Взаимодействие судов при обгоне схематически выглядит так:
I. Судно А приближается к судну Б. Когда носовая часть судна А приблизится к корме судна Б, тогда за счет разности давлений в оконечностях нос судна А и корма судна Б будут сближаться.
II. В этом случае наблюдается боковое смещение судов или присасывание вследствие того, что гидродинамические силы сохраняют свое направление, а точки их приложения смещаются ближе к миделю.
III. Судно А кормовой частью приблизилось к носовой части судна Б, за счет разности давлений в оконечностях нос судна Б и корма судна А будут стремиться сблизиться.
В целях безопасности
расхождения судов на малых (траверзных)
расстояниях рекомендуется снижать
скорость движения, она должна быть не
более .
Необходимо также иметь расстояние между
бортами судов не менее 3В
меньшего из судов (встречное расхождение)
и 6В
для обгона.
Рис.10.10 Взаимодействие судов при обгоне
В каналах влияние сил отталкивания и присасывания особенно ощутимо, т. к. не только затрудняется перетекание воды под днищем, но и возникает дополнительное сопротивление со стороны обоих берегов свободному обтеканию водой судна.
При увеличении скорости движения судна до определенного предела наступает момент, когда вода не успевает обтекать корпус, отчего ее большие массы в виде волны идут впереди носовой части. Наступает эффект «насыщения». Скорость, при которой наступает этот эффект, называется критической скоростью плавания в канале Vкр, которая зависит от соотношения между площадью поперечного сечения канала и площадью поперечного сечения подводной части мидель-шпангоута:
,
где .
Рис.10.11 Влияние берега на положение судна
Взаимодействие судов со стенками каналов при встречном расхождении схематично выглядит следующим образом:
I. Когда до встречного судна остается 2–3 длины корпуса, оба судна уменьшают скорость до минимальной, достаточной для удержания на курсе, кладут руль право на борт и выходят ближе к кромке канала. Приближаться раньше к кромке канала нельзя, т. к. удерживать судно вплотную к бровке длительное время трудно.
II. Когда форштевни судов поравняются, руль перекладывают влево, чтобы отвести корму и увеличивают вращение винта. Суда огибают друг друга, совершая плавный поворот влево.
III. Когда носовая часть подходит к миделю другого судна, руль перекладывают вправо, чтобы нейтрализовать движение кормы к бровке канала. Под влиянием взаимодействия гидродинамических сил между судами, судами и берегом оба судна стремятся развернуться влево. Следует контролировать движение судов, но не препятствовать их плавному развороту влево.
IV. Как только оба судна разойдутся чисто, под действием гидродинамических сил оба судна будут стремиться выйти на ось канала. Движению необходимо помогать рулем и при выходе на ось канала задержать судно на заданном курсе.
Рис.10.12 Влияние стенок канала при встречном движении
V. Если одно из судов (Б) на траверзе судна А заранее задержит движение влево, переложив руль на правый борт, тогда под действием гидродинамических сил от судна А и от берега оно после расхождения окажется слишком близко к берегу и может резко пойти влево, перегородив канал. В этом случае руль перекладывают вправо, чтобы нейтрализовать движение кормы к бровке канала.