Тема 4. Морские транспортные услуги в мировой экономике

Особая роль в мировом хозяйстве принадлежит морской торговле, под которой понимается сфера обращения услуг морского транспорта, связанная с удовлетворением потребностей внешнеторговых трейдеров в перевозке грузов морем. Эти услуги принято называть фрахтовыми услугами. Динамика изменения объемов этих услуг приведена в табл. 1.2

Таблица 1.2

Сравнительная характеристика динамики изменения объемов фрахтовых услуг

на мировом рынке (в млрд. долл. США)

Сегменты рынка услуг	1970	1975	1980	1985	1988	2000	2010*
Фрахтовые услуги**	11,6	23,8	55,8	64,8	75,3	101,2	154,9
Остальные транспортные услуги	13,6	34,7	73,9	85,5	103,4	173,7	312,7
Туризм	17,8	43,3	101	143,7	181,8	296,5	586,8
Прочие услуги	29,8	74,2	179,8	205,5	277,5	386,6	703,6
Общий объем услуг	72,8	188,7	524	618,5	977,1	1480	2271,4
Удельный вес (в %%)
- фрахтовых услуг;	15,9	12,6	10,6	10,5	7,7	6,8	6,8
- остальных. транспортных услуг;	18,7	19,7	18,0	17,1	16,2	18,1	17,8
- туризма	24,5	24,6	24,6	28,8	28,5	30,9	33,4
- прочих услуг	40,9	42,2	43,8	41,1	43,5	40,4	40,0

* прогнозная оценка

** включая стивидорные услуги

Из этой таблицы видно, что у фрахтовых услуг, несмотря на рост их объема за период 1970-2010 гг. в 8,7 раза (с 11,6 до 154,9 долларов США в 2000 г.), наблюдается тенденция снижения их доли в общем объеме услуг (с 15,9% в 1970 г. до 6,8% в 2000 г.). Это связано с активизацией процессов интеграции региональных и национальных хозяйственных связей в общемировую экономику на основе создания различных транспортных коридоров в Европе, Америке и Азии. Кроме этого, растет спрос на туристические услуги, а переход развитых стран к энерго- и материалосберегающей технологии производства привел к тому, что торговля и, следовательно, объемы перевозки нефти и различных видов нефтепродуктов растут медленнее, чем раньше.

Морская торговля (seaborne trade) – это та сфера транспортных услуг, где судовладельцы (транспортные операторы) выступают в роли продавцов, а грузовладельцы (фрахтователи, отправители) – в роли покупателей. В сфере морской торговли отсутствует какой-то один рынок, единый для всей мировой торговли. Рынок морской торговли формировался стихийно по мере развития международных отношений между отдельными странами. Только во второй половине XIX века этот рынок сформировался окончательно как фрахтовый и тем самым приобрёл черты упорядоченности и организованности.

В настоящее время рынок морской торговли принято разделять на два вида (сегмента) – фрахтовый (трамповый) рынок, на котором торговля транспортными услугами совершается как бы оптом, и линейный рынок, где торговля осуществляется, по аналогии с фрахтовым рынком, – в розницу (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Структура рынка морской торговли

В свою очередь фрахтовый сегмент рынка морской торговли подразделяется на отдельные географические секции, представляющие собой определенные районы океанского или морского побережья, из которых происходит массовая отправка тех или иных грузов и где, следовательно, предъявляется основной спрос на тоннаж для их перевозки.

К основным географическими секциям мирового фрахтового рынка относятся:

• Североамериканская - между портами Атлантического побережья США и Канады и портами Европы и Ближнего Востока.

• Тихоокеанская - между портами Тихоокеанского побережья США и Канады и портами Японии, Юго-Восточной и Европы;

• Южноамериканская - между портами Южной Америки и портами Европы;

• Средиземноморская - между портами Северной Африки и портами Европы;

• Североевропейская - между портами Северо-Западной Европы и портами и портами других стран;

• Дальневосточная - между портами Дальнего Востока и портами Европы, Северной Америки;

• Индийская - между портами Индии и портами Японии, Европы и Северной Америки;

• Австралийская - между портами Австралии и портами Европы и Северной Америки:

• и другие.

Рыночные секции не являются изолированными. Они, как сообщающиеся сосуды, оказывают взаимное воздействие на фрахтовые ставки, складывающиеся в различных секциях мирового фрахтового рынка. Степень этого воздействия зависит, главным образом, от географической сопредельности отдельных секций, объема совершаемых фрахтовых сделок, специализации и размеров фрахтуемого тоннажа.

Наибольшую роль в современной морской торговле играют морские торговые пути из портов Атлантического побережья США, Канады в Европу, Японию, Африку, Юго-Восточную Азию (североамериканская секция). Основные грузы - зерно, уголь, готовые промышленные изделия. Крупными и стабильными грузопотоками являются грузопотоки из европейских портов в различные страны земного шара (североевропейская, среднеевропейская и средиземноморская секции). Для этих секций характерна самая широкая номенклатура товаров (начиная от лесных грузов и кончая разнообразными видами промышленных изделий). В направлениях грузопотоков из портов Тихоокеанского побережья США, Канады в европейские страны, Японию, Австралию, Юго-Восточную Азию транспортируются товары самой широкой номенклатуры (от угля, руды и зерна до машин и оборудования).

На фрахтовом или, как его иногда называют, трамповом рынке оказываются транспортные услуги как бы оптом – путём перевозки больших партий массовых грузов (обычно более 2000 тонн). При этом цена перевозки выступает в форме фрахтовой ставки, а сама перевозка осуществляется на основе договора морской перевозки между перевозчиком (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем).

В отличие от трампового, на линейном рынке осуществляется торговля транспортными услугами как бы в розницу – перевозятся грузы отдельными, малыми партиями. Если на трамповом рынке суда нередко загружаются обычно одной партией груза, то на линейном рынке на одном судне одновременно могут перевозиться десятки и даже сотни партий самых различных видов грузов. При этом цена транспортной услуги здесь выступает в форме тарифной ставки, которая, как правило, выше фрахтовой. Объясняется это тем, что при многономенклатурной загрузке судна невозможно объективно оценивать затраты порта по стивидорному обслуживанию грузов, поэтому затраты по погрузке-выгрузке судов берет на себя перевозчик. Эти затраты затем компенсируются увеличением стоимости перевозки.

Наиболее важным показателем состояния любого рынка, в том числе и рынка морской торговли, является его конъюнктура, под которой принято понимать соотношение между рыночным спросом и предложением. На фрахтовом рынке (рис. 1.3) под рыночным спросом (demand) подразумеваются потребности мировой торговли в перевозках товаров морем, которые выступают в форме объёма морской торговли (ОМТ), которую необходимо выполнить морскому транспорту, чтобы удовлетворить реальные потребности трейдера. Предложения (supply) на рынке фрахтовых услуг характеризуют потенциальные возможности перевозчика (ПВП) выполнить определенный объем транспортной работы за определенный период.

ПCФ

ОМП

Рис. 1.3. Концептуальная схема конъюнктуры рынка фрахтовых услуг

В зависимости от соотношения спроса и предложения в морской торговле следует различать «рынок фрахтователя», «рынок перевозчика» и уравновешенный рынок. Первый характерен тем, что на рынке формируется ситуация, когда спрос ниже предложения, т.е. наблюдается соотношение . В результате этого на рынке наблюдается избыток тоннажа и во взаимоотношениях “перевозчик-фрахтователь” доминирует трейдер (фрахтователь, грузовладелец). Фрахтовая активность на рынке снижается и, как следствие этого, фрахтовые ставки имеют тенденцию к понижению.

Для рынка «перевозчика» характерна ситуация, когда потребности трейдера в объемах морской перевозки превышают возможности перевозчика, т.е. . В этой ситуации возникает дефицит тоннажа, доминирует перевозчик, фрахтовая активность на рынке повышается, а стоимость перевозки растет.

Уравновешенный, т.е. сбалансированный относительно спроса и предложения рынок отличается стабильностью фрахтовых ставок, однако, это, как правило, не носит продолжительный характер, т.к. для фрахтового рынка характерны постоянные конъюнктурные колебания из-за воздействия различных социально-политических и экономических факторов, что нарушает достигнутое на рынке равновесие.

Поэтому процесс развития фрахтового рынка носит динамичный и спонтанный характер, что затрудняет предсказание его будущего состояния. От точности прогноза в прямой мере зависит цена управленческого решения в судоходстве. Одно дело, если прогнозируется спад активности на фрахтовом рынке и судовладельцу рекомендуется воздержаться от покупки судов и подумать о возможной выгоде, связанной с продажей своих судов или сдачей их в долгосрочную аренду, пока фрахтовые ставки еще достаточно высоки. И другое дело, когда прогнозируется оживление рынка – судовладелец заключает контракты на постройку современных судов, спрос на которые вскоре поднимется. Ошибка здесь может стоить судоходной компании очень дорого и даже может поставить ее на грань банкротства, что нередко и происходит в судоходном бизнесе с небольшими компаниями.

История фрахтовых услуг уходит вглубь веков, когда Израильско-Иудейский царь Соломон еще в VI веке до н.э. обратился к этим услугам в целях доставки леса из Ливана для строительства Иерусалимского храма. Однако настоящий рынок фрахтовых услуг или как его сейчас называют «рынок морской торговли» сформировался лишь во второй половине XX века. Его появление было, обусловлено интенсивным развитием процесса международного разделения труда, что способствовало интернационализации торговых отношений и развитию мировой торговли.

Морские услуги были и продолжает оставаться настоящим катализатором экономического развития всего мирового сообщества. Адам Смит, основоположник рыночной экономики, еще в XVII в. заметил, что морской транспорт и его услуги являются одним из краеугольных камней экономического прогресса. По его мнению, приведенному в его книге "Благополучие наций", главная экономическая сила в обществе – это разделение труда, границы которого практически зависят от размера (масштаба, границ) рынка. Бизнес, развивающийся в одном городе (сельской местности) без хозяйственных связей с внешним миром, по его мнению, не сможет никогда достигнуть высокого уровня эффективности, потому что будет ограничиваться размерами и степенью специализации местного рынка. А. Смит увидел в судоходстве основной источник развития мировой экономики путем интернационализации рынков морской торговли.

Морская торговля оперирует огромными потоками товарных масс между странами, регионами и континентами. Суммарный объем морских перевозок в 2011 году составил более ___ млрд. тонн. Более 90% внешнеторговых товаров перевозится морским транспортом, что свидетельствует о высокой роли морских транспортных услуг в развитии мировой экономики.

Прогресс в развитии морской торговли особенно наблюдался после Второй мировой войны. В этот период в системе морского транспорта произошли революционные преобразования, связанные с контейнеризацией перевозок и внедрением так называемых мультимодальных перевозок. В начале 60-х годов традиционная система "brake-in-bulk" стала явным тормозом на пути интенсивного развития мировой торговли. Перегрузочные мощности в портах были уже не в состоянии своевременно перерабатывать возрастающие объемы внешнеторговых грузопотоков. Для решения проблемы устранения очередей судов в портах в ожидании обработки была предложена система укрупнения грузовых мест. Вначале появилась технология, основанная на пакетизации грузовых мест, а затем уже была внедрена контейнеризация, сыгравшая значительную роль в интенсификации перевозок грузов морем.

Использование контейнеров имело огромный экономический эффект, превзошедший все самые оптимистические ожидания. Если в начале 60-х гг. товары, отправленные из Европы в США доходили до конечного потребителя только через два-три месяца, то через двадцать лет они достигали уже через две недели. При этом поступали они к конечному потребителю в целостности и сохранности. Короче говоря, контейнеризация произвела в линейном судоходстве подлинную революцию в технологии перевозки генеральных грузов.

В балкерном судоходстве также произошла революция, имевшая не меньший эффект. Касалась она снижения удельных затрат на перевозку жидких балкерных грузов за счет значительного увеличения грузоподъемности балкерных судов. Так, если в конце Второй мировой войны наибольший в мире танкер имел дедвейт 23814 тонн, то уже в начале 60-х гг. – грузоподъемность достигла 123750 тонн, а в начале 70-х гг. – 326933 тонн. Своего пика увеличение грузоподъемности танкеров достигло в 1980 году, когда со стапелей сошел танкер "Seawise Giant" грузоподъемностью 555843 тонны. Увеличение размера судна дало значительный экономический эффект – за счет так называемого «эффекта масштаба» затраты на перевозку одной тонны наливных грузов снизились на 75%.

Подобная революция произошла и в сухогрузном балкерном судоходстве. Если в конце 40-х гг. использовались для перевозки железной руды балкеры грузоподъемностью в 24000 тонн, в 70-е уже в 200000 тонн, то в середине 80-х гг. грузоподъемность балкерных судов достигла 300000 тонн. То же самое можно сказать и относительно судов-контейнеровозов. Их грузовместимость возросла с 1000 контейнеров в середине 60-х гг. до 10000 в 2003 году. Уже существуют проекты на строительство контейнеровозов, которые способны принимать на борт до 18 тыс. контейнеров в 20-ти футовом исчислении.