5. Енергетичні характеристики регульованих електроприводів у статичному режимі

5.1 Регульований електропривід Із ДПС незалежного збудження

При визначенні енергетичних показників регульованих при­водів необхідно враховувати, що:

• зміна швидкості двигуна викликає зміну постійних втрат у двигуні. Особливо істотно постійні втрати змінюються при регу­люванні струму збудження ДПС;

• наявність силового перетворювача викликає додаткові втра­ти потужності в перетворювачі і двигуні;

• перетворювач є споживачем реактивної потужності і вно­сить спотворення в синусоїдальну форму кривої напруги і струму.

За критерієм втрат потужності способи регулювання швидкості можуть бути економічними (характеризуються малими втратами) і неекономічними. До економічних належить регулювання швид­кості ДПС за допомогою керованих перетворювачів.

Постійні втрати ДПС:

К = К +К с мн

' * (0

со

+ К

з-

Змінні втрати в якірному колі:

ѵ=/\=м(р_0г-<о),

де — швидкість ідеального неробочого ходу при роботі дви­

гуна на регулювальній (штучній) характеристиці.

При регулюванні швидкості реостатним способом змінні втра­ти зростуть пропорційно відносному перепаду швидкості:

со₀ — со

Сумарні втрати:

АР = К+К,

+ ЛТ₃ +Л/(о_0р -со)

МН

При регулюванні швидкості за допомогою перетворювача не­обхідно враховувати втрати в перетворювачі. Постійні втрати К_п визначаються втратами в сталі силового трансформатора і реак­торів. Змінні втрати перетворювача визначаються втратами в міді обмоток трансформатора реактора і вентилів:

де І_х, /₂ -первинний і вторинний струми трансформатора. При регулюванні швидкості ДПС зміною струму збудження змінюються постійні втрати від струму збудження і втрати в сталі:

Зі зменшенням швидкості збільшення втрат у сталі компен­сується зменшенням механічних втрат, тому постійні втрати май­же не змінюються.

Змінні втрати потужності:

При частотному способі регулювання швидкості АД робоче ковзання двигуна невелике у всьому діапазоні регулювання. Тоді

5.2. Регульований електропривід з АД

При реостатному регулюванні втрати в сталі:

V = Ѵ_Х + Ѵ₂ +

втратами в сталі ротора через малу частоту можна знехтувати і при и __

законі регулювання —-соп8І:

/і

(г Т³

■

Експериментальні дослідження показали, що при живленні АД від перетворювача частоти з несинусощальною формою напруги виникають додаткові втрати, що впливають на нагрівання, при­пустиме навантаження, робочі й інші характеристики двигунів. Так при/= 50 Гц втрати в сталі статора підвищуються на 30 %, струм неробочого ходу - на 32%, ККД знижується на 1,5%, коефіцієнт потужності — на 0,05, струм в обмотці статора в робочому режимі збільшується на 8%, а ковзання — на 3%. На рис.2.35 показано ре­комендоване заводом ХЕМЗ гранично припустиме навантаження двигуна.

Рис. 2.35

Видно, що в номінальному режимі двигун розвиває потужність на і 5% меншу, ніж при живленні від мережі із синусоїдальною фор­мою напруги. При частоті 10 Гц момент, що розвивається двигу­ном, складає половину від номінального, а потужність, що розви­вається ним, - 10% від номінальної. ККД складає лише 72% від ККД при/=50 Гц. Відбувається також зниження максимального моменту на 10...20% приґ>25 Гц.

6. ЕНЕРГЕТИЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ МЕХАНІЧ­НИХ ПЕРЕТВОРЮВАЧІВ У СТАТИЧНИХ

РЕЖИМАХ

Втрати енергії в механічній частині електропривода пов’язані з наявністю тертя між елементами, які взаємно переміщуються, передатних і виконавчих механізмів. Є два типи тертя:

• ковзання;

• кочення.

Тертя ковзання обумовлене взаємодією нерівностей елементів, які ковзають один відносно одного в механізмах (рис.2.36).

Рис. 2.36

Сили тертя, що виникають як реакція на взаємний рух, зале­жать від матеріалів взаємодіючих деталей і сили, що діє перпенди­кулярно лінії взаємодії - сили нормального тиску N. Тертя ков­зання характерне для підшипників ковзання, направляючих ліфто­вих установок тощо. Коефіцієнт тертя ковзання:

де Р_гс тѴ— відповідно сили тертя ковзання і нормального тиску. Тертя кочення виникає при коченні круглих тіл по поверхнях. При цьому виникає сила дотична до твірної тіла, що котиться, яка визначає момент опору щодо осі обертання (рис. 2.37).

Рис. 2.37

Тертя кочення виникає в підшипниках кочення, у механізмах переміщення на колісному ходу, кулькових, роликових опорах. Величиною, що характеризує опір при коченні, є момент тертя щодо осі обертання тіла, яке котиться. Діаметр тіла, що котиться, (плече моменту тертя кочення) при даній силі визначає момент - чим більше плече, тим більший момент. З іншого боку, при більшо­му діаметрі менша крутизна зминання, шо перешкоджає кочен­ню. Тому момент тертя залежить у першому наближенні лише від матеріалів взаємодіючих тіл і нормального тиску їх один на одно­го.

Коефіцієнт тертя кочення:

Г ^ м

Лк _м , м,

де М_тк— момент тертя кочення (Л/_тк= ^_тк^_тк).

Зазначені сили, що викликані тертям, визначають втрати енергії при взаємному переміщенні дотичних деталей механізму, при цьому втрати потужності залежать також від відносної швид­кості взаємного переміщення:

АР = Р_ТСГ>

АР = М_п(ґ>\

де^ѵ — відносні лінійна і кутова швидкості поверхонь тертя.

У будь-якому механізмі, навіть за відсутності передачі або перетворення енергії, діють внутрішні сили (сила ваги, сила кон­структивних з’єднань деталей тощо), тому тертя і втрати енергії виникають і при неробочому русі механізмів. При передачі і пере­творенні енергії нормальні зусилля зростають і, отже, збільшують­

ся відповідні сили і моменти тертя, втрати. Тому моменти тертя можна відобразити лінійною залежністю від корисних моментів:

¹¹

Для даного класу механізмів конструктори-механіки задають залежність ККД від навантаження, за допомогою якої визначають­ся значення Л/_кор. Номінальні значення ККД деяких механічних передач наведені в табл. 2.3.

Таблиця 2.3

Вид передачі	Тип передачі		ККД
Зубчасті колеса на підшипниках кочення	Закрита з рідким мастилом	Циліндрична	0,97 + 0,99
		Конічна	0,96 -ь 0,98
	Відкрита з консистентним змащенням	Циліндрична	0,95 + 0,97
		Конічна	0,94-0,95