Организация перевозок в системе вт

1. Правовое регулирование деятельности. Варшавская конвенция. Чикагская конвенция. Римская конвенция. Монреальская конвенция. Гаагский протокол.

Правовое регулирование осуществляется:

- межправительственные соглашения о воздушном сообщении. Двухсторонние, как правило, соглашения. В них определяется условия осуществления международных полётов. Договорные авиалинии, объёмы перевозок и т.д.

- Многосторонние соглашения. Конвенции.

1) Конвенция о международной гражданской авиации, также известная как «Чикагская конвенция» — конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику (SARPs), т.д. Кроме того, акт конвенции включает создание Организации Международной гражданской авиации (ИКАО, ICAO), которая, являясь ассоциированным органом при ООН, должна контролировать исполнение положений конвенции и её приложений. А также корректировать и дополнять эти положения соответственно духу времени.

Документ был подписан 7 декабря 1944 года в Чикаго, штат Иллинойс, США 52-мя странами-сигнатурами. 26-я ратификация (необходимое условие для вступления конвенции в силу) произошла 5 марта 1947 г., в результате конвенция вступила в силу для ратифицировавших её стран 4 апреля 1947 года. В октябре того же года ИКАО стала специализированным агентством при ООН.

2) Варшавская конвенция 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок — многостороннее международное соглашение, основной международно-правовой документ, регулирующий международные воздушные перевозки и ответственность воздушного перевозчика.

Подписана в Варшаве 12 октября 1929 года. На 1 января 1990 года её участниками были 123 государства. СССР стал участником Конвенции с 1934 года.

Гаагский протокол - 1955г. Протокол внёс в Варшавскую конвенцию 1929 года ряд поправок, направленных на упрощение формы перевозочных документов и порядка их использования. В протоколе предусматривается, что перевозчик не может ссылаться на положения Варшавской конвенции 1929 года, освобождающие его от ответственности или ограничивающие её, если в билете будет отсутствовать уведомление о применимости к данной перевозке

3) В 1961 году была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию 1929 года. Гвадалахарская конвенция вводит понятия «перевозчик по договору» и «фактический перевозчик», имея в виду перевозчика, заключившего договор перевозки, и перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или её часть.

4) Монреальская конвенция 1999г. КОНВЕНЦИЯ ДЛЯ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК. Эта конвенция фактически заменяет Варшавскую конвенцию о международных воздушных перевозках 1929 года, которая устанавливает предел ответственности в случае смерти или увечья пассажиров в размере около 8,3 тысяч долларов. Главной особенностью новой конвенции является отсутствие лимита ответственности авиаперевозчика. Она вводит двухэтапную систему компенсаций. На первом этапе жертвы аварии или их родственники получают приблизительно 135 тысяч долларов, независимо от того была ли вина компании. Если же вина будет установлена, сумма компенсаций ничем не ограничивается.

5) Римская конвенция 1952г. об ущербе, причинённом иностранными воздушными судами третьим лицам. Применяется, если вред причинён во время нахождения воздушного судна в полёте, и предусматривает ответственность за причинение вреда третьим лицам на поверхности эксплуатанта воздушного судна, который отвечает также за действия своих служащих и представителей. Возмещению подлежит ущерб, причинённый в результате смерти, телесного повреждения и уничтожения или порчи имущества. Правовая доктрина и судебная практика некоторых стран считают также, что подлежит возмещению вред, причинённый шумом, однако в таких случаях учитывается, были ли нарушены правила полётов.

Конвенция устанавливает принцип ответственности независимо от вины. Предусматриваются пределы ответственности за причинённый ущерб, которые зависят от максимальной взлётной массы воздушного судна (вместе с топливом). Претензии в соответствии с Р. к. 1952 могут предъявляться в течение двух лет с даты происшествия. Конвенция определяет, суды какого государства компетентны рассматривать иски о возмещении причинённого ущерба, и устанавливает условия, при которых решения судов одного договаривающегося государства подлежат исполнению на территории другого.

Конвенция устанавливает также правила обеспечения ответственности эксплуатанта, в том числе путём страхования воздушного или вклада в депозит в соответствующем государстве регистрации судна, предоставления банковской гарантии и др