1. Понятие международной логистики. Движущие силы глобализации и препятствия (барьеры) для международной логистики

Международная логистика — это стратеги­ческое управление международной цепью поставок, понимаемое как объединение логистической деятельности фирм — звеньев цепи поставок, а именно, операционной, финансовой и марке­тинговой функций и контроля за материальным потоком това­ров, денежных средств и информации через границы и над гра­ницами различных государств.

Объектом изучения международной логистики являются международные цепи поставок, звеньями в которых выступа­ют предприятия из различных стран.

Предмет международной логистики составляет управле­ние международными цепями поставок.

Движущие силы глобализации логистики:

• экономический рост,

• опора на логистическую цепочку,

• регионализация рынка,

• технологический прогресс,

• дерегулирование .

Экономический рост. После окончания второй мировой войны компании многих промышленно развитых стран ежегодно демонстрировали двузначные темпы роста доходов и прибыли.

Со временем численность населения в индустриально развитых странах стабилизировалась и рост замедлился.

Новым путем к наращиванию доходов и прибыли для фирм стало более активное освоение мирового рынка.

На стабильный, устойчивый рост международной торговли оказали влияние следующие факторы:

• развитие международного разделения труда и интернаци­онализация производства;

• научно-техническая революция, благодаря которой обно­вился основной капитал, появились новые отрасли экономики и ускорилось реконструирование старых;

• активная деятельность транснациональных корпораций на мировом рынке;

• регулирование (либерализация) международной торговли посредством мероприятий Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ);

• либерализация торговли многих стран, образование сво­бодных экономических зон, предполагающее отмену количест­венных ограничений импорта и существенное снижение тамо­женных пошлин;

• развитие процессов торгово-экономической интеграции, предусматривающих устранение региональных барьеров, фор­мирование общих рынков и зон свободной торговли;

• обретение политической независимости бывшими коло­ниальными странами и трансформация отдельных из них в так называемые «новые индустриальные страны» с моделью эконо­мики, ориентированной на внешний рынок.

Опора на логистическую цепочку. Объем занятого капитала можно сократить, передав «на сторону» многие логистические функции. В 80-х годах использование сторонних специалистов по логистике превратилось в общепринятую практику.

Оплата качественные международных логистических услуг (экспедирование груза, транспортировка, ведение документации) стало нормой.

Регионализация рынка. Эволюция рынка ведет к образованию 3 глобальных регионов: Европы (ЕС), Северной Америки (NAFTA), и страны Азиатско-Тихоокеанского кольца. (Ликвидация границ, стандартизация документов, и пр.).

Технологический прогресс. Развитие средств связи и информационных технологий содействовало расширению международной хозяйственной деятельности, выводу на новый уровень логистических операций. Когда не существовали электронные технологии, функциональный цикл от заказа (например партии кросовок Адидас) до их доставки составлял не менее 9 месяцев., с внедрением современных информационных технологий, укоривших передачу заказов, составление производственных, транспортных графиков, расчеты с покупателями и тд сократилась до 3х месяцев.

Дерегулирование.

Финансов. Международные электронные платежи, отмена золотовалютного стандарта (и соответственно - уход от фиксированных курсов обмена).

Дерегулирование транспорта. Раньше существовало строгое регулирование транспорта (например, судоходные компании не имели права владеть автомобилями для осуществления перевозок по суше). Виды транспорта тоже были ограничены, как и тарифные ставки. Ограничения распространялись также на погрузочные и транспортные операции перевозчиков в зарубежных странах. Так, диапазон услуг, предоставляемых иностранным грузоперевозчиком, определялся не рыночными силами, а правилами государственного регулирования.

Приватизация. Прежде многие компании, занимающиеся международными перевозками, находились в государственной собственности под управлением национальных правительств, поскольку рассматривались как инструмент развития внешней торговли и стратегический ресурс государства на случай войны. Один из таких примеров — авиакомпания Air France.

Разрешение проблемы ограничений, связанных с каботажными перевозками.

Препятствия для международной логистики (барьеры): рынки и конкуренция (ограничения для вступления на рынок, недостаточная доступность информации, ценообразование и таможенные тарифы, правила конкуренции); финансовые барьеры (проблемы прогнозирования объемов продаж, возможных действий конкурентов, сезонных колебаний с учетом дополнительных факторов— валютных курсов, таможенных правил и процедур, особенностей экономической политики государств; проблемы институциональной инфраструктуры, связанные с крупными различиями в работе банков, страховых компаний, перевозчиков и т.п.); каналы распределения: международные различия в каналах распределения (стандарты инфраструктуры, отдельные торговые соглашения); торговые барьеры — правила ограничивающие ввоз товаров, увеличивающие таможенные пошлины при превышении определенного объема импорта.

2. Подходы к международной логистике: традиционный (с позиций национальной принадлежности) и «предприятия без гражданства». Различия между локальной и международной логистикой.

ДВА противоположных подхода к международной торговле:

1 – традиционный (с позицией национальной принадлежности).

2 – «предприятие без гражданства».

Традиционный подход.

• Выбор источников ресурсов ограничивается рамками.

• Межгосударственные ограничения затрудняют деятельность.

• Тенденция навязать локальную практику на международный уровень.

• (В Японии 50% товаров в розничной торговле (магазины менее 3000 кв. футов) до недавнего времени были местного производства; открытие более крупного магазина могло затянуться на 8 лет и более; Япония жестко ограничивала появление на розничном рынке магазинов западного образца). (Сегодня жесткость в контроле розницы в Японии ослаблена благодаря популяризации международных стандартов).

«Предприятие без гражданства». ABB, Nestle, Philips. Узнаются везде одинаково.

Менеджеры обладают свободой – где, что, у кого покупать, где размещать производства, и пр.

Предприятия экономят на масштабе, но остаются гибкими в адаптации продукции под специфические рынки.

Информационная система предприятий «прозрачна» на международном уровне.

Различия между локальной и международной логистикой.

Продолжительность функциональною цикла. Если на внутреннем рынке транзитное время (срок транспортировки заказа) составляет 3-5 дней а весь функциональный цикл занимает от 4 до 10 дней, то на международном уровне функциональный цикл нередко измеряется неделями и месяцами.

Причинами удлинения функционального цикла в международных операциях служат более медленная связь, особенности финансирования, особые требования к упаковке, расписание океанских рейсов, более продолжительные сроки транспортировки и выполнение таможенных процедур (декларирование, досмотр грузов и пр.).

Логистические операции. Международные операции требуют многоязычного сопровождения продуктов и документов. Добавляются продукты поддержки. Увеличивается количество документации. Также, эффективное управление запасами на глобальном уровне никак не исчерпывается владением запасами и их физическим размещением в местах хранения. Дополнительно – существует масса сложностей в осуществлении международных грузоперевозок.

Системная интеграция. (Потребность в более высоком уровне координации. Глобальное управление).

Роль союзов (грузоперевозчиков; компаний, оказывающих услуги, и пр.). Удовольствие не дешевое, но оправдывается общей эффективностью международной экономической деятельности.