1.5. Розробка схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні

До розробки графіка руху поїздів пред'являються особливі вимоги, виконання яких повинне забезпечити високу якість організації пасажирських перевезень і ефективне використання технічних засобів залізниць. Тому при розробці принципової схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні, яка передує детальній прокладці пасажирських поїздів по діляницях, необхідно враховувати наступні рекомендації:

- відправлення дальніх поїздів з кінцевих станцій доцільно призначати вечірньої пори від 18год. до 1год. ночі, а прибуття – вранці від 5год. до 11год. дня;

- прослідування пасажирських поїздів через крупні міста слід передбачати в денний час;

- відправлення швидких поїздів із начальних пунктів необхідно здійснювати у вечірній час, прибуття в кінцевий пункт – в ранковий час;

- відправлення пасажирських поїздів з початкових пунктів необхідно здійснювати з урахуванням їх проходження дільниць з найбільшим пасажиропотоком в денний час;

- підведення поїздів до попутних пасажирських станцій з великим пасажиропотоком необхідно здійснювати вранці і ввечері;

- необхідно забезпечити узгодженість розкладів в пунктах перечеплення вагонів безпересадочного сполучення і розкладу приміських поїздів;

- забезпечити оборот денних прискорених поїздів;

- забезпечення умов для рівномірної прокладки вантажних поїздів;

- підведення до станції пасажирських поїздів з різних напрямів повинно бути злагоджено для того, щоб транзитні пасажири не чекали тривалий час іншого поїзду;

- оборот по кінцевим станціям пасажирських составів і локомотивів повинен бути таким, щоб не було тривалих простоїв в очікуванні відправлення поїздів;

- необхідно раціонально поєднувати розклади пасажирських, приміських і вантажних поїздів, пов'язати їх з роботою міського транспорту.

Прокладку пасажирських поїздів на графіку можна проводити двома способами. За першим способом пасажирські поїзди з початкових станцій відправляються увечері, а прибувають на кінцеві пункти вранці або в першій половині дня (прокладка за принципом „вечір-ранок”). Така прокладка доцільна при обороті між двома пунктами однієї-двох пар пасажирських поїздів за добу і дуже зручна для пасажирів. Проте вона погіршує використання рухомого складу, оскільки ускладнює взаємозамінність составів; вимагає збільшення числа колій для відстою поїздів на кінцевих станціях; сприяє згущуванню потоку вантажних поїздів. Тому більш доцільним способом є прокладка пасажирських поїздів на графіку рівномірно впродовж всього діяльного періоду доби з 5год. ранку і до 1год. ночі (другий спосіб). Така прокладка скорочує простої поїздів на станціях приписки і обороту, дозволяє вводити взаємозамінність составів, підвищує рівномірність руху вантажних поїздів, сприяє рівномірності завантаження вокзалів і міського транспорту впродовж доби, створює зручності для транзитних пасажирів, які можуть значно заощадити час на пересадку.

При значних розмірах руху середній інтервал відправлення між поїздами одного призначення визначається

(1.19)

де тривалість несприятливого періоду відправлення пасажирських поїздів за добу, год.;

кількість поїздів певного призначення.

Для розробки схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні необхідні наступні вихідні дані: оптимальний варіант плану формування поїздів; найкоротші відстані проходження поїздів на полігоні; час ходу поїзда кожного призначення в прямому і зворотніх напрямках; середній інтервал відправлення між поїздами одного напрямку; мінімальний час знаходження составів в пунктах приписки і обороту.

Час ходу поїзда певного призначення в одному напрямку визначається по формулі

(1.20)

де L_призн - довжина маршруту проходження поїзда певного призначення в одному напрямку (приймається по найкоротших відстанях) км;

β_м – коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів (0,8-0,95);

середня ходова швидкість пасажирських поїздів, км/год, яка визначається за формулою

(1.21)

- максимальнодопустима на полігоні ходова швидкість пасажирсь-ких поїздів, рівна оптимальному значенню ходової швидкості руху, км/год;

α_max- частка маршруту прямування пасажирського поїзда з максимальнодопустимою швидкістю (0,6);

v_p- швидкість пасажирського поїзда на розрахунковому підйомі, визначається по формулі (v_x –оптимальне значення середньоходової швидкості, коефіцієнт k залежить від типу профілю, маси поїзда, серії локомотива і змінюється в межах 0,42÷1,00);

Результати розрахунків необхідно звести в табл. 1.5.

Таблиця 1.5 Визначення часу ходу пасажирських поїздів і інтервалів відправлення між поїздами

Призна-чення	Відстань пробігу, км	Кількість поїздів	Інтервал між поїздами, год	Час ходу в одному напрямку, год	Сумарний час ходу в обох напрямках	Час простою поїзда в пункті обороту, год
1	2	3	4	5	6	7

Схему обороту пасажирських поїздів на полігоні рекомендується виконувати на стандартній сітці графіка руху поїздів або на міліметрівці. Червоним кольором наносяться лінії ходу швидких поїздів, зеленим – пасажирських. Схема розробляється з урахуванням приведених вище рекомендацій за декілька діб. На схемі по кожній станції полігону стрілками показується час відправлення і прибуття всіх поїздів, а також графік обороту составів. Після розробки схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні слід розглянути можливість групової ув'язки, по якій одні і ті ж состави змінно обслуговують поїзди двох або декількох призначень. Це необхідно для того, щоб скоротити потрібну кількість составів, оскільки вона залежить не тільки від величини обороту составу, але і від системи прикріплення взаємозамінних составів (нумерне прикріплення і безнумерне або знеособлене, тобто групова ув'язка).