2. Индексный факторный анализ

Абсолютное изменение величины грузооборота за счет изменения средней продуктивности 1 т грузоподъемности за сутки рассчитываем по следующей формуле:

(1.89)

-290300

Уменьшение средней продуктивность грузоподъемности за сутки на 2% привело к снижению грузооборота за сутки на 290300 тыс. т-миль.

Абсолютное изменение величины общей продуктивности грузоподъемности за счет изменения среднего эксплуатационного периода:

(1.90)

-729280

Уменшение среднего эксплуатационного периода на 0,7% привело к уменьшению общего грузооборота на 729280 тыс. т-миль.

Абсолютное изменение величины грузооборота за счет изменения среднего эксплуатационного периода и средней продуктивности 1 т грузоподъемности за сутки:

(1.91)

-1019580

Под совместным влиянием уменьшения среднего эксплуатационного периода и средней продуктивности 1 т грузоподъемности за сутки на 2,7% грузооборот уменьшился на 1019580 тыс. т-миль.

Проверим взаимосвязь между полученными величинами:

(1.92)

-290300-729280=-1019580

-1019580=-1019580

2. Определение индексов средних величин

Сводный индекс средней продуктивности 1 т грузоподъемности за сутки переменного состава:

=1,004 (100,4%) (1.93)

Под совместным влиянием изменений и продуктивности грузоподъемности за сутки и эксплуатационного периода продуктивность увеличилась на 0,4%.

Индекс продуктивности 1 т грузоподъемности за сутки фиксированного состава:

0,993 (99,3%) (1.94)

Под влиянием изменения только продуктивности 1 т г\п за сутки средняя продуктивность уменьшилась на 0,7%.

Индекс продуктивности 1 т г\п за сутки структурных сдвигов:

1,013 ( 101,3%). (1.95)

Под влиянием изменения эксплуатационного периода средняя продуктивность увеличилась на 1,03%.

Связь между индексами средних величин:

(1.96)

1.004= 0,993*1,013;

1,004=1,004.

Сводный индекс средней интенсивности валютных поступлений переменного состава:

0,968 (96,8%) (1.97)

Под совместным влиянием изменений и интенсивности и эксплуатационного периода средняя интенсивность уменьшилась на 3,2%.

2. Статистические методы изучения взаимосвязей между признаками

2.1 Общая характеристика показателей

Для планирования и оценки работы судов в заграничном плавании на морском транспорте принимается валютный показатель, который представляет собой отношение расходов судна или пароходства в национальной валюте к чистой выручке в иностранной валюте. Чистая выручка выражается разностью доходов от заграничных перевозок и расходов в инвалюте связанных с этими перевозками.

В доходы от заграничных перевозок включается:

1. Фрахтовые суммы в иностранной валюте, получаемые за перевозки грузов в заграничном плавании от национальных организаций и иностранных фрахтователей.

2. Выручка в иностранной валюте от перевозок пассажиров в заграничном плавании, а так же выручка судовых ресторанов, баров, киосков.

3. Демередж (штрафы) в иностранной валюте, полученный от иностранных портов за несвоевременное выполнение грузовых операций, и штрафы за невыполнение условий перевозки

4. Суммы в иностранной валюте, полученные за оказание услуг национальными транспортными судами (помощь терпящим бедствие иностранным судам, буксировку иностранных судов и объектов).

5. Мертвый фрахт.

К расходам, связанным с перевозками в загранплавании, относятся:

1. Инвалютная часть заработной платы, рациона коллективного питания, расходы по содержанию курсантов и практикантов на судах, зачисленных в судовые штаты.

2. Расходы, связанные с оказанием услуг советским судам или членам судовых экипажей в иностранных портах9расходы по закупки топлива, стивидорные расходы, судовые сборы, сборы за пользование буксирами, расходы на аварийный ремонт и ликвидацию последствий аварий, расходы на медицинскую помощь).

3. Диспач(премии) за досрочное выполнение грузовых операций, а так же штрафы, оплаченные иностранным фрахтователям в валюте за невыполнение условий договора перевозки.

4. Расходы по текущему ремонту флота на заграничных базах.

5. Расходы на содержание судов, сданных в аренду иностранным фрахтователям.

6. Расходы транспортных судов, связанные со спасением и оказанием помощи терпящим бедствие иностранным судам.

7. Навигационные расходы.

8. Прочие расходы.

Таким образом, этот показатель характеризует эффективность работы судна по чистому инвалютному доходу. Его называют также показателем валютной эффективности.

Измеритель валютной эффективности Эвал получается как отношения чистой валютной выручки к общей сумме расходов в национальной валюте в заграничном плавании

(2.1)

В борьбе за дальнейшее повышение валютной эффективности в работе судов и портов необходимо шире использовать имеющиеся резервы.

К числу основных факторов влияющих на валютную эффективность, относятся: степень технического совершенства морских судов, уровень организации эксплуатации судов , структура морских перевозок, уровень тарифных ставок на экспортно-импортные перевозки. Пополнение морского флота новыми, более совершенными судами—главное условие улучшения валютного показателя.

Крайне важное значение для увеличения доходов иностранной валюты и улучшение валютного показателя имеет использование резервов перевозной способности флота, повышение всех технико-эксплуатационных показателей работы судов. Для достижения этого необходимо правильно составлять грузовые планы и разумно размещать грузы по трюмам и твиндекам, снижать простои флота в портах, а так же балластные пробеги судов.

Один из путей повышения валютной эффективности работы судов—это экономия иностранной валюты в рейсах. Для уменьшения судовых сборов, имеющих большой удельный вес в структуре инвалютных расходов флота, необходимо максимум судов переводить на работу на регулярных линиях.

Во многих странах при последующих заходах судна в один и тот же порт делается значительная скидка с корабельных сборов. Кроме того, многократное посещение одних и тех же портов позволяет капитану хорошо изучить условия захода и швартовки судов и в ряде случаев отказаться от услуг буксиров, приемки лоцмана, предотвратить непроизводительные простои, а так же достичь экономии валюты на топливе, сепарации и других материалов.

Время, которое полагается по норме порту для выполнения грузовых и вспомогательных операций, носит название сталийного времени. О скорости обработки судов в порту дает представление чистая и валовая интенсивность грузовых работ.

Чистая интенсивность грузовых работ определяется как отношение количества перегруженного груза к фактическому времени грузовых работ :

(2.2)

Валовая интенсивность грузовых работ исчисляется отношением количества перегруженного груза к общему стояночному времени

(2.3)

2.2 Анализ взаимосвязи между показателями

Расчеты будем выполнять на основе данных таблицы 2.1

Таблица 2.1

Таблица взаимной сопряженности

Номер рейса	Валютная эффективность	Интенсивность нагрузки тоннажа	Интенсивность грузовых работ валовая (т/час)
1	1,059	0,867	499,1
2	1,362	0,466	1191,9
3	0,871	0,933	961,3
4	1,388	0,965	424,0
5	1,111	0,954	1107,2
6	1,020	0,880	530,2
7	0,651	0,430	677,1
8	0,740	0,526	705,2
9	0,532	0,876	938,2
10	0,337	0,496	401,6
11	0,606	0,468	853,7
12	0,892	0,430	854,9
13	0,933	0,638	767,8
14	1,154	0,780	305,6
15	0,726	0,671	312,0

С помощью метода параллельных рядов проанализируем связь между результативным и факторными признаками и между факторными признаками. Результативный признак –валютная эффективность, факторные – интенсивность нагрузки тоннажа и интенсивность грузовых работ (валовая). Для расчетов составим вспомогательные таблицы: Таблица 2.2 – связь между валютной эффективностью и интенсивность грузовых работ валовая, Таблица 2.3 –связь между валютной эффективностью и интенсивностью грузовых работ, Таблица 2.4 – связь между интенсивностью нагрузки тонножа и интенсивностью грузовых работ валовая.

На основе сравнения параллельных рядов, помимо визуального исследования направления связей при расположении факторного признака по возрастанию, также оценивают направление и силу связей с помощью коэффициента Фехнера и коэффициентов корреляции ранга.

Таблица 2.2

Валютная эффективность и интенсивность нагрузки тоннажа

№	х (факторный признак)	y (результатив- ный признак)	Знаки отклоне- ний ний		Сравнение знаков		Ранги			d2		S1		S2
			х	у			х	У
1	0,43	0,651	-	-		З		1	4		9		11		3
2	0,43	0,892	-	-		З		2	8		36		7		7
3	0,466	1,362	-	+		Р		3	14		121		1		11
4	0,468	0,606	-	-		З		4	3		1		9		2
5	0,496	0,337	-	-		З		5	1		16		10		0
6	0,526	0,74	-	-		З		6	6		0		7		2
7	0,638	0,933	-	+		Р		7	9		4		5		3
8	0,671	0,726	-	-		З		8	5		9		6		1
9	0,78	1,154	+	+		З		9	13		16		1		3
10	0,867	1,059	+	+		З		10	11		1		2		3
11	0,879	0,532	+	-		Р		11	2		81		4		0
12	0,88	1,02	+	+		З		12	10		4		2		1
13	0,933	0,871	+	-		Р		13	7		36		2		2
14	0,954	1,111	+	+		З		14	12		4		1		1
15	0,965	1,388	+	+		З		15	15		0		0		0
	10,383	13,382									338		68		39

Коэффициент Фехнера оценивает плотность связей на основе сравнения знаков отклонений значений вариантов от их средней по каждому признаку. Средние значения и находят по формулам:

, (2.7)

(2.8)

где - число уровней ряда

Коэффициент Фехнера находится по формуле:

, (2.9)

где - сумма знаков, которые совпадают;

- сумма знаков, которые не совпадают.

Знак «-» указывает на то, что вариант признака меньше среднего, а знак «+» - больше среднего. Совпадение знаков обеих признаков соответствует согласованной вариации, а расхождение говорит о нарушении согласованности.

Коэффициент Фехнера находится в пределах .

Для начала найдем средние значения х и у. Суммы х и у найдены в таблице 5.3. В результате получаем:

0,892 тыс. ден. ед.

0,692 тонн.

Теперь имеем все данные для нахождения коэффициента Фехнера:

Из этого делаем вывод, что между прибылью от перевозок и количеством перевезенного груза существует прямая, малая связь.

Далее рассчитаем коэффициент корреляции рангов Спирмена. Для этого расставим ранги для факторного и результативного признаков, а также квадрат разницы между рангом факторного признака и рангом результативного (d²) в таблице 2.2.

Коэффициент корреляции рангов Спирмена рассчитываем по формуле:

(2.10)

где - коэффициент ранговой корреляции Спирмена;

- квадрат разниц между рангами, сравниваемых в рядах;

- число рангов.

Таким образом коэффициент корреляции рангов Спирмена равен:

Для проверки существенности фактического значения коэффициента ранговой корреляции Спирмена сравнивают с критическим при определенном уровне значимости и количеством рангов.

При уровне значимости равным 0,05 и количеством рангов равным 15 критическое значение коэффициента ранговой корреляции Спирмена равно:

.

Фактическое значение коэффициента больше критического, это означает, что связь между прибылью от перевозок и количеством перевезенного груза существенна.

Рассчитаем коэффициент корреляции рангов Кэндела по формуле:

(2.11)

где - коэффициент корреляции ранга Кендела;

- число рангов;

- фактическая сумма баллов, которая находится по следующей формуле

:

(2.12)

где - число рангов, которые превышают номер ранга, записанного в рангах по результативному признаку;

- число рангов меньше чем в дальнейших записях.

Показатели S₁, S₂ и S рассчитаны и занесены в таблицу 2.3.

Таким образом, коэффициент Кэндела равен:

Делаем вывод, что связь между признаками существует прямая, умеренная связь.

Таблица 2.3

Валютная эффективность и интенсивность нагрузки тоннажа

№	х (факторный признак)	y (результатив- ный признак)	Знаки отклоне- ний ний		Сравнение знаков		Ранги			d2		S1		S2
			х	у			х	У
1	28,51	0,532	-	-		З		1	2		1		13		1
2	94,8	0,337	-	-		З		2	1		1		13		0
3	122,4	0,74	-	-		З		3	6		9		10		3
4	137,7	1,111	-	+		Р		4	12		64		5		8
5	178,9	0,933	-	+		Р		5	9		16		5		5
6	185,5	1,059	-	+		Р		6	11		25		3		6
7	214,7	1,154	+	+		З		7	13		36		2		6
8	229	1,02	+	+		З		8	10		4		2		5
9	230,9	0,871	+	-		Р		9	7		4		4		3
10	260,4	0,651	+	-		Р		10	4		36		4		1
11	277,3	1,388	+	+		З		11	15		16		0		0
12	295,3	0,892	+	-		Р		12	8		16		1		2
13	299,4	1,362	+	+		З		13	14		1		0		2
14	311	0,606	+	-		Р		14	3		121		1		1
15	312	0,726	+	-		Р		15	5		100		0		0
	3177,81	13,382									450		63		43

0,892 тыс. ден. ед.

211,85 тонн.

Из этого делаем вывод, что между прибылью от валютной эффективностью и интенсивностью нагрузки тоннажа существует обратная и умеренная связь

.

Делаем вывод, что между признаками существует прямая, умеренная связь.

Таблица 2.4

Интенсивность нагрузки работ валовая и интенсивность нагрузки тоннажа

№	х (факторный признак)	y (результатив- ный признак)	Знаки отклоне- ний ний		Сравнение знаков		Ранги			d2		S1		S2
			х	У			х	У
1	0,43	260,4	-	+		Р		1	10		1		5		9
2	0,43	295,3	-	+		Р		2	12		100		3		10
3	0,466	299,4	-	+		Р		3	13		100		2		10
4	0,468	311	-	+		Р		4	14		100		1		10
5	0,496	94,8	-	-		З		5	2		9		9		1
6	0,526	122,4	-	-		З		6	3		9		8		1
7	0,638	178,9	-	-		З		7	5		4		6		2
8	0,671	312	-	+		Р		8	15		49		0		0
9	0,78	214,7	+	+		З		9	7		4		3		3
10	0,867	185,5	+	-		Р		10	6		16		3		2
11	0,879	28,51	+	-		Р		11	1		100		4		0
12	0,88	229	+	+		З		12	8		16		2		1
13	0,933	230,9	+	+		З		13	9		16		1		1
14	0,954	134,7	+	-		Р		14	4		100		1		0
15	0,965	277,3	+	+		З		15	11		16		0		0
	10,383	3174,81	+								640		48		50

0,692 тыс. ден. ед.

211,85 тонн.

Из этого делаем вывод, что между интенсивностью грузовых работ и интенсивностью нагрузки тоннажа существует обратная и умеренная связь

.

Делаем вывод, что между признаками существует обратная и умеренная связь.