6.4. Расчет посадочных характеристик

Расчет посадочных характеристик для конкретных условий аэродрома включает в себя определение величины двух параметров: посадочной дистанции и длины пробега.

Ниже представлены примеры расчетов по номограммам (рис. 10.5 и рис. 10.6; стрелками показана последовательность действий).

Рис. 11.2. Определение длины пробега и посадочной дистанции, закрылки LDG (посадка)

Рис. 11.3. Определение длины пробега и посадочной дистанции, закрылки убраны.

6.5. Уход на второй круг

Уход на второй круг может быть вызван различными причинами, например, отклонением в выдерживании режима и траектории захода на посадку, ухудшением метеоусловий, появлением препятствий на посадочной полосе, отказом какой-либо из систем самолета и т.д.

Ограничений по минимальной высоте ухода на второй круг в РЛЭ нет, т. е. уход на второй круг возможен с любой высоты в процессе посадки, вплоть до высоты выравнивания.

Приняв решение об уходе на второй круг, пилот должен (рис. 10.7):

– установить рычаг управления двигателем в положение MAX, переместив его в крайнее переднее положение за 1,5-2 с;

– не превышать перегрузку в процессе ухода самолета на второй круг 1,1–1,2. Уменьшение перегрузки менее 1,1 увеличивает просадку самолета, а с увеличением перегрузки более 1,2–1,3 просадка уменьшается незначительно, но есть опасность выхода самолета на большие углы атаки. Просадка самолета при уходе на второй круг определяется по формуле

,

где n_y – перегрузка при выводе самолета из снижения;

– скорость не менее 72 узлов;

– закрылками установить в положение Т/О;

– после установления положительной вертикальной скорости набора контролировать набор высоты;

– на высоте не менее 100 м закрылками убрать.

Рис. 11.4. Схема ухода на второй круг самолета DA 40

Важным моментом с точки зрения безопасного ухода на второй круг является значение градиента набора высоты в процессе ухода. Например, для стандартных условий, при массе 0000  кг градиент набора высоты составляет 00,00 % (или 0,0), а вертикальная скорость равна 0 м/с. Для массы 0000 кг градиент набора высоты составит 0,0 % (или 0,0), а вертикальная скорость – 0,00 м/с.

Основными ошибками при уходе на второй круг являются:

– позднее принятие решения об уходе на второй круг,

– невыполнение рекомендаций по уходу на второй круг.

12. Посадка при боковом ветре и на мокрую впп. Гидроглиссирование. Ошибки при выполнении посадки.

Для самолета DA 40 максимально продемонстрированная составляющая ветра для взлета и посадки равна 25 узлов.

После выхода на посадочный курс до начала выравнивания снос самолета парировать углом упреждения. Правильность подбора угла упреждения определяется пилотом положением органов управления. Руль направления и элероны должны находиться в положении, близком к нейтральному. Ось самолета должна быть расположена по результирующему набегающему потоку W (рис. 10.8), а вектор путевой скорости ( V ) - совпадать с направлением осевой ВПП.

Скорость снижения и приземления обычно несколько больше (на 2–3 узла), чем в нормальных условиях. Угол упреждения () при максимальном боковом ветре (W) составляет 8–9_. Не допускать высокого выравнивания и сноса самолета.

Рис. 12.1. Заход на посадку с боковым ветром

Рис. 12.2. Возникновение Мст при посадке с боковым ветром с углом упреждения.

В момент касания ВПП колесами основных опор убрать угол упреждения, не допуская крена и сноса по ветру. Если останется небольшой угол упреждения, на самолете возникает момент стабилизации (М_ст), который старается развернуть носовую часть самолета по оси ВПП (рис. 10.9).

Произвести мягкое приземление, убедившись, что ось самолета совпадает с осевой линией ВПП, плавно опустить носовую опору, отдав ручку управления от себя. Величина отдачи ручки от себя зависит от состояния ВПП и величины бокового ветра. Кроме М_ст возникает боковой удар, который может привести к срыву пневматиков основных стоек и увеличению нагрузки на конструкцию шасси.

Достоинство этого метода посадки – отсутствие крена и скольжения и сопутствующих им трудностей балансировки, недостаток – некоторая сложность определения потребного угла Ψ. При изменении бокового ветра в процессе снижения и уменьшении скорости на прямой угол упреждения обязательно должен корректироваться.

На пробеге направление выдерживайте рулем направления (вплоть до полного отклонения) и носовым колесом, а при необходимости несимметричным подтормаживанием основных опор шасси.

При возникновении бокового смещения самолета от оси ВПП и нарушения равновесия сил по поперечной оси ОZ необходимо:

– немедленно прекратить торможение;

– рулем направления и носовым колесом вывести самолет на ось ВПП;

– после полного восстановления управляемости и уверенного движения по оси применить торможение колес.

При посадке самолета на ВПП, покрытую осадками, момент стабилизации уменьшается, это требует дополнительного отклонения руля направления для разворота самолета вдоль оси ВПП. Угол упреждения должен быть устранен до опускания переднего колеса.

Длина пробега при посадке с боковым ветром увеличивается примерно на 10–15 % в сравнении со штилевыми условиями.