Глава 3. Електронне урядування автомобільним двигуном

Натомість вплив регулятора управляючого тиску визначається величиною підведеного щодо нього розрідження у впускному колекторі і температурою охолоджувальної рідини. У цьому суто механічної системі використовуються датчики температури з урахуванням біметалевих пластин. Датчики управляють роботою дозатора-распределителя системою діафрагм і патрубків. У системах розподіленого постійного впорскування з електронним управлінням, наприклад, у KE-Jetronic, використовується більше датчиків, інформація із яким обробляється в микропроцессорном ЭБУ. Котра Управляє тиск у дозаторі-розподілювачі змінюється электрогидравлическим регулятором за командами ЭБУ. за рахунок електронного управління краще оптимизировано дозування палива. Найбільш досконалими нині є системи переривистого розподіленого впорскування палива. Вони тиск підведеного до форсункам палива підтримується постійним стосовно впускному колектору. Кількість подаваного палива регулюється часом включення електромагнітних форсунок, керованих безпосередньо від ЭБУ, ніж досягається високе швидкодію і точність дозування. Невід'ємними частинами сучасних систем подачі палива з переривчастим упорскуванням є: • датчик масового витрати повітря (массметр), зазвичай термоанемометрический; • система дозування палива: электробензонасос, паливний фільтр, рампа форсунок, електромагнітні форсунки, регулятор тиску палива. Бензонасос подає паливо в рампу під тиском 250...350 кПа. Регулятор тиску підтримує постійний перепад тиску між впускний трубою і нагнетающей магістраллю рампи, надлишки палива повертаються до бензобак лінією зливу. Соленоїди форсунок управляються силовими транзисторами ЭБУ. У деяких системах є додаткова пускова форсунка, що встановлюється за дросельної заслінкою і включається при холодному пуск двигуна; • датчик кисню, сигнал якого використовується ЭБУ до роботи на замкнутому режимі стабілізації стехиометричного складу паливо повітряної суміші. 3.5. Системи электроискрового запалювання Призначення системи запалювання — запалення ТВ-суміші в камері згоряння двигуна у потрібний час. Іскрової розряд повинен мати енергією, достатньої для запалення суміші переважають у всіх робочих режимах, у протилежному випадку відбувається перепустку запалення, пестревшее паливо може зашкодити датчик кисню і каталітичний нейтралізатор, зросте токсичність вихлупних газів і витрати палива. Процес горіння робочої суміші в циліндрі триває близько двох мс і закінчується освітою сильно розігрітого газоподібного робочого тіла. Необхідно, щоб максимум тиску розігрітих газів у циліндрі мала місце безпосередньо за верхньої мертвої точкою поршня. Двигун дбає про різних оборотах, отже, доводиться встановлювати кут випередження запалювання залежно від оборотів, щоб пік тиску в циліндрах мала місце при необхідному кутовому становищі колінчатого валу.

3.5. Системи электроіскрового запалювання зажигання впливає економічність двигуна, токсичність вихлопних газів, розвиваючу потужність. Електронна система запалювання містить такі основні компоненти: нагромаджувач енергії (найчастіше індуктивний), пристрій синхронізації моменту запалювання (електронний мкроконтролер), розподільник, свічки запалювання і високовольтні дроти. У електронних системах їх запалювання напруга на свічках перевищує 30 кВ. Енергія реалізації іскрового розряду накопичується у магнітному полі котушки запалювання. Її первинна обмотка періодично підключається під напруга бортовий мережі автомобіля, і, коли струм сягає певної величини, обмотка відключається, а нагромаджена енергія трансформується у вторинну яка підвищує обмотку котушки запалювання, в ланцюг якої через високовольтний розподільник включені электроискровые свічки запалювання. Високовольтний розряд в искровому проміжку свічки є інтенсивним джерелом теплової енергії, яка витрачається на запалення ТВ-суміші, вузьке в камері згоряння. Розряд нагромаджувача виробляється контактним (механічний трамплер) чи безконтактним (транзисторний комутатор) способом. Чергування іскор по свічам синхронізується з тактами роботи двигуна з допомогою розподільника. Як датчиків кутового становища валу механічного розподільника використовуються індукційні датчики чи датчики на ефект Голла. У ранніх електронних системах їх запалювання регулювання кута випередження запалювання за навантаженням і оборотів двигуна мало допомогою вакуумного і відцентрового автоматів запалювання. Надалі розробили системи, і котрих синхронізація искрообразования і розподіл високовольтних імпульсів виробляється у розподільнику, а корекція кута випередження запалювання по оборотів і навантаженні двигуна виконується програмно в ЭБУ за сигналами з датчиків розрядження у впускному колекторі, становища дроссельнойї заслінки, температури охолоджувальної рідини. У середовищі сучасних багатоканальних електронних системах їх запалювання розподільник відсутня. Синхронізація і генерація іскри виробляється електронними ланцюгами під керівництвом програми в ЭБУ. Наприклад, у системі запалювання з холостий іскрою двухвыводная вторинна обмотка котушки запалювання підключена до свічам двох циліндрів, робочі процеси у яких зсунуто за фазою на 360°. Тоді, у 4-цилиндровом двигуні можна використовувати блок з цих двох двухвыводных котушок, в 6-цилиндровом — блок із трьох так само котушок, у своїй потреба в високовольтному розподільнику відпадає. Електронна систему управління кутом випередження запалювання (УОЗ) значно точніше механічної. Для управління УОЗ застосовується калибровочна діаграма (тривимірна характеристика запалювання — ТХЗ), що зберігається у пам'яті ЭБУ і має вигляд, показаний далі на рис. 4.1, а. Корекція значень кута випередження запалювання реалізується автоматично за зміни оберту і па-грузки двигуна. На дорогих автомобілях використовуються найдосконаліші багатоканальні системи запалювання з окремими котушками кожному за циліндра. Є системи запалювання з накопиченням енергії в електричному полі конденсатора, і потім розряджається через підвищуючий трансформатор на іскрової проміжок свічки запалювання. Застосовуються на высокооборотных Двс