Danilov_B_D_Bezopasnost_poletov

наказывается штрафом в размере до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев либо исправительными работами на срок от одного года до двух лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до трех лет.

Статья 211. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава

1.Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава, а равно захват такого судна или состава в целях угона наказываются лишением свободы на срок от четырех до восьми лет.

2.Те же деяния, совершенные:

а )группой лиц по предварительному сговору;

б) утратил силу См текст пункта "б"

в) с применением насилия, опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения такого насилия;

г)с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия, - наказываются лишением свободы на срок от семи до двенадиати лет,

З.Деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, если они совершены организованной группой, либо повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия, -

наказываются лишением свободы на срок от восьми до пятнадцати лет.

Статья 212. Массовые беспорядки

1 Организация массовых беспорядков, сопровождавшихся насилием, погромами, поджогами, уничтожением имущества, применением огнестрельного оружия, взрывчатых веществ или взрывных устройств, а также оказанием вооруженного сопротивления представителю власти. - наказывается лишением свободы на срок от четырех до десяти лет.

2.Участие в массовых беспорядках, предусмотренных частью первой настоящей статьи, - наказывается лишением свободы на срок от трех до восьми лет.

3.Призывы к активному неподчинению законным требованиям представителей власти и к массовым беспорядкам, а равно призывы к насилию над гражданами

наказываются ограничением свободы на срок до.двух лет, либо арестом на срок от двух до четырех месяцев, либо лишением свободы на срок до трех лет.

Статья 213. Хулиганство

1. Хулиганство, то есть грубое нарушение общественного порядка, выражающее явное неуважение к обществу, совершенное

а) с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия;

б)по мотивам политической, идеологической, расовой, национальной или религиозной ненависти или вражды либо по мотивам ненависти или вражды в отношении какой-либо социальной группы, -

наказывается обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок от одного года до двух лет, либо лишением свободы на срок до пяти пет

2. То же деяние, совершенное группой лиц по предварительному сговору или организованной группой либо связанное с сопротивлением представителю власти либо иному лицу, исполняющему обязанности по охране общественного порядка или пресекающему нарушение общественного порядка, -наказывается лишением свободы на срок до семи лет.

Статья 218. Нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых,

141

легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий Нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий, а также незаконная пересылка этих веществ по почте или багажом, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека, -

наказываются ограничением свободы на срок до пяти лет либо лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или

Статья 222. Незаконные приобретение, передала, сбыт, хранение, перевозка или ношение оружия, его основных частей, боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств

1.Незаконные ппиобпетение. пепедача. сбыт, хпанение. пепевозка или ношение огнестпельного отжия. его основных частей, боеппипасов ('за исключением гражданского гладкоствольного, его основных частей и боеприпасов к нему), взрывчатых веществ или взрывных устройств -

наказываются лишением своболы на спок ло тпех лет либо апестом на спок ло шести месяцев либо лишением своболы на спок ло четыпёх лет со иттпагЬом в пазмепе ло восьмидесяти тыс т /бп ей или в пазмепе запабртной платы или иного дохода осужденного за период до трёх месяцев либо без такового. .

2. Те же деяния, совершённые группой лиц по предварительному сговору-наказываются лишением свободы на срок от двух до шести лет.

3 Деяния ппелусмотпеииые частями первой или второй настоящей статьи, совершенные организованной группой. -

наказываются лишением свободы на срок от пяти до восьми лет,

4.Незаконный сбыт газового оружия, холодного оружия, в том числе метательного оружия, -

наказывается обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока

часов, либо исправительными работами на срок от одного года до двух лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет со штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового.

Примечание. Лиио. добровольно сдавшее предметы, указанные в настоящей статье, освобождается от уголовной ответственности, если в его действиях не содержится иного состава преступления. Не может признаваться добровольной сдачей предметов, указанных в настоящей статье, а также в статье 223 настоящего Кодекса, их изъятие при задержании лица, а также при производстве следственных действий по их обнаружению и изъятию.

Контрольный вопросы

Глава XI

1.Какие действия попадают под определение «незаконного вмешательства в действие ГА»?

2.Перечислите нормы авиационной безопасности

3.Как разделяется в настоящее время ответственность за противодействие незаконному вмешательству в деятельность ГА между САБ и МВД в РФ?

4.Как выглядит структура типовой САБ в авиапредприятиях РФ?

5.Какая ответственность предусмотреть законодательством РФ за действия по незаконному вмешательству в деятельность ГА?

142

Глава 12 Современный взгляд на БП и управление в данной области

Руководство по управлению безопасностью полётов ИКАО предлагает к изученным нами в предыдущих главах методам поддержания и повышения уровня БП добавить целый ряд других факторов, также влияющих на БП, но не исследуемых с должной тщательностью, с которой мы занимаемся расследованием АП, разработкой мероприятий по их предотвращению и отслеживанием их исполнения.

Ещё в 1969 году проведённые ИКАО исследования показали, что на каждые 600 событий связанных с БП, в которых не было зарегистрировано телесных повреждений и

исходом. Это соотношение было названо «закон 1-10-30-600» и он наглядно показывает, какой объем информации в области БП мы теряем, если расследовать только свершившиеся события с тяжёлыми последствиями.

Безопасность полётов в наше время всё больше рассматривается как контроль факторов риска, т.ес точки зрения ИКАО.______________________________________________

Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Итак, что предлагает ИКАО сегодня дополнительно включить в работу по поддержанию и управлению безопасностью полётов.

1. Обеспечение безопасности полётов и эффективное управление ею является совместной ответственностью, распространяющейся на широкий спектр организаций и учреждений. В целом эти сферы ответственности включают:

- определение политики и стандартов, затрагивающих БП; -выделение ресурсов, необходимых для осуществления контроля факторов риска; -выявление и оценка угрозы БП;

-принятие мер по устранению источников опасности или снижению соответствующего риска до приемлемого уровня;

-использование современных технических достижений в процессе проектирования и Т.О. оборудования;

-проведение проверок состояния безопасности полётов и оценка эффективности программы обеспечения БП;

-расследование авиационных происшествий и серьёзных инцидентов; -использование наиболее передовой практики в отрасли; -информационное обеспечение БП; -обоснование нормативных документов, регулирующих БП.

В круг организаций ответственных за обеспечение и управление БП входят:

-ИКАО (в основном отработка нормативных документов, стандартов, рекомендуемой практики).

-Государства (законодательства, подготовка кадров, надзор контроль).

- Ведомства ГА (Правила, нормы через которые реализуется государственная программа обеспечения БП).

-Изготовители ВС и оборудования и документации к ней. -Эксплуатанты ВС (непосредственная практика эксплуатации ВС). -Поставщики обслуживания (ОрВД, аэропорты, ТЗК, АРЗ и т.д.)

-Предпринимательские и профессиональные объединения (альянсы, договоры, и т.д.). Необходимо отметить особую ответственность управленческого аппарата всех

уровней за безопасностью полётов.

Управленческий аппарат устанавливает корпоративный климат для обеспечения

143

безопасности. Менеджменту необходимо возвести вопросы безопасности в ранг высшей ценности организации (любого уровня! Это достигается формированием чётких директив, наличием надлежащих ресурсов и социальных знаний.

2.Государство как член ИКАО обязано соблюдать стандарты и рекомендуемую практику ИКАО. Подход ИКАО к вопросам безопасности предусматривает наличие у каждого государства Государственной программы обеспечения БП.________________________

Программа по безопасности полётов - это комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полётов.______________________________________________

(В РФ на сегодня действует утверждённая распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008 г. № 641/р Государственная программа обеспечения безопасности полётов воздушных судов ГА предусматривающая снижения тяжёлых АП в 2-2,5 раза в период 2008-2015г).

Главными исполнителями программы являются федеральные министерства и органы управления ГА.

Однако, согласно отчёта за 2011г. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) «О состоянии авиаперевозок в РФ».

-существующая система регулирования деятельности ГА не соответствует современным вызовам.

-Программа по обеспечению БП нуждается в серьёзном обновлении, контроль за её исполнением недостаточен.

-в модернизации воздушного законодательства и его гармонизации со стандартами ИКАО нет целенаправленности.

3. Во всех организациях руководством должна быть сформирована корпоративная культура безопасности, определяющая решения и поступки всех сотрудников: «Вот так мы здесь поступаем!»

Признаками позитивной культуры безопасности, которая генерируется «сверху вниз» является:

-Поощрение администрацией выявления факторов риска и поиска путей их устранения

-Сотрудники имеют возможность сообщать о возникающих проблемах с БП не опасаясь каких либо санкций или неловкого положения.

-Администрацией изучается со всеми сотрудниками выявленная информация, обновляя постоянно знания об этих вопросах.

-Хотя некарательная среда является основной для формирования системы донесений о рисках и угрозах БП персонал должен чётко понимать разницы приемлемости своих действий и быть согласен с необходимостью принятия репрессивных мер в отдельных случаях, (при намеренных нарушениях, в отличие от ошибок).

Это очень важная и сложная задача - изменение отношения к информации по БП. На всех уровнях. Её решение требует значительного времени и систематической воспитательной работы.

4. В успешных авиационных организациях управление безопасностью полётов является одной из основных производственных функций - аналогично управлению финансами.

144

Система управления безопасностью полётов (СУБП) - представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полётов, включающий в себя необходимые организационные структуры, сферу ответственности, политику и процедуры.

Как минимум СУБП должна быть одобрена государством и обеспечить следующее: -выявление фактических и потенциальных угроз безопасности.

-гарантировать принятие корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска (опасности).

-обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня

БП.

Процесс управления БП имеет следующие ключевые направления деятельности авиапредприятий:

а) Организационный аспект. Они организованы таким образом, чтобы создавалась культура безопасности и снижались убытки, связанные с авиационными происшествиями. Как правило, в организациях действует официальная СУБП, одобренная государством.

б) Оценка аспектов безопасности. Они систематически анализируют предложения по внесению изменений в оборудование или процедуры, с тем чтобы выявить недостатки и смягчить их последствия до того, как эти изменения будут реализованы.

в) Представление данных об опасных случаях. У них установлен официальный порядок представления данных об опасных событиях, и других небезопасных условиях.

г) Методы выявления опасных факторов. В рамках своих организаций они повсеместно применяют ретроактивные и проактивные системы выявления опасных факторов, такие, как добровольное представление данных об инцидентах, обследование состояния безопасности, оперативные проверки состояния безопасности и оценки аспектов безопасности.

д) Расследование и анализ. По получении данных об инцидентах и небезопасных условиях они предпринимают соответствующие действия и, по мере необходимости, инициируют проведение компетентных расследований и анализа состояния безопасности полетов.

е) Мониторинг результатов. Они активно стимулируют обратную связь, необходимую для обеспечения замкнутого контура процесса управления безопасностью полетов, используя такие методы, как мониторинг тенденций и проведение внутренних проверок состояния безопасности полетов.

ж) Популяризация вопросов безопасности полетов. Они активно распространяют результаты расследований и анализа состояния безопасности полетов, обмениваясь уроками в сфере безопасности полетов, извлеченными как из внутреннего опыта, так и внешнего, когда этого требуют обстоятельства.

з) Надзор за безопасностью полетов. Как в государстве (регламентирующая сторона), так и в регулируемой организации действуют системы контроля и оценки показателей безопасности полетов.

145

4)уменыыение риска путем принятия мер, призванных снизить его уровень или как минимум облегчить его контроль.

При выборе стратегии контроля риска необходимо проявлять осторожность, чтобы избежать привнесения новых факторов риска, в результате которых уровень безопасности станет неприемлемым.

е)Утверждение стратегий. После проведения анализа факторов риска и выбора надлежащего плана действий необходимо получить согласие руководства на его реализацию. Проблема на данном этапе заключается в формулировании убедительного аргумента в пользу осуществления (возможно, дорогостоящих) изменений.

^Распределение обязанностей и реализация стратегий. После решения о продолжении указанных усилий необходимо разработать "практические" аспекты реализации плана. Они включают вопросы выделения ресурсов, распределения обязанностей, составления графиков, пересмотра эксплуатационных правил и т. д.

§)Повторная оценка ситуации. Реализация плана редко оказывается столь же успешной, как предполагалось изначально. Для получения замкнутого контура требуется обратная связь. Какие новые проблемы могли быть привнесены? В какой степени согласованная стратегия уменьшения риска соответствует ожидаемым результатам? Какие могут потребоваться изменения в системе или процессе?

h)C6op дополнительных данных В зависимости от результатов повторной оценки ситуации может возникнуть необходимость в дополнительной информации и повторении полного цикла, чтобы добиться более высокой эффективности принятых мер безопасности.

Таково общее понимание о предлагаемой ИКАО системе управления безопасностью полётов.

В последующих главах документа (РУБП-365 стр.) содержится подробная информация о том, как в 10 этапов создать в организации СУБП (как у эксплуатанта ВТ, так и в области аэропортовой деятельности и технического обслуживания ВС.)

147

Библиографический список

1.Сакач Р.В . Безопасность полётов М.Транспорт 1989г.

2.З.Т. Крохин, Ф.И .Скрипник, В.З.Шестаков Инженерно-организационные основы обеспечения безопасности полётов в гражданской авиации М.Транспорт 1987г.

3.В.И .Жулёв, В.С . Иванов Безопасность полётов летательных аппаратов М.Транспорт 1986г.

4.Б.П .Бугаев, В.Г. Денисов Пилот и самолёт М.Машиностроение 1976г.

5.А.И .Пугачёв. Техническая эксплуатация летательных аппаратов М Транспорт 1977г.

6.Б.В .Зубков, Е.Р .Милаев Основы безопасности полётов М.Транспорт 1987г.

7.В.М.Тихонов Международные авиационные организации М.Транспорт 1986г.

8.Руководство по управлению безопасностью полётов (РУБИ) ИКАО 2006г. (Дос.9859 А№/468).

9.Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-98) Авиаиздат 1998г.

10.Руководство по поисковому и аварийноспасательному обеспечению полётов гражданской авиации СССР (РПАСОП-91) М Воздушный транспорт 1991 г.

11.Г.В. Новожилов , М.С. Неймарк, Л.Г. Цесарский . Безопасность полётов самолёта М. Машиностроение 2003г.

12.Воздушный кодекс Российской Федерации Ф3-№60 от 19.03.1997г.

13.Сертифицированные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации. Приказ Минтранса России № 11 от04.02.2003г.

14. Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению ВС. Приказ ФС ВТ России от 06.05.2000г. №

111.

15. Федеральные авиационный правила по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. (ФАП-145) Приказ ФАС России от 19.02.1999 г. № 41.

16. Федеральные авиационные правила «Сертификация аэропортов. Процедуры. Приказ ФСВТ России от 24.04.2000г. № 98.

148