1.Эксплуатационная часть

В настоящем курсовом проекте рассматривается двухпутный участок железной дороги с электротягой переменного тока, на котором применяется трёхзначная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц с «вращающимися» рельсовыми цепями. Применение этих рельсовых цепей снимает проблему защиты от получения более разрешающего кода АЛС при сходе стыков у сигнальной установки и движения по неправильному пути на перегоне пакета поездов; позволяет отказаться от введения некодируемого (защитного) блок-участка за хвостом поезда и тем самым увеличить пропускную способность перегона; позволяет организовать дачу извещения о приближении поезда по неправильному пути к переезду аналогично извещению по правильному пути за требуемое расстояние, позволяет снять извещение и открыть переезд сразу после его проследования.

Применение типовых проектных решений однопутной кодовой автоблокировки переменного тока для каждого специализированного пути двухпутных и многопутных участков требует каждый одиночный светофор таких путей проектировать как спаренную сигнальную установку без установки светофора для движения в неправильном направлении на поле и без монтажа схемы включения этого светофора.

Автоблокировка выбрана согласно рода тяги. Поскольку по рельсам протекают два вида тока обратный тяговый и сигнальный токи, то эти токи должны качественно различаться. Так как на данном участке железнодорожного пути применяется электротяга переменного тока частотой 50 Гц, то выбирается автоблокировка переменного тока с частотой 25 Гц.

Автоблокировка - это система интервального регулирования движения поездов с помощью проходных светофоров, показания которых изменяются автоматически от воздействия подвижной единицы на рельсовую цепь.

Эксплуатационные основы автоблокировки заключаются в том, что межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых включает в себя рельсовую цепь и ограждается проходными светофором.

Длина блок-участка зависит от рельсовой цепи, но не более 2,6 км и не менее тормозного пути. Проходные светофоры на перегоне устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда на расстоянии 3100 мм от оси пути. Нумерация светофоров производиться: в чётном направлении чётными цифрами, в нечётном - нечётными цифрами. Счёт номеров светофоров идёт от станции приёма, от входного светофора.

Места установки светофоров определяются по расчётному интервалу попутного следования поездов равное I = 5 мин. С корректировкой длин блок-участков по соответствующим тормозным путям, видимости сигналов по местным условиям.

Согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», к автоблокировке предъявляются следующие требования:

6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

6.20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок - участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

6.21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных строительных и восстановительных работ.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок - участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей.

Согласно «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» на проектируемом участке предусматривается трёхзначная сигнализация.

2.14. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок - участка.

один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт.

один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.

2.16 Предвходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подается дополнительный сигнал:

один жёлтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции.

Так как рассматривается автоблокировка с двусторонним действием, то на перегоне предусматривается переход на неправильное направление движения. В правильном направлении движения средствами сигнализации являются проходные светофоры и автоматическая локомотивная сигнализация, а в неправильном – только показание локомотивного светофора.

На проектируемом участке железной дороги предусматривается охраняемый переезд. Переезд оборудован автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами типа ПАШ-1.

Согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» к автоматической переездной сигнализации предъявляются следующие требования:

6.36. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду.

Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.

На данном проектируемом двухпутном участке перед переездом используются четыре заградительных светофора – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах. Светофоры эти устанавливаются по одному в правильном направлении движения – справа по ходу движения поезда, а в неправильном направлении – слева по ходу движения поезда.