7.2 Загрузка смежных видов транспорта
В данном разделе вычерчиваем план размещения пакетов заданных грузов на железнодорожном подвижном составе. В масштабе, исходя из линейных размеров и массы (грузоподъемности) пакетов и вагона, рисуется план размещения пакетов заданных грузов (приложение 5). Приводится то количество видов (сбоку, с торца), которое минимально необходимо для определения количества пакетов каждого груза в вагоне Nв.
Груз прибывает вагонными отправками, данные о вагонах в пункте 2.
Укрупнение грузовых мест(пакеты):
для груза в ящиках (нафталин) - Nв = 10х3х2 = 60 шт ;
для груза в мешках (шрот) - Nв = 8х2х1 = 16 шт;
для груза в кипах (пенька) - Nв = 8х2х1 = 16 шт;
для груза в рулонах (Бумага) - Nв = 8х2х1 = 16 шт;
для груза в связке (уголок) - Nв = 1х10х3=30 шт.
После этого для каждого груза рассчитывается коэффициент использования технической нормы загрузки вагонов:
Кваг = Nв gп /Рваг ;
Расчет коэффициента использования технической нормы загрузки вагонов:
для груза в ящиках(нафталин) - Кваг =60*0,925/59,4=0,934;
для груза в мешках(шрот) - Кваг =16*1,52/49,28=0,493;
для груза в кипах(пенька) - Кваг =16*1,436/54,24=0,423;
для груза в рулонах(бумага) - Кваг =16*1,38/35,1=0,629 ;
для груза в связке(уголок) - Кваг =30*3,33/108,78=0,918 ;
8. Обеспечение оптимальных режимов транспортировки
В данном разделе решается задача целесообразности и необходимости вентиляции трюмов при планировании рейса.
На трассе перехода Архангельск – Парана выбираем 10 пунктов, характерных с точки зрения гидрометеорологических условий. Рейс начинается проходит в июне и в соответствии с этой датой для намеченных пунктов определяем температуру, относительную влажность воздуха, температуру забортной воды. Исходя из полученных данных по диаграмме t - определяем точку росы. Все перечисленные сведения занесены в табл.8
Н рисунке 4 представлен график перехода.
Таблица №8.Oбеспечение оптимальных режимов транспортировки |
||||||
Координаты характерной точки |
t возд |
t воды |
относит влажность |
точка росы |
Расстояние мили |
|
1 |
Архангельск |
13 |
12 |
90 |
11 |
0 |
2 |
Мурманск |
9 |
7 |
75 |
5 |
442 |
3 |
Ставангер |
8 |
7 |
86 |
6 |
1 641 |
4 |
Амстердам |
18 |
14 |
65 |
11 |
2 073 |
5 |
Ла-Корунья |
30 |
20 |
40 |
15 |
2 872 |
6 |
Лиссабон |
32 |
21 |
67 |
14 |
3 210 |
7 |
Гавана |
37 |
25 |
40 |
17 |
7 032 |
8 |
Сан Лоренсо |
35 |
25 |
40 |
18 |
8 326 |
9 |
Рио-де-Жанейро |
18 |
14 |
80 |
10 |
12 198 |
10 |
Парана |
15 |
12 |
75 |
9 |
13 620 |
Переход совершается из холодной зоны в теплую, поэтому для решения вопроса о необходимости вентиляции грузовых помещений наружным воздухом сравниваем температуру груза в трюме с точкой росы наружного воздуха.
На графике перехода мы получили точку А на пути следования, в районе которой проходит граница возможности вентиляции трюмов наружным воздухом. На участке до т.А вентиляция будет осуществляться, от А до Б вентиляция недопустима, так возможна конденсация влаги на грузе, что может привести к существенному снижению качества груза, а далее после точки Б также возможна вентиляция.
Таким образом, на участке 1 и 3 вентиляция будет производиться, на участке 2 – нет.