4. Выбор передаточных чисел дополнительной коробки передач

Дополнительные коробки передач бывают в основном двух типов - раздаточные коробки и делители. Дополнительные коробки обычно бывают двухступенчатыми, причем высшая передача обычно выполняется прямой (т.е. i_дв = 1).

Передаточное число низшей передачи дополнительной коробки рассчитывается по формуле:

G_a ψ_max r_k

i_дн = ^{_________________} , (4.1)

M_emax i_o i_к1 η_тр

где ψ_max - максимальный коэффициент суммарного сопротивления

дороги преодолеваемого автомобилем.

Для неполноприводных автомобилей ψ_max принимается равным ψ_max = 0,4 . . . 0,5. Для автомобилей со всеми ведущими колесами ψ_max = 0,8 . . . 0,9.

В том случае, если по результатам расчета по формуле (4.1) получается значение i_дн < i_дв , то может быть принято решение об отказе от двухступенчатой дополнительной коробки.

При сравнении значений передаточного числа низшей ступени дополнительной коробки, определяемых по формулам (3.5) и (4.1) выбирают то значение i_дн, которое больше.

Выбранное значение передаточного числа низшей передачи проверяются по условию обеспечения минимальной устойчивой скорости движения автомобиля:

n_min r_k

V_min ^{= 0,377------------------} , (4.2)

i_к1 i_дн i_о

где V_min - минимальная устойчивая скорость движения (соответствует

минимальным устойчивым числам оборотов двигателя и

должна быть не более 4 км/час);

n_min - минимальное устойчивое число оборотов коленчатого вала

двигателя, об/мин.

Минимальное устойчивое число оборотов двигателей лежит в интервале 400 . . . 800 об/мин и для конкретной марки двигателей может быть уточнено по справочной литературе.

В пояснительной записке к курсовой работе по результатам разделов 2, 3, 4 отражается:

1. Порядок и результаты расчета передаточного числа главной передачи.

1. Порядок и результаты расчета передаточных чисел коробки передач.

2. Порядок и результаты расчета передаточных чисел раздаточной коробки.

3. Конструктивная схема рассчитанной трансмиссии с указанием полученных передаточных чисел по рассчитываемым элементам.

2. Конструкция и расчет колесных тормозных механизмов и механического тормозного привода

2.1. Расчет колесных тормозных механизмов

На современных ТТМ самым распространенным колесным тормозным механизмом основной тормозной системы является колодочный тормоз барабанного типа.

Рассмотрим действие этого тормоза и определим тормозной момент, создаваемый его колодками.

Рис. 1. Силы, действующие на колодку

На тормозную колодку действует три силы:

Разжимная сила Р, равнодействующая R и реакция Q в опоре. По рисунку 1 видно, что составим уравнения равновесия колодки:

- уравнение моментов относительно точки О

- Р· а – μ · N · ρ + Q_у · = 0 (2.1)

- сумма проекций всех сил на ось УУ

- Р · соs θ + N (cos δ + μ · sin δ) – Q_у = 0 (2.2)

В этих уравнениях Q_у - проекция реакции Q на ось УУ. Решая совместно уравнения (2) и (3) получим:

N = (2.3)

Отсюда тормозной момент, создаваемый данной колодкой на барабане, будет равен: (2.4)

В этих формулах у второго члена знаменателя берется знак (-) для передней колодки (работающей с самоучителем) и знак (+) для задней колодки.

Для двухколодочного тормозного механизма тормозной момент на барабане равен сумме моментов трения на первой и второй колодках

М (2.5)

Тормозной момент, создаваемый первой колодкой определится по формуле (2.5) со знаком (-) у второго члена знаменателя. Для второй колодки будем иметь знак (+) (2.6)

Рис. 2. Конструктивные схемы различных типов колодочных

тормозных механизмов

Эффективность действия различных типов тормозов следует оценивать по коэффициенту эффективности k_э , величина которого может быть определена по формуле: k_в (2.7)

На армейских автомобилях применяют в основном колодочные тормозные механизмы четырех типов (рис. 2).

Тип 1– колодочный тормоз с фиксированным разжимным кулаком (рис. 2, а)

Тип 2 – колодочный тормоз с равными разжимными усилиями (рис. 2, б).

Тип 3-колодочный тормоз с равными разжимными усилиями и с разнесенными опорами (рис. 2, в).

Тип 4–колодочный тормоз с плавающими колодками (сервотормоз, рис. 2, г).

Расчетные формулы, область применения и сравнительная оценка по коэффициенту эффективности для всех четырех типов тормозов даны в табл.1. Коэффициент эффективности для всех тормозов определен в предположении, что и , т.е., когда удельное давление равномерно распределено по длине колодки и равнодействующая N всех нормальных реакций приложены к середине колодки (рис.2,а). Численные значения k_э получены для случая, когда μ=0,3 и а=с=е.

Расчетные формулы и область применения различных типов колодочных

тормозов

Тип тор- моза	№ рис	Расчетные формулы для тормозного момента	Коэффициент эффективности	Применя- ются на автомоб.
I	1,а	Мτ= μ (а + с) ρ + ;	kэ kэ =	ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ и др.
II	1,б	Мτ=μ(а + с) ρР + ; Р1 = Р2 = Р	kэ kэ = 0,7	Урал, МАЗ, ГАЗ-66 (задний тормоз) и др.
III	1,в	Мτ=2μ(а + с)	kэ kэ = 0,96	Легковые автомоб. ГАЗ-66 (передн. колеса), МАЗ и др
IV	1,г	Мτ = М М = ; М = ; Q= Р1 = Р2 = Р	kэ x ; kэ = 1,37	ГАЗ