3.2.3. Автоматизированная система диспетчеризации пассажирского наземного транспорта

Назначение наземного пассажирского транспорта состоит в осуществлении стабильных, надежных и безопасных перевозок пассажиров, способствующих эффективному обеспечению многосторонней жизнедеятельности населения, учреждений, предприятий, организаций. Основным показателем, характеризующим качество обслуживания территории автобусным транспортом, является плотность маршрутной сети:

Kp = Lд / F,

где:

Kp – плотность маршрутной сети;

Lд – суммарная протяженность автобусных маршрутов;

F – общая площадь населённого пункта.

По данным НИИ АТ плотность маршрутной сети в больших городах должна находиться в пределах 2 - 2,5 км / км², что обеспечивает кратчайшее расстояние подхода к остановочным пунктам пассажирского транспорта и минимальную затрату времени (8-10 мин.) на эту цель.

В областных населённых пунктах плотность маршрутной сети автобусных пассажирских перевозок может быть фактически на порядок ниже.

Целью внедрения системы транспортного электронного контроля является обеспечение необходимых потребностей населения в транспортных услугах за счет стабилизации и восстановления провозных возможностей пассажирского транспорта общего пользования, что достигается решением следующих задач:

1. Проведение комплексных мер по изучению пассажиропотоков и создание маршрутной сети, обеспечивающей потребности населения в пассажирских перевозках;

2. Повышение эффективности использования бюджетных средств, выделяемых для поддержки материальной базы пассажирского транспорта и компенсации убытков;

3. Создание условий для рентабельной работы пассажирского транспорта и полной его самоокупаемости.

Основными принципами эффективной эксплуатации системы являются:

1. Постоянный оперативный контроль работы маршрутного транспорта.

2. Разработка критериев оценки качества пассажирских перевозок на основе получаемой информации о фактических технико-экономических показателях работы маршрутного транспорта.

3. Повышение качества пассажирских перевозок, применение реальных показателей оценки качества пассажирских перевозок.

4. Повышение регулярности движения, повышение скорости сообщения, улучшение условий транспортного обслуживания.

5. Создание информационной системы пассажирского транспорта в виде единой компьютерной сети.

6. Совершенствование компьютерного программного обеспечения для анализа оперативной деятельности пассажирского транспорта.

7. Повышение эффективности работы пассажирского транспорта, снижение транспортных издержек, сближение условий работы муниципального и коммерческого транспорта.

8. Нормирование скоростных режимов движения маршрутных автобусов и оперативная корректировка расписаний на основе получаемой информации.

9. Повышение скорости и регулярности движения автобусов, сокращение времени поездки, повышение безопасности движения.

10. Введение постоянного мониторинга пассажиропотоков, корреспонденций между районами, категорий пассажиров.

11. Реальная информация для корректировки маршрутов и расписаний движения.

12. Обеспечение пассажиров информацией об условиях работы маршрутного транспорта в реальном режиме времени (время ожидания до прибытия следующего автобуса, частота движения и т. д.).

13. Повышение качества и управляемости перевозок.

14. Внедрение электронной системы оплаты за проезд.

15. Повышение доходов от пассажирских перевозок, полная "прозрачность" перевозочной работы пассажирского транспорта вне зависимости от формы собственности.

16. Увеличение доходов от перевозки и снижение эксплуатационных расходов на автотранспорте за счет оптимизации и сокращения протяженности маршрутов и эксплуатационных расходов.

17. Сокращение прямого бюджетного финансирования убыточных перевозок.

Концепция транспортного электронного контроля для автобусного парка Электронный контроль состояния транспортного средства (его местоположения в привязке к временному графику движения, трафика пассажиропотока, технического состояния и др.) осуществляется в целях постоянного сбора и анализа статистической информации о работе автобусного парка для принятия оперативных мер по устранению недостатков обслуживания населения.

Статистика пассажирских перевозок предусматривает объёмы, состав и направления перевозок за определённый временной интервал и в динамике.

В этой связи основными объектами анализа являются действующие маршруты, их достаточность, регулярность движения, соблюдение графиков, пассажиропотоки, обслуживание льготных категорий населения, другие наблюдения. То есть логистика пассажирского транспорта, обеспечивающая оптимизацию транспортного процесса.

Первоисточником информации служит фиксация сведений о перемещениях пассажиров и формах разрешений на проезд. Результаты контроля сводятся в статистическую форму, извлечения из которой по заданным параметрам могут быть представлены в любом сопоставлении и любом графическом виде.

Существуют следующие критерии оценки работы транспорта и формы анализа, сведённые в табл. 3.4.

Таблица 3.4

Критерий оценки	Формы анализа
Пассажиропотоки Пассажиро-обеспечение	Сезонность (зима, весна, лето, осень)
	Время суток (с выделением часов «пик»)
	Группы населения, в т. ч. льготные категории
	Обеспеченность маршрутами
	Анализ численности вошедших и вышедших пассажиров с распределением по остановочным пунктам и времени посадки/высадки
	Коэффициент удовлетворения пассажирского спроса
	Удельный вес муниципального транспорта в общем объёме перевозок
	Коэффициент использования пассажировместимости
Анализ маршрутов	Коэффициент пассажироплотности
	Время перевозки по маршруту
	Дальность маршрута
	Количество остановочных пунктов
	Количество пунктов пересечений маршрутов
	Время нахождения автобуса на остановке
	Коэффициент беспересадочности
	Коэффициент равномерности перевозок во времени
	Интервал движения
	Коэффициент сдвоенности маршрутов
	Коэффициент пассажирозагрузки
	Коэффициент порожнего пробега
	Коэффициент соблюдения графика движения
	Эксплуатационные расходы на 1 пасс./км в разрезе маршрутов
	Коэффициент регулярности движения
	Точность соблюдения графика (коэффициент задержки)
	Коэффициент частоты движения
	Коэффициент использования маршрутного парка
	Коэффициент простоев
	Распределение времени пассажирооборота по элементам в движении и простое
	Коэффициент равномерности перевозок по направлениям
	Эксплуатационная скорость на маршрутах
	Коэффициент безаварийности (работы без поломок и ДТП)

Рынок услуг городского пассажирского транспорта обеспечивает три основные группы:

1. Транспортные автомобильные предприятия – юридические лица;

2. Транспорт частных перевозчиков;

3. Автопарк, приобретенный в собственность компании или сформированный за счет лизинга автомобилей.

Такая структуризация парка позволяет оперативно реагировать на изменение объема перевозок, но затрудняет создание и эксплуатацию информационной системы управления пассажирскими перевозками.

Информационная система управления пассажирским транспортом. Применительно к совершенствованию работы городского пассажирского транспорта информационная модель должна обеспечивать решение различных задач транспортного обслуживания жителей города.

Информационная модель транспортных потребностей жителей города является основой построения маршрутной сети и определения режимов работы транспортных средств.

Информационная модель должна давать возможность оценить с помощью выбранной системы показателей использование транспорта, как в режиме реального времени, так и при прогнозировании последствий различных управленческих решений.

Использование в качестве компонента информационной модели электронной схемы транспортных магистралей города обеспечивает совместимость и стыковку информационной модели со спутниковыми системами автоматизированного контроля и управления транспортными средствами. На основании получаемой при этом информации становится возможным производить оперативную коррекцию маршрутов и графиков движения транспортных средств.

Информационная модель является необходимым элементом логистической системы управления городскими пассажирскими перевозками (ГПП) и должна включать в себя следующие элементы:

• транспортные потребности жителей города;

• характеристика перевозок пассажиров и показатели работы транспорта на действующей маршрутной сети;

• математическая модель для анализа вариантов транспортного обслуживания жителей города;

• результаты математического моделирования и прогнозирование по различным вариантам развития системы транспортного обслуживания жителей города;

• информационную систему составляют база данных и управляющий программный модуль.

Опыт Москвы по внедрению АСУ ГПП. К концу 2005 года в Москве в части автоматизации контроля движения наземного автотранспорта сложилось следующее положение:

• В Москве автобусными перевозками занимался 31 автобусный парк (некоторые из них также имели троллейбусный состав), большинство из них производили регулярное обследование пассажиропотока по следующим параметрам:

1. Интенсивность пассажирооборота на отдельных автобусных остановках в различное время суток и года;

2. Изменение пассажиропотока при изменении транспортных маршрутов или при введении системы информационного оповещения населения об нахождение автобуса на трассе (ожидаемое время прихода автобуса на конкретную остановку);

3. Среднестатистическое отношение времени поездки к времени ожидания;

4. Расчётная эффективность использования транспортного средства на конкретном маршруте в заданное время.

   • Основное значение при автоматизации контроля движения придавалось электронной диспетчеризации автобусов на их маршрутах с дальнейшим предоставлением полученной информации населению через электронные информационные табло, структура которых приведена на рис. 3.26, или в виде ответов на телефонный запрос.

Маршрут	Время прибытия	Примечания