную на железнодорожных путях. Она состоит из двух выполненных в виде ферм стоек 3 и ригеля. На верхней части ригеля установлен привод 2 подъема и опускания коллектора с форсунками 1. Форсунки расположены таким образом, чтобы при опускании коллектора внутрь полувагона обеспечить равномерное нанесение жидкости на дно и стенки полувагона и предотвратить ее вынос за пределы обрабатываемой емко­сти. Режим работы установки для профилактики полувагонов автоматический или ручной с дистанционным управлением. Профилактическая жидкость подается из хранилища в проме­жуточную емкость 4 с помощью насосов 5.

Для предотвращения смерзания груза в массе ниогрин и северин вносят в поток, например, угля с помощью специальной установки. Она помещается в месте погрузки угля в железно­дорожные вагоны. Обработку потока угля производят коллек­торами, которые имеют форсунки, устанавливаемые над загру­зочным желобом. Насосы, подающие профилактическую жидкость к форсункам, включают одновременно с началом загрузки вагона. Производительность загрузки угля в вагон 10 т/мин, расход профилактического вещества 0,6—1 % от мас­сы угля, скорость движения вагонов при обработке потока угля 0,1—0,12 км/ч. Управление установкой ручное или дистан­ционное.

Внесение ниогрина в массу угля не только решает проблему его смерзаемости, но и существенно улучшает процесс углепереработки и выходных конечных продуктов, удовлетворяет ин­тересы нескольких отраслей народного хозяйства: угольной (решение проблемы смерзаемости углей), нефтеперерабаты­вающей (более полное использование продуктов нефтеперера­ботки), металлургической (увеличение выпуска продуктов кок­сования), железнодорожного транспорта (сокращение простоев вагонов под разгрузкой).

6. Восстановление сыпучести смерзшихся грузов

Вопросы:

1. Методы и средства для восстановления сыпучести смерзшихся грузов

Литература:

1. Лекции «Грузоведение»

В пунктах погрузки грузоотправители должны иметь лиц, ответственных за осуществление профилактических мер против смерзания грузов.

При дальних перевозках грузов в условиях низких температур окружающего воздуха, меняющихся климатических и метеорологических условиях (особенно в переходные периоды года), грузополучатели оснащают свои пункты выгрузки смерзающихся грузов средствами разогрева или механического рыхления для восстановления сыпучести таких грузов.

Восстановление сыпучести грузов достигается двумя спосо­бами (разогревом и дроблением), имеющими свои достоинства и недостатки. Объективную оценку процессов разогрева и дроб­ления, показатели, по которым будет производиться оценка способов и средств восстановления сыпучести смерзшихся грузов, должны дать инженерные расчеты. Основным показа­телем, характеризующим любой процесс, является его продол­жительность, вторым, не менее важным — удельные затраты энергии и третьим, обобщающим показателем являются приве­денные затраты на тонну выгруженного груза.

Разогрев смерзшихся грузов может осуществляться в кон­вективных тепляках, на установках с газовыми инфракрасными излучателями (ГИИ), на установках смешанного типа: конвек­тивного обогрева и инфракрасного излучения (ВТИ).

Основными факторами, определяющими процесс разогрева смерзшихся в железнодорожных вагонах грузов, являются: плотность теплового потока, теплофизические свойства груза и теплофизические свойства обогреваемых поверхностей вагона.

Плотность теплового потока в разогреваемом грузе опреде­ляется теплофизическими свойствами теплоносителя и груза, способом передачи тепла обогреваемой поверхности и перепа­дом температур между материалом и обогреваемыми поверхно­стями. Способ разогрева определяет вид теплоносителя. Так, в конвективных тепляках в качестве теплоносителя в основном' используются продукты сгорания топлива (коксовый, доменный, природный газ и, реже, мазут), нагретый воздух от калорифе­ров, обогреваемых паром.

В конвективных тепляках создается плотность теплового потока до 8,1 кВт/м². Повысить мощность теплового потока можно путем увеличения количества циркулирующего тепло­носителя. Однако это связано со значительным расходом элект­роэнергии на работу вентиляторов.

На установках с газовыми инфракрасными излучателями плотность теплового потока, передаваемого па обогреваемые поверхности, зависит от следующих основных факторов: доли тепла, передаваемой от горелок излучением; плотности излучения, передаваемого на обогреваемые по­верхности; способности обогреваемых поверхностей поглощать и отра­жать инфракрасное излучение; доли конвективного тепла, используемого для разогрева груза.

Передача тепла на обогреваемые поверхности излучением позволяет получить более высокую плотность теплового потока (до 14 кВт/м²) по сравнению с конвективным тепляком и иметь уже в начальный период разогрева значительно большие пере­пады температур между обогреваемыми поверхностями и гру­зом.

Разогревающие устройства.

Наиболее широко для разогрева смерзшихся грузов приме­няются конвективные гаражи (тепляки) размораживания. Кон­вективный гараж представляет собой капитальное здание с мощными теплообменниками и вентиляцией, внутри которого расположены раздельно по секциям железнодорожные пути для подачи и разогрева вагонов. Конвекция - это передача теплоты нагретыми потоками газа (или жидкости) из одних участков занимаемого объема в другие.

Теплоносителями, как правило, являются продукты сгорания природного, коксового, доменного газов, реже мазута, иногда теплый воздух, нагреваемый в калориферах. Продукты сгорания или подогретый воздух подаются вентиляторами в разводящие панели и через сопла направляются на поверхность кузова по­лувагона. В большинстве случаев конвективные гаражи рас­считаны на 16 или 32 полувагона грузоподъемностью 60 т.

Температура в секциях конвективных гаражей должна быть не выше 130⁰ С, причем не все детали полувагона могут нагре­ваться до этой температуры.

Рисунок - Конвективный гараж

1 — калориферы; 2 — рециркуляционный короб; 3 — патрубок рециркуляции; 4 — нагне­тательный патрубок; 5 — нагнетательный короб; 6 — короб подачи горячего воздуха; 7 — вентилятор

Рисунок - Гараж-размораживатель смёрзшихся грузов: 1 - нижние теплопроводы с форсунками;

2 - верхние теплопроводы с форсунками; 3 - нижние водопроводные трубы; 4 - верхние водопроводные трубы

В «тепляках» из теплоносителей выдувается горячий воздух с температурой t_возд = 100…200°С, или отработанная смесь газа с воздухом подаётся в эти трубы. Разогрев вагонов с грузом происходит за 1…5 часов. Здесь водопроводные трубы необходимы для того, чтобы у вагона не потрескались краски и не деформировались особо ответственные детали вагона (тормозные цилиндры, колёсные пары и др.).

Рисунок – Разгрузочный фронт с тепляком и вагоноопрокидывателем. 1- привод, 2- накладные вибраторы, 3- роторный вагоноопрокидыватель, 4- гараж размораживания, 5- устройство для измерения глубины протаивания смерзшегося груза

Более эффективными, чем конвективные, являются топляки смешанного типа: с конвективным и инфракрасным разогревом. Он обеспечивает одновременный разогрев восьми 4-осных полувагонов. В гараже установлено восемь теплоизлучающих секций из труб диаметром 25 мм и стенками толщиной 3 мм. Каждая секция имеет длину 13,1 м и состоит из потолочной панели 4, боковых вертикальных трубча­тых панелей 2 (из монтажных блоков) длиной 3 м, нижних панелей 8, расположенных между рельсами железнодорожного пути. Потолочные и боковые панели' оснащены экранами 1 из алюминиевых листов.

Каждая секция оборудована индивидуальным вентиляцион­ным устройством 5, установленным на крыше тепляка, непосредственно над обогревающей секцией всасывающего короба 6, имеющего забор воздуха из зоны над потолочной панелью. Напорные воздуховоды и распределительные короба 7 с соп­лами ориентированы на нижний пояс кузова полувагона под. углом 45^а к горизонтали. Сопла сечением 150X30 мм имеют шаг 600—700 мм и расположены по обеим сторонам железно­дорожного пути. Общий расход воздуха на одну секцию 10 т/ч.

Пар, имеющий температуру до 180°С, под давлением от 0,5 до 1,3 МПа из турбин поступает по паропроводу 3 (размером 13X4 мм), расположенному на эстакаде. В середине тепляка паропровод разделяется на две части и каждое его ответвление питает четыре секции тепляка.

Рисунок – Тепляк комбинированного типа

Используются «тепляки», где разогрев вагонов со смёрзшимся грузом осуществляется посредством теплового излучения. Тепловое излучение - это электромагнитное излучение нагретого тела, обусловленное так называемым возбужденным состоянием его атомов и молекул, наступающим вследствие их столкновений при тепловом движении из невидимых инфракрасных лучей. При этом груз поглощает излучаемые тепло-электронагревателями (ТЭН) инфракрасные лучи, из-за чего и разогревается. Здесь получается направленный разогрев, который схематически показан на рис.

Рисунок - «Тепляк» с направленным разогревом: 1 - гараж; 2 - вагон со смёрзшимся грузом; 3 – теплоэлектронагреватель; 4 – рефлектор

При этом разогрев вагонов со смёрзшимся грузом осуществляется ТЭНами, тепло которых рассеивается внутри «тепляка» рефлекторами (алюминиевыми отражателями). В полувагоне груз выступает на 200 мм выше уровня кузова. Поверхность груза нагревается инфракрасными лучами до глубины 300 мм. Такая технология используется при небольшой степени смерзаемости грузов.

Принцип действия рассмотренных выше машин и механизмов для разгрузки смерзшихся грузов основан на механическом воздействии на подвижной состав или груз. Они уже нашли более или менее широкое практическое применение.

В настоящее время ведется разработка конструкций установок для разгрузки и очистки ваго­нов от примерзшего груза, использующих принцип электромагнитного воздействия.

Так, на Каширской ГРЭС испытана экспериментальная установка магнитно-импульсной ударной системы (МИУС), которая работает следующим образом. К стенке кузова полувагона, а также к сто днищу подводят индукторы (соленоиды с подсоединенными к ним стальными пластинами, предна­значенными для метания в стены и иол вагона). При разрядке импульсных конденсаторов в катушках индукторов возникает сильное переменное электромагнитное поле, наводящее в пластинах ответное магнитное попетой же полярности. Взаимодействие обоих полей приводит к резкому движению (уда­ру) метаемых пластин на стенку кузова полувагона, в результате чего металлическая обшивка его про­гибается, а примерзший груз отстает от стенки.

Испытания показали, что отделение смерзшегося угля происходит от боковых стенок даже тех со­седних секции полувагона, которые не подвергались обработке электроимпульсным методом. Мини­мальный расход накопленной в конденсаторах энергии на отделение примерзшего угля от 1 м² боковой поверхности составляет 2250 кДж.

Продолжаются работы по созданию электрофизической установки (ЭФИУ) для пленочного разогрева смерзшегося материала (т. е. разогрев пристеночного слоя груза не более чем на 2—3 мм (разрушается только слой при­мерзшей воды). Это возможно, когда слой смерзшегося груза в полувагоне не превышает 300—400 мм.), основанной на использовании индукционного нагрева ме­таллических кузовов полувагонов. Экспериментальные установки ЭФИУ, испытанные в про­мышленных условиях, выполнены в двух вариантах. Вагон останавливают перед вагоноопрокидывателем и к нему (к дни­щу, торцевым и боковым стенкам) подводятся специальным механизмом плоские индукторы.

Рисунок - Схемы электрофизических установок индукционного нагрева кузова

Комплекс для разморозки вагонов со смерзшимся грузом гидроволновым методом. 

Комплекс относится к разгрузке вагонов со смерзшимся грузом (рудой, углем, строительными материалами и т.п.) перед вагоноопрокидывателем.

В технологической схеме комплекса применен гидроволновой метод нагрева, испарения и конденсации жидкости, при котором указанные тепловые процессы осуществляются только за счет гидродинамических эффектов при воздействии на жидкость высокочастотными источниками механических и электромагнитных колебаний.

Рисунок - Комплекс (вид сверху, продольный разрез)

Рыхлители механического действия.

В случае поступления на грузовой пункт смёрзшихся в вагонах грузов в зависимости от степени смерзания могут быть использованы виброрыхлители, выполняемые в виде навесного сменного оборудования к козловым кранам или стационарным устройствам. Кроме того, по этой технологии сыпучести смёрзшихся грузов восстанавливаются с использованием следующих типов установок:

1-й тип установок. С использованием бурорыхлительной машины (БРМ), где бурение совмещается с разгрузкой.

Рисунок – Стационарная бурорыхлительная машина. 1 – повышенный путь; 2 – полувагон; 3 – бурорыхлительная машина; 4 – портал.

Рисунок - Схема бурорыхлительной установки: 1 - полувагон; 2 - траншея; 3 - портал самоходный; 4 - лебёдка; 5 - тросы; 6 - электродвигатели шнеков; 7 - рама; 8 - буры (шнеки)

Установка начинает работать после открытия люков полувагонов. Портал перемещается по рельсам. Под портал подают полувагоны. Машинист включает электродвигатель лебёдки, установленный на портале, после чего рама машины, закреплённая на тросах, опускается вниз так, чтобы буры касались верхней части смёрзшегося груза. Затем машинист включает электродвигатели, которые приводят во вращение буры. При этом буры (шнеки), вращаясь, разрушают сыпучие смёрзшиеся грузы. Груз, сыпучесть которого восстановлена таким способом, падает в траншею, а дальше можно перемещать его краном с грейфером или ковшом. Техническая производительность БРМ Птех = 1200 кН/ч. (120 тc/ч.) ≈ 2 ваг./ч. вместе с выгрузкой.

Бурорыхлительная машина разрушает и выгружает основ­ную массу груза. Однако у бортов и на крышках люков полува­гонов еще остается часть материала. Для очистки полувагонов от остатков смерзшегося груза применяют другие механизмы, например накладные вибраторы, которые, как правило, устанавливают позади бурорыхлительной установки.

Вибрационное устройство для очистки полуваго­нов состоит из тележки 5, на которой установлены механизм 2 подъема и опускания вибратора 6 и механизм передвижения тележки 3 по монорельсам 1.

После освобождения полувагона или части его от смерзшегося груза бурорыхлительной установкой на полувагон с помощью механизма 2 опускается вибратор. Последний представляет собой плиту, на которой установлен вибровозбудитель. Мощ­ность его электродвигателя 28 кВт, возмущающая сила — сила воздействия на вагон 88,2 кН, частота колебаний 1500 мин^-1, масса 4200 кг, максимальное время обработки вагона 4 мин. При включении вибратора колебания передаются на вагон, и остатки груза отлетают от стенок полувагона, с открытых кры­шек люков полувагона сползают вниз.

Рисунок - Вибратор и люкозакрыватель. 1 – монорельсы тележки; 2-механизм подъема и опускания вибратора- 3 - механизм передвижения тележки; 4 - резиновый кабель питания; 5 – тележка; 6 – вибратор; 7 -кнопочное управление; 8 - пневматический люкозакрыватель; 9 - площадка обслуживания.

Рисунок – Разгрузочный фронт с двумя бурорыхлительными машинами.

2-й тип установок. Виброрыхлитель (виброразгрузчик), который рыхлит груз посредством вибрации. Виброрыхлитель бывает двух типов – навесной (на кранах козловом, мостовом и стреловом на железнодорожном ходу) и портальный. Рассмотрим виброрыхлитель, навешенный на раму козлового крана КДКК-10.

Вагоны устанавливаются на повышенных путях. Виброрыхлитель навешивается на тросах козлового крана КДКК-10. Вначале крановщик на тросах крана опускает плиту виброрыхлителя на обвязочный пояс полувагона. После этого включается электродвигатель вибратора. Вибратор, разрушая смёрзшийся насыпной груз, восстанавливает его сыпучесть. Кроме того, виброрыхлитель ещё используется как очиститель вагона от остатков насыпных грузов. Техническая производительность виброрыхлителя Птех = 1000…1200 кН/ч. ≈ 2 ваг./ч. вместе с выгрузкой.

Параметры виброрыхлителей смёрзшихся грузов должны соответствовать требованиям п. 2.5 ГОСТ 22235-76 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ».

Рисунок - Виброрыхлитель

Рисунок - Разгрузочный фронт с виброрыхлителем

Рисунок - Схема навесного виброрыхлителя: 1 - повышенный путь; 2 - полувагон; 3 - кран КДКК-10 с площадками для рабочих; 4 - вибратор; 5 - плита; 6 - виброрыхлители (штыри)

3-й тип установок. Виброударные установки конструкции ВНИИЖТ, или вибромолот. Эта навесная установка может применяться на повышенном пути с использованием козлового крана КДКК-10.

Рисунок – Самоходный рыхлитель

Виброударная установка предназна­чена для рыхления и выгрузки смерзшихся в открытом желез­нодорожном подвижном составе сыпучих грузов на приемных устройствах, не имеющих решеток (эстакадных и эстакадно-траншейных).

Металлический портал самоходной виброударной установки перекрывает разгрузочный путь и имеет возможность переме­щаться с помощью привода по специальному подкрановому пути. По верхнему поясу портала передвигается приводная грузовая тележка, на которой смонтированы жесткие направляющие механизма подъема и опускания рабочего органа, привод те­лежки. Полувагоны подаются на разгрузочный путь под пролет портала локомотивом.

Работает машина в следующем порядке. Подлежащей раз­грузке полувагон подают под портал и открывают люки. Рых­литель опускают па поверхность груза над средними люками и включают вибромолот. Многократным погружением клиньев пробивают скважину. После этого постепенно перемещают портал, выполняя скалывание и отвал слоев материала, приле­гающего к стенкам траншеи. Для полного рыхления смерзшей­ся массы в полувагоне требуется около 60 перестановок рых­лителя.

Вибромолот применяется для рыхления насыпных грузов любой степени смерзаемости. У вибромолота рабочим органом являются штыри с более острыми концами, которые воздействуют на смёрзшийся груз виброударом, груз раскалывается на куски. Продолжительность очистки одного четырехосного плувагона - 3…4 мин.

Такая установка наиболее часто применяется на МОП для разгрузки насыпных смёрзшихся грузов. Техническая производительность такой установки Птех = 1000 кН/ч. ≈ 2 ваг./ч. вместе с выгрузкой.

4-й тип установок. Термобурорыхлители, которые сочетают высокую температуру с бурорыхлением. Здесь значительный расход электроэнергии. Такой тип установок пока на практике не нашел применения.

7. Оформление перевозки смерзающихся грузов

Вопросы:

1. Оформление перевозки смерзающихся грузов

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 322)

Грузоотправитель при предъявлении к перевозке смерзающего груза указывает в накладной в графе «Особые заявления и отметки отправите­ля» процент влажности груза и меры, принятые для предохранения его от смерзания. Например, «Груз проморожен», «Пересыпано известью в количестве...%», «Обмаслено в количестве...%» и др. Кроме того, гру­зоотправитель обязан в верхней части накладной поставить штемпель «Смерзающийся».

Указание в накладной данных о влажности при погрузке земли, гли­ны, песка, щебня и гравия необязательно. Перевозчик может принять к перевозке смерзающиеся грузы без применения профилактических мер при наличии у грузоотправителя письменного согласия грузополучателя на прием перевозимого на таких условиях груза и обеспечение его своев­ременной выгрузки. При этом в накладной грузоотправитель делает отметку «С согласия получателя—без профилактики».

В случае прибытия груза в смерзшемся состоянии, происшедшим в результате нарушения грузоотправителем профилактических мер или условий отгрузки смерзающихся грузов, согласованных с грузополу­чателем в договоре поставки, грузополучатель составляет с участием представителя перевозчика акт общей формы. В акте подтверждается факт прибытия груза в смерзшемся состоянии, а также указывается раз­мер внесенной грузополучателем платы за пользование вагонами за пе­риод времени, связанного с выгрузкой такого груза.

8. Предупреждение потерь сыпучих грузов при перевозке

Вопросы:

1. Меры предупреждения потерь сыпучих грузов при перевозке

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 323)

2. Лекции «Грузоведение»

При перевозке сыпучих грузов грузоотправитель обязан принять меры, исключающие потери груза, загрязнение окружающей среды и желез­нодорожного пути.

Все потери можно разделить на три вида: течь груза в конструктив­ные зазоры и неплотности кузова вагона; выдувание мелких фракций воздушным потоком, обтекающим движущийся поезд; осыпание груза, размещенного выше бортов. Эти потери возрастают при увеличении ско­рости движения поезда.

При перевозке каменного угля мелких фракций, коксовой мелочи, концентратов руд черных и цветных металлов, минеральных удобрений и торфа потери изменяются от 1,5 до 5,5 т на один вагон. Помимо матери­ального ущерба при потерях грузов происходит загрязнение железнодо­рожного пути и окружающей среды.

Загрязнение балласта концентратами руд цветных металлов, железо­рудными концентратами нарушает надежную работу электрических рель­совых цепей и автоблокировки, вызывает задержки в движении поез­дов. Проникновение пылевидных частиц, отличающихся абразивносгью, в движущиеся части подвижного состава вызывает его преждевремен­ный износ и выход из строя. В результате загрязнения пути создаются антисанитарные условия для пассажиров, нарушаются требования охра­ны труда для работников, связанных с движением поездов. Избежать или снизить до минимума потери сыпучих грузов возможно путем со­вершенствования, контейнеризации и пакетизации перевозок, широкого применения специализированного подвижного состава (хопперов-минераловозов, цементовозов, специальных цистерн).

При перевозке сыпучих грузов в открытом подвижном составе грузо­отправитель обязан принять все необходимые меры, предотвращающие выдувание мелких частиц при перевозке, течь груза и осыпание его при погрузке с «шапкой».

Разравнивание поверхности груза. Потери сыпучих грузов от выдувания можно сократить на 15—20%, если при погрузке раз­равнивать их поверхность. Для этого необходимо под загрузочным бункером установить металлический разравниватель из листовой стали, имеющий в сечении контур трапеции или сегмента. При продвижении полувагона под бункером разравниватель, как скребок, планирует поверхность сыпучего груза и придает «шапке» трапецеидальную или сегментную форму.

Уплотнение поверхности груза. Для формирования оптимальной высоты погрузки, разравнивания поверхности и уплотнения сыпу­чего груза, погруженного выше уровня бортов был разработан способ статического уплотнения, основанный на при­менении специальных катков-уплотнителей. Этот способ получил широкое распространение на углепогрузочных предприятиях.

Рабочим органом установки является каток-уплотни­тель, который изготовляют из листовой прокатной стали. Его форма обусловлена требованиями, предъявляемы­ми к конфигурации верхней части штабеля груза при перевозке по железной дороге с высокими скоростями движения поездов.

Каток состоит из цилиндрической части, конусных концов с углами откоса 20—25^о к образующей цилиндра, неподвижной оси, на ко­торой крепится барабан катка. Оптимальную массу катка и диа­метр определяют из условий прохождения его по поверхности груза, при которых образуется ровная поверхность при уплотнении. Для достижения необходимой массы катка его пустотелый барабан заполняют песком или бетонируют. Большие основания конусов закрывают днищами. Каток крепят к раме установки, состоящей из четырех опор, соединенных поверху балками по типу порталов, или непосредственно к бункерной эстакаде. Крепление осуществля­ется с помощью подвески5. Подъем катка в нерабочее положение и опускание его на поверхность «шапки» осуществляются с помо­щью 3—5-тонной самотормозящей лебедки с дистанционным управлением.

Рисунок – Установка для уплотнения груза статического действия

Для разравнивания и уплотнения легковесных сыпучих грузов используют установки вибростатического действия. Они отличаются от установок статического действия тем, что на раме подвески, состоящей из двух балок, кроме катка-уплотнителя, крепят плиту предварительного уплотнения и вибровозбудители. Чем больше частота вибрирования, тем сильнее меняются напряжения по глу­бине и тем существеннее фактор сжимаемости груза.

Рассмотрим технологический процесс разравнивания и уплот­нения поверхности сыпучего груза, погруженного выше уровня бортов. При размещении установки на выходе груженых вагонов из-под погрузочных бункеров первый загруженный полувагон, на­ходящийся в голове всей партии, подают с помощью маневровой лебедки под каток-уплотнитель, который опускают на поверхность груза и прокатывают, уплотняя груз до оптимальной высоты. Скорость продвижения полувагонов под установкой регламентиру­ется временем загрузки последующего полувагона.

При подходе катка-уплотнителя к заднему торцовому борту каток приподнимают, после уплотнения груза по всей партии полу­вагонов каток-уплотнитель возвращают в нерабочее положение. Управление операциями подъема, опускания и регулирования вы­соты катка-уплотнителя осуществляется оператором с пульта дис­танционного управления.

После уплотнения «шапка» груза приобретает обтекаемую фор­му, ровную по длине и ширине полувагона. Понижение высоты «шапки» при уплотнении катком достигается не только уплотне­нием груза, но и равномерным его распределением по всей поверх­ности полувагона — заполнением пустот вдоль бортов и у торцовых дверей.

Применение защитных пленок. На основании теоретических и экспериментальных исследований разработан способ защиты сыпучих грузов от выдувания при перевозке с повышенными скоростями движения поездов. Способ заключается в равномерном распылении через форсунку жидких вяжущих смесей и образовании на поверхности груза достаточно прочной защитной пленки толщиной 2—5 мм, способ­ной выдерживать ветровые и динамические нагрузки в процессе движения поезда. Данный способ в сочетании с предварительным разравниванием и уплотнением сыпучего груза, погруженного в вагон, полностью предотвращает потери его от выдувания при существующих и перспективных скоростях движения поездов.

В качестве исходных материалов для получения защитных пле­нок используют дешевые промышленные отходы и полупродукты химического производства. Наиболее перспективными в экономиче­ском и технологическом отношениях являются отходы целлюлозно-бумажной и нефтеперерабатывающей промышленности, например концентрат барды жидкой (КБЖ), сульфат-лигнит и пек — остаточные продукты переработки древесины на предприятиях целлюлозно-бумажной промышленности.

Рисунок – Нанесение пленкообразующего материала

Предотвращение потерь от течи. Предотвратить потери сыпучего груза от течи в зазоры кузова вагона можно за счет:

- применения разового уплотнения зазоров кузова вагона специ­альными пастами на основе связующих материалов и наполни­телей;

- модернизации кузова эксплуатируемых вагонов;

- строительства большегрузных полувагонов со сплошным цельно­металлическим кузовом;

- строительства специализированных вагонов;

- использования специальных контейнеров для перевозки сыпу­чей продукции.

Наиболее целесообразным средством для предотвращения по­терь сыпучих грузов от просыпания в щели вагона является при­менение уплотнительных материалов на основе связующих мате­риалов. В качестве продуктов для их получения используют латексы, битуминозные материалы, отходы целлюлозно-бумажной про­мышленности.

В целях предотвращения потерь при перевозке минеральных удобрений насыпью и в таре в крытых вагонах необходимо: специ­ально подбирать вагоны с зазорами в полу, не превышающими 2—3 мм; на станциях массовой погрузки минеральных удобрений создавать специальные пункты подготовки вагонов под погрузку, обеспечивая их техническими средствами ремонта и необходимым количеством запасных частей; грузоотправителю перед погрузкой уплотнять зазоры кузова связующими материалами на основе от­ходов химического производства. Повышать сохранность минераль­ных удобрений, перевозимых в крытом вагоне в затаренном виде, можно за счет пакетирования груза с применением поддонов. При затаривании удобрений необходимо соблюдать установленные тем­пературные и технологические режимы.

Для транспортировки минеральных и других строительных ма­териалов все чаще применяют специальные контейнеры. Это позво­ляет значительно уменьшить потери груза, улучшить условия труда, комплексно механизировать погрузочно-разгрузочные опера­ции, снизить простои транспортных средств и улучшить их исполь­зование по грузоподъемности и вместимости. Одним из перспективных направлений в контейнеризации перевозок сыпучих грузов является применение мягких контейнеров.

Торф является легковесным сыпучим грузом, который в процес­се перевозки подвергается интенсивному выдуванию. В основном его перевозят в полувагонах. С целью лучшего ис­пользования грузоподъемности вагонов и сокращения потерь от выдувания перевозить торф необходимо только в полувагонах с нарощенными бортами высотой 900—1100 мм. После погрузки поверх­ность разравнивают и уплотняют. Для уплотнения торфа могут быть использованы катки-вибраторы, катки с регулируемым дав­лением. На уплотненную поверхность груза наносят глинисто-битумную пасту или защитную пленку на основе отходов химического произ­водства. Перед по­грузкой торфа зазоры кузова полувагона уплотняют пастами на основе связующих материалов по технологии, разработанной для сохранной перевозки сыпучих грузов. Аналогичные условия должны выполняться при подготовке вагонов под погрузку и перевозку технологической щепы и других легковесных грузов, перевозимых на открытом подвижном составе.

121