Пдмнв-78/95

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты – устанавливает требования к программам подготовки и необходимой морской практике всех судовых специалистов, выдаче соответствующих дипломов и сертификатов. Определяет специальные квалификационные требования к персоналу, работающему на танкерах, газовозах, химовозах, пассажирских судах.

Ещё одна из главных конвенций принята не ИМО, а Международной организацией труда (МОТ). Это Конвенция о минимальных стандартах на морских судах. Она предусматривает стандарты, направленные на защиту профессиональных интересов моряков (приём на работу, требования к возрасту и здоровью, размещению и питанию, медицинскому и социальному обеспечению, рабочему времени и минимальной зарплате).

Предусмотрена система проверок выполнения на судне всех международных конвенций.

Требования к квалификации матросов.

В июле 1995 года принята новая версия Международной конвенции по стандартам подготовки, дипломированию и несению вахты ПДМНВ-78/95. В полном объёме она вступает в силу 1 августа 1998 года, должны проходить подготовку в полном соответствии с требованиями кодекса.

Согласно Конвенции весь судовой персонал разделяется на 3 категории, к каждой из которых предъявляются различные по уровню требования:

• управляющий персонал (капитаны, старшие помощники капитана, старшие механики);

• эксплуатирующий персонал (вахтенные офицеры, вахтенные механики);

• вспомогательный персонал (матросы, мотористы и др. рядовой состав).

Каждый член экипажа, независимо от должности, до прихода на судно должен пройти обучение с тем, чтобы уметь:

1. общаться с другими лицами на борту по вопросам безопасности и понимать информационные символы, знаки и сигналы тревог;

2. знать что делать, если

- человек упал за борт;

- обнаружен огонь или дым;

- услышан сигнал пожарной или шлюпочной тревоги;

3. опознавать места сбора и эвакуации и пути эвакуации в случае опасности;

4. находить и надевать спасательный жилет;

5. привести в действие пожарный извещатель и переносной огнетушитель;

6. оказать первую медицинскую помощь;

7. открывать и закрывать наружные двери, противопожарные и водонепроницаемые закрытия.

Матросы как члены экипажа, выполняющие обязанности, связанные с безопасностью судна и предотвращением загрязнения, должны регулярно проходить специальную тренировку в признанных центрах по программам:

• первая помощь;

• выживание на море;

• борьба с пожаром, включая работу в дыхательных аппаратах;

• действия в аварийных ситуациях;

Прохождение такой тренировки подтверждается специальным свидетельством, выдаваемым на 5 лет.

Матросы, несущие навигационную вахту, должны дополнительно:

• уметь стоять на руле, включая выполнение команд на английском языке;

• уметь вести визуальное и слуховое наблюдение;

• знать и выполнять процедуры несения вахты;

• уметь использовать аварийное снабжение и уметь выполнять необходимые действия.

Дополнительный материал

Мероприятия по охране судна. Новый Кодекс по охране судов и портовых сооружений.

Угроза пиратства, терроризма, контрабанды наркотиков и оружия продолжает оставаться серьезным злом, попирающим об­щепринятый принцип свободы морей, и часто представляют угрозу миру в разных районах земного шара.

Организация Объединенных Наций (ООН) и Международная Морская Организация (ММО), начиная с 1947 года, постоянно уделяют внимание вопросам безопасности морского судоходства.

Начиная с Конвенции 1958 года “Об открытом море” в которой были даны определения терминов и рекомендаций по борьбе с пиратством, ООН и ММО уделяют всё больше внимания созданию системы противодействия этим опасным явлениям. Римская Конвенция ММО 1998 года “По борьбе с пиратством, терроризмом и другими противоправными актами на море” фицирована Украиной в 1993 году.

Римская Конвенция 1998 года была разработана и принята после ряда инцидентов с морскими судами.

В свете трагических событий на Дипломатической Конференции ММО 9-13 декабря 2002 года по вопросу пересмотра мер, принятых ММО для борьбы с актами насилия и преступности на море утверждены поправки к Конвенции SOLAS и новый Кодекс по охране судов и портовых сооружений “International Code for the security of ships and the port facilities” - ISPS Code .

Этот Кодекс, также как и изменения Конвенции SOLAS, вступил в силу 1 июля 2004 года.

Главной задачей этих документов является создание, в ответ на терроризм и пиратство, новой международной системы мер для повышения качества морской безопасности, благодаря которым суда и портовые сооружения смогут взаимодействовать для обна­ружения и предотвращения действий, угрожающих безопасности в области морского транспорта.

Учитывая важность и неотложность проблемы, IMO устано­вило сжатые сроки — до 1 июля 2004 года все судоходные ком­пании, суда и соответственно их персонал должны быть полнос­тью подготовлены к выполнению международных требований. Правительства стран активизируют и поощряют те компании и организации, которые осуществляют эффективные меры в отно­шении требований по охране судна и подготовки судовых команд в этом направлении.

В ряде стран разработаны и изданы руководства по охране судов и портовых сооружении, способствующих решению этой задачи.

Морская безопасность стала официально подразделятся на две области - "Maritime safety", связанная с предотвращением аварий и ликвидацией их последствии, и “Maritime security”, связанная с предотвращением незаконных актов, угрожающих безопасности судов.

Судовая безопасность направлена на следующие элементы на судне:

-физическую безопасность

-структурную целостность

-системы защиты служащих

-способ проведения мероприятий

-системы радио и телекоммуникации, включая компьютерную систему и сеть

-другие места, которые могут при повреждении вызвать риск для людей, имущества или работы

Следует проверить каждое выявленное место доступа, включая открытые палубы, и проверить их потенциальные возможнос­ти быть использованными лицами, которые намериваются нару­шить охрану. Это включает и доступные места для лиц, имеющих законный доступ также как и для тех, кто намеривается осуще­ствить незаконный доступ.

Должно быть непрерывное соответствие существующих мер охраны и руководства, процедур и действий при обычных и ава­рийных условиях.

Руководство по охране включает:

-ограниченные зоны;

-действия по борьбе с пожаром или с другими аварийными ситуациями;

-уровень контроля судового персонала, пассажиров, посетителей, поставщиков, мастеров по ремонту, работников дока и т.д.

-частоту и эффективность обходов по охране;

-системы контроля доступа, включая идентификационные системы;

-системы и процедуры связи по безопасности

-защитные двери, преграды и освещение;

-и, если есть, системы и оборудование по охрaне и слежению.

Изучить людей, защита которых является важной. Сюда входит:

-судовой персонал;

-пассажиры, посетители, поставщики, мастера по ремонту, персонал портовых сооружений и т.д.;

-способность поддерживать безопасности мореплавания и реагирование на аварию

-груз, особенно опасные грузы и вещества

-судовые запасы;

-и, если есть, системы оборудование связи по охране судна;

-и, если есть, системы и оборудование по слежению за охраной

Следует рассматривать все возможные угрозы, которые могут включать: -нанесение повреждения , разрушения судну или портовому сооружению, например, взрывчатыми устройствами, поджогами, диверсией или варварством

-захват людей на борту или остановка судна

-порча грузов, основных судовых систем и оборудования, а также судовых запасов;

-незаконный доступ или использование, включая присут­ствие безбилетных пассажиров;

-контрабанду оружия или оборудования, включая оружие массового поражения;

-использование судна для перемещения лиц, намеривающих­ся провести инцидент, угрожающий охране и оборудованию;

-использование самого судна в качестве оружия или сред­ства нанесения вреда или разрушения;

-нападения на судно со стороны моря, во время его стоян­ки у причала или на якоре;

-нападения на судно в море.

Знать все возможные незащищенные точки, которые могут включать:

-противоречия между мерами по защите и мерам» охраны,

-противоречия между судовыми обязанностями и предписаниям по охране;

-обязанности по несению вахты, количество судового персонала, принимая во внимание его усталость, бдительность и исполнительность;

-любые выявленные недостатки в подготовке по охране;

-любые системы и оборудование охраны, включая системы связи.

Проверка охраны

Проверка по безопасности является неотъемлемой частью отдела безопасности компании. Во время инспектирования оценивается:

-обеспечение выполнения всех обязанностей по судовой охране;

-контроль ограниченных районов с тем, чтобы подтвердить, что доступ к ним есть только у уполномоченных лиц;

-контроль доступа к судну, включая любые системы иден­тификации;

-контроль районов палубы и районов, окружающих судно;

-контроль посадки людей и их имущества (сопровождае­мый и несопровождаемый багаж, и личное воздействие судового персонала);

-наблюдение за обращением груза и обслуживанием судо­вых складов;

-обеспечение того, чтобы оборудование, информация и сред­ства связи судовой охраны были доступны в любое время.

План охраны судна утверждается компанией и подробно из­лагает организационную структуру охраны судна:

-детализировать системы коммуникаций для того, чтобы обеспечить эффективную продолжительную связь на судне и между судном и другими, включая портовое оборудование;

-детализировать основные меры охраны для первого уров­ня охраны как оперативных мер, так и физических мер, которые будут всегда указаны;

-детализировать дополнительные меры охраны, которые позволят судну переходить без промедления на второй уровень охраны и, когда необходимо, на третий уровень охраны;

-предоставлять в компанию регулярный обзор и его поправ­ки в ответ на опыт или изменяющиеся обстоятельства;

-процедуры доклада в узлы связи соответствующих стран.

Доступ на судно

Должен иметь меры охраны всех средств доступа и должна включать любой:

-доступ по трапам;

-доступ по парадным трапам;

-доступ по рампам;

-доступ через двери, бортовые порты и иллюминаторы

-швартовые концы и якорные цепи

-краны и подъемные устройства

Для каждого вышеперечисленного пункта, где необходимо применить ограничения в доступе или запрете на каждом уровне охраны. Для каждого уровня безопасности должен быть установлен тип ограничения или запрета и средства их усиления.

Способ проверки личности

Для доступа на судно и обеспечения безопасного пребывания людей на нем должен быть установлен способ проверки личности для каждого уровня охраны.

Пассажиры должны удостоверить свою личность посадочны­ми талонами, билетами и т.д., доступ к ограниченным зонам не должен позволяться, а если доступ есть, то он должен осуществ­ляться только под надзором.

Тем лицам, которые не желают или не способны удостоверить свою личность и/или подтвердить цель своего визита, когда появ­ляется в этом надобность, не должны быть допущены на судно, а об их попытках проникнуть на судно следует сообщить офицеру охраны, а также национальным или местным властям, несущим ответственность за охрану.

Уровень охраны 1

При первом уровне охраны должны быть определены меры охраны и контроля доступа на судно, при этом необходимо выпол­нить следующее:

-проверку личности всех тех людей, которые следуют на посадку и документальное подтверждение этого, например, указаний по посадке, пассажирских билетов, судовых пропусков, рабочих заказов и т.д.;

-при взаимодействии с портом судно должно подтвердить то, что отведены специальные безопасные зоны, в которых проверки людей и багажа (включая его маркеры), личных вещей, транспортных средств и их содержимого могут быть

-при взаимодействии с портов, судно должно убедиться в том, что транспортные средства, предназначенные для погрузки на борт автомобилевозов, «Ro-Ro», пассажирских судов, должны под­вергаться осмотру до погрузки так часто, как это требуется.

-разделение проверенных людей и их личных вещей от не­проверенных и их личных вещей;

-разделение пассажиров, идущих на посадку, от высажива­ющихся;

-места доступа должны быть защищены или охраняемы для того, чтобы предотвратить незаконный доступ;

-обезопасить при помощи замков или других средств дос­туп к неохраняемым участкам, прилегающим к зонам, к которым пассажиры и посетители имеют доступ;

-проведение инструктажа по охране для всего судового пер­сонала по возможным угрозам, по докладу о подозрительных лич­ностях, их целях или действиях, а также о необходимости в бди­тельности.

При первом уровне охраны все, пытающиеся проникнуть на борт, должны быть подвергнуты досмотру. Частота таких досмот­ров, включая случайные досмотры, должна быть указана в инст­рукции. Такие досмотры по возможности должны выполняться офицерами охраны порта в тесном сотрудничестве с представите­лями судна. Если для выполнения этих действий отсутствуют обо­снованные мотивы, например, от членов экипажа, то не требуется проводить досмотр своих коллег или обыск их личных вещей.

Каждый такой досмотр должен осуществляться таким спосо­бом, при котором полностью учтены права человека и сохранена основа человеческого достоинства.

Уровень охраны 2

При втором уровне охраны должны определяться меры защи­ты предотвращения возникновения инцидента повышенного рис­ка, а также для обеспечения повышенной бдительности и более строгого контроля, который может включать:

-выделение дополнительного патрулирования палубных зон во время рабочих перерывов с тем, чтобы предотвратить незакон­ное проникновение на судно;

-ограничение количества мест доступа на судно с определе­нием тех, которые должны быть закрыты и средств, которые за­щищали бы их от проникновения посторонних лиц

-предотвращение проникновения на судно с морской стороны

-установление ограниченных зон прохода с береговой стороны судна в сотрудничестве с офицерами охраны порта

- увеличение частоты и тщательности досмотров людей, их личных вещей и транспортных средств, принимаемых или загружаемых на судно

- охрану посетителей на судне;

- обеспечение проведения дополнительных инструктажей для судового персонала

относительно любых установленных угроз, каждый раз подчеркивая значение действий по сообщению о подозрительных личностях;

-проведение полного или частичного досмотра судна.

Уровень охраны 3

При третьем уровне охраны на судне, все должны следовать инструкциям лиц, отвечающих за инциденты или угрозы самой охране судна. Должны быть подробно определены меры охраны, которые могут предприниматься судном в сотрудничестве с охраной порта и которые включают:

-ограничение подхода к единственному контролируемому месту доступа;

-пропускать на судно только лиц, устраняющих инцидент или угрозу безопасности;

-руководство лицами на борту;

-отсрочку посадки или высадки;

-отсрочку проведения погрузочных операций, доставок и т.д.

-эвакуацию судна;

-отход судна;

-подготовку полного или частичного досмотра судна

Ограниченные зоны на судне должны быть установлены, обозначены их протяженность и время безопасности, которое необходимо для осуществления контроля доступа к этим зонам. Целью ограниченных зон является:

-предотвращение незаконного проникновения

-защита пассажиров, экипажа, персонала порта или других представителей на борту судна;

-защита опасных зон на судне

- защита груза и снабжения от повреждений.

На судне должен быть точно установленный порядок и схема действий по контролю доступа ко всем ограниченным зонам.

Все ограниченные зоны должны быть четко обозначены, указывая при этом, что доступ к зонам ограничен и что незаконное пребывание лиц на территории этой зоны представляет собой на­рушение охраны.

Ограниченные зоны могут включать:

-навигационный мостик, машинные помещения категории А и другие посты управления, указанные в главе II-2;

-помещения, содержащие системы и оборудование по охра­не и их управление и системы управления освещением;

-системы вентиляции и кондиционирования, а также другие подобные помещения;

-помещения с доступом к резервуарам, емкостям и накопи­телям с питьевой водой;

-помещения, содержащие опасные грузы или опасные веще­ства;

-помещения, содержащие грузовые насосы и приборы для их контроля;

-грузовые помещения и помещения, содержащие судовые запасы;

-места проживания экипажа;

-любые другие зоны, доступ к которым должен быть огра­ничен в целях поддержания безопасности судна.

Меры охраны, касающиеся операций по обработке груза, должны:

-предотвращать повреждения;

-предотвращать допуск и размещение на борту судна гру­за, который не предназначен к перевозке.

Меры охраны, часть из которых может быть предпринята только в отношении к порту, должны включать предусмотренные действия по контролю в местах доступа к судну. Но, если груз попадает на борт судна, этот груз должен быть представлен как груз, допущенный к погрузке на судно. Кроме этого, меры охра­ны должны быть разработаны таким образом, чтобы удостоверить­ся, что груз, попавший на борт, не испорчен.

Доставка судовых запасов

Меры охраны, касающиеся доставки судовых запасов должны:

-обеспечить проверку судовых запасов и целостность упаковки

-предотвращать принятие судовых запасов без проверки

-предотвращать повреждения

предотвращать принятие судовых запасов, если они не были заказаны.

Всегда должен быть способ подтверждающий, что запасы представленные для доставки, сопровождаются свидетельством о том, что они были заказаны судном.

Обработка сопровождаемого багажа

Должны быть определены меры охраны, предпринимаемые для подтверждения того, что багаж, следующий без сопровожде­ния (т.е. любой багаж, включая личные вещи, которые следуют без пассажира или члена судового экипажа в пункте проведения инспекции или досмотра), удостоверен и подвергнут соответствующе­му экранированию, включая досмотр, перед тем, как принимается на борт судна.

Такой багаж будет подвергнут экранированию как на судне, так и на территории портового сооружения, и в случае, если и те и к оснащены должным образом, ответственность за экранирова­ние ложится на персонал, работающий в порту.

Тесное сотрудничество с персоналом порта является самым существенным и должно предприниматься таким образом, чтобы багаж без сопровождения, после экранирования обрабатывался охраняемом месте.

Наблюдение для охраны судна

Вахта судна должна иметь возможность наблюдения за судном, его ограниченными зонами на борту и зонами, прилегающими к судну. Такие возможности могут включать использование:

- освещения;

-вахтенных, службу охраны и палубных вахтенных, включая патрули

- автоматические приборы и оборудование для обнаружения и слежения

При использовании автоматических приборов обнаружения и слежения, последние должны вызывать звуковую и\или визуальную тревогу в зоне, которая постоянно посещается или проверяется

Дополнительное освещение может быть необходимо для защиты oт инцидентов повышенного риска. Если необходимо, требования по дополнительному освещению могут выполняться при помощи согласованной работы с представителями порта для обе­печения дополнительного освещения вдоль береговой линии.

Различие уровней охраны

Должны быть описаны подробности мер охраны, которые суд­но могло бы предпринять, если судно работает на повышенном уровне охраны по сравнению с уровнем применимым к порту.

Действия, не предусмотренные Кодексом, которые судно может предпринять если:

-находится в порту Государства, которое не является дого­варивающимся Правительством;

-работает с судном, к которому не применим этот Кодекс;

-работает с установленными или плавающими платформа­ми или перемещающимся буровым устройством;

-работает в порту или на территории портового сооружения, которому не требуется работать в соответствии с главой XI-2 час­ти А этого Кодекса.

Подготовка, тревоги и упражнения по судовой охране дол­жны проводиться систематически.

Целью тревог и упражнений является подтверждение того, что судовой персонал обладает достаточным опытом по всем неозна­ченным обязанностям по охране на всех уровнях и определение любого уровня связано с недостатками, на которые необходимо обратить внимание.

Для того чтобы подтвердить эффективность выполнения положений плана судовой охраны, тревоги должны проводить­ся, по крайней мере, раз в три месяца. Кроме этого, в случае если более 25 % судового персонала сменилось, каждый раз ее необходимо проводить с персоналом, который до этого не при­нимал участия ни в каких тренировках на данном судне в течение последних трех месяцев и в этом случае тревога должна проводится в пределах одной недели. Эти тревоги должны быть направлены на проверку, таких отдельно взятых элементов плана как угрозы.

Различные типы упражнений, которые могут включать участие офицеров компании по охране, офицеров охраны портового сооружения, соответствующих представителей властей Договаривающихся Представительств так же как офицеры по охране судна, если возможно, должны проводится, по крайней мере, один раз каждый календарный год с перерывом между комплексом упражнений не более 18 месяцев. Эти упражнения должны проверять навыки связи, координации, доступности к ресурсам и реагирования. Эти упражнения могут:

-быть полномасштабными или приближенными к реальности

-проводится при помощи настольного тренажёра или в виде семинара

-сочетаться с другими проводимыми упражнениями, такими как поиск или спасание, или с упражнениями по реагированию на аварию.

Выписка из Правил ведения судового журнала (РШС-89)

1. Общие положения

   1. Судовой журнал является основным официальным судо­вым документом, в котором отражается жизнь судна…

5. Судовой журнал ведется вахтенным помощником капитана. Вахтенный помощник капитана, написавший текст, имеет право исправлять и дополнять его, а капитан -только дополнять.

Текст, подлежащий изменению, зачеркивается тонкой чертой, чтобы его можно было прочесть, и заключается в скобки. Если ошибка замечена во время записи, правильный текст пишется сразу после скобки. В остальных случаях за скобкой или, в случае про­пуска за словом, после которого нужно добавить текст, ставится цифровой знак сноски со сквозной нумерацией для каждой страницы. Исправление или дополнение текста записывается непосредственно за последней имеющейся в журнале записью, предваряется цифровым знаком сноски и скрепляется подписью лица, внесшего исправление или дополнение по форме:

«записано ошибочно», если зачеркнутый текст не нужно заменить другим;

«читать: » и далее верный текст;

«дополнение: » и далее верный текст;

Если исправления или дополнения относятся к предшествующим страницам, то перед ними после номера сноски указывается номер страницы, например: 3/с. 15. Исправлять текст иным способом чем указано выше, запрещается.

5. Объём записей навигационного характера определяется капитаном с учётом того, чтобы вместе с прокладкой на карте и информацией технических средств регистрации можно было восстановить плаванье судна. При этом прокладка на карте сохраняется до повторного использования карты, а ленты самописцев – курсограмма, эхограмма, телетайпограмма и др. – сохраняются на судне в течение двух лет.

1.7 Судовой журнал заполняется в процессе вахты в момент совершения события или после него.

1.8 При подходе к узкости, порту, полосе тумана и т. д. не следует регистрировать выполнение стандартных мероприятии. Можно ограничиться фразой: «Судно подготовлено к плаванию в узко­сти (портовых водах, условиях ограниченной видимости)».

Примечание. К приведенной выше фразе необходимо добавить «...в соответствии с чек-листом №___».

1.9 Вахтенный помощник капитана скрепляет свои записи под­писью с указанием должности, используя следующие сокращения: старший помощник капитана — СПКМ; второй (третий) помощник капитана — 2 ПКМ (3 ПКМ).

1.10. Капитан контролирует записи в судовом журнале и удос­товеряет их подписью в конце каждой страницы.

1.11. Записи в судовом журнале делают пастой или чернилами.

1.12. Если характер записи не требует заполнения граф 2-4, текст записи начинают с графы 2 сразу после времени. Если одной строки для события оказалось недостаточно, запись можно продол­жать в следующей строке, начиная с графы 2.

Графа 1 предназначена только для записи времени. Записи каждых суток начинаются с новой страницы. Не заполненные в течение завершившихся суток строки прочерчиваются знаком «Z». Заполненные судовые журналы хранятся на судне два года, после чего сдаются в архив пароходства. . .

1.14 Настоящие правила ведения судового журнала не ограничивают в правах капитана и вахтенных помощников капитана вносить в судовой журнал любые записи, касающиеся повседневной жизни судна, которые, по их мнению, могут иметь значение для защиты интересов судна, судовладельца и груза.

Любые записи или требования о совершении таковых в судовом журнале со стороны иных лиц исключается.

Судовой журнал

Вся существенная информация, касающаяся повседневной эксплуатации судна, должна регистрироваться в судовом журнале.

Судовой журнал ведётся вахтенным помощником капитана.

Судовой журнал должен постоянно находиться на ходовом мостике (в штурманской рубке). Судовой журнал — это документ, записи в котором нужно вести постоянно в море и в порт). Особая осторожность должна соблюдаться при его заполнении, все записи должны быть сделаны аккуратно, правильно и кратко, насколько это возможно. Подчистки, подтирки, применение закрашивающих средств в журналах не допускается. При необходимости внесения исправлений ошибочная запись должна быть зачёркнута тонкой линией так, чтобы её можно было прочитать, а затем при необходимости заносится новый текст. Исправления должны быть заверены подписью лица, их сделавшего. Журнал должен заполняться в строгом соответствии с прилагаемыми к нему инструкциями.

Должны также вестись все другие журналы, предписанные конвенционными требованиями.

В случае аварии судна или загрязнения окружающей среды, записи в журналах явля­ются правовыми свидетельствами при расследовании причин этих событий и вытекающей ил них ответственности. Поэтому, помимо предписанных обязательных записей, рекомендуется записывать в журнал все сведения, которые, по мнению ведущего журнал лица, могут в даль­нейшем повлиять на безопасность судна, людей и перевозимого груза. Смена вахты заносится в журнал и подтверждается подписями сдающего и принимающего вахту.

Капитан судна должен ежедневно знакомиться с содержанием журналов и под­тверждать это своей подписью. Полностью заполненный (законченный) судовой журнал должен храниться на борту судна.

Перечень записей, подлежащих внесению в судовой журнал, должен быть частью стандартных распоряжений капитана

В журналы должны быть включены, по крайней мере, следующие краткие примечания:

• условия ходовой вахты на мостике и тд,

• проверка или осмотры оборудования ходового мостика

• детали и время прохождения навигационных знаков и местоположения судна в процессе маневрирования

• детали определения места судна на переходе и выполнение плана перехода.

• сигналы, даваемые машинному отделению, и время реакции на них (не требуется на судах, имеющих автоматическую регистрирующую аппаратуру, установленную на мостике);

• время включения автоматического или ручного режима управления судном и время переключения двигателей рулевого привода;

• время включения / выключения сигнально-отличительных огней;

• имя лоцмана, время высадки на судно и принятия управления судном на мостике;

• название каждого буксира и его время движения «рядом», «буксирный конец за­креплен» и время отхода;

• важные для навигации события;

• любой случай, такой, как «постановка на якорь», «приближение тумана», «уход от интенсивного движения» и т.д.;

Электронные средства навигации и судовые (черновые) журналы

Должны вестись записи обо всех расчётах при ограниченной видимости, равно как и обо всех расчётах, используемых для определения поправки компаса.

Должны вестись записи обо всех определениях местоположения судна, полученных с помощью электронных средств навигации

При наличии автоматизированных средств регистрации, таких, как реверсограф, регистратор параметров по машинной установке и т.д., ленты этих устройств с записями должны храниться на судне в специально установленном месте в течение не менее одно­го года.

Записи в черновом судовом журнале

Приказы машинному отделению должны быть зарегистрированы в черновом судовом журнале. Все записи должны быть сделаны в соответствии со стандартным форматом. На судах с дистанционным управлением ГД приказы «подготовка» двигателя и «отбой двигателя» должны также быть зарегистрированы.

Система безопасного управления.

Созданию международной системы управления безопасностью (СУБ), в которую входили бы национальные СУБ, служит принятый ИМО «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» (МКУБ), который вошёл в СОЛАС в качестве 9 главы. Целью МКУБ является обеспечение безопасности на море, предотвращения несчастных случаев или гибели людей и избежание вреда окружающей среде, в частности, морской среде и имуществу.

Для пассажирских судов, танкеров, газовозов, навалочников и подвижных морских установок МКУБ вступил в силу 1 июля 1998 года, для всех остальных судов вступил в силу не позднее 1 июля 2002 года.

Основные требования МКУБ:

1. В каждой компании должна быть разработка СУБ, определяющая политику компании в области безопасности и защиты окружающей среды. На основе СУБ компании должны быть разработаны СУБ на каждом судне.

2. Администрация (Правительство страны) или признанная ей организация проверяют СУБ компании на соответствие требованиям МКУБ, и выдаёт Документ о соответствии.

3. Администрация или признанная ей организация проверяют СУБ каждого судна на соответствие её требованиям МКУБ и СУБ компании и выдают судну Свидетельство об управлении безопасностью. Оригинал этого свидетельства должен быть на судне.

4. Администрация или признанная ей организация должны периодически проверять надлежащую работы СУБ каждого судна в соответствии с одобренной системы проверок.

Для членов экипажа внедрение МКУБ означает большую безопасность пребывания на судне, использование только безопасных приёмов работы более чётко определённые обязанности по всем видам выполняемых работ.

Международный Кодекс по Управлению Безопасностью (МКУБ)

С целью снижения количества аварийных происшествий, связанных с потерей здоровья и жизни материальным ущербом и загрязнением окружающей среды. Международная Морская Организация (ИМО) приняла Международный Кодекс по Управлению Безопасностью и предотвращению загрязнения – МКУБ, который устанавливает международный стандарт по бе­зопасной эксплуатации судов, правила для береговых систем уп­равления флотом и предусматривает внедрение Системы Управ­ления Безопасностью (СУБ).

СУБ - система управления судоходной компании, в основу которой заложены морские традиции, является неотъемлемой ча­стью политики компании и содержит описание всех видов дея­тельности экипажа, инструкции по конкретным видам операций и различные рекомендации, которые полностью учитывают суще­ствующие риски, связанные с принятием решений как в берего­вых подразделениях, так и на судне.

СУБ является динамичной системой, способной самосовер­шенствоваться. Проверка действия СУБ обычно осуществляется каким-либо классификационным обществом по поручению пра­вительства страны флага судна, при условии, что СУБ полностью соответствует требованиям МКУБ и действительно внедрена бе­реговым подразделениям, классификационное общество выдает Свидетельство на соответствие и Сертификат — каждому судну.

СУБ задумана, чтобы помочь моряку и действует только тогда, когда она претворяется в жизнь всем экипажем судна с активным участием каждого моряка.

МКУБ состоит из 13 разделов.

СУБ следует этим разделам.