Автоматизированная переездная сигнализация
Переездом называется пересечение в одном уровне железнодорожной линии с автомобильной дорогой, улицей, трамвайными путями.
В зависимости от интенсивности движения переезды оборудуют оповестительной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами либо без таковых, автоматической переездной сигнализацией (АПС) без шлагбаумов, АПС
с автоматическими шлагбаумами, устройствами заграждения переезда (УЗП).
Переезды, оборудованные АПС, могут быть охраняемыми и не охраняемыми (с дежурным по переезду, или без дежурного).
Схема оборудования охраняемого переезда с УЗП приведена на рис. 20. В данном примере переезд расположен в середине блок-участка 5П однопутной железнодорожной линии. Для фиксации вступления поезда на участок приближения к переезду и контроля освобождения переезда хвостом поезда блок-участок разделен на две рельсовых цепи 5ПА и 5ПБ с помощью изолирующих стыков, расположенных непосредственно у переезда. Свободность либо занятость этих рельсовых цепей контролируется аппаратурой разрезной сигнальной точки, расположенной в релейном шкафу Р. Для заграждения переезда со стороны автомобильной дороги установлены полушлагбаумы А и Б, совмещенные с переездным светофором. Аппаратура управления шлагбаумами размещается в релейном шкафу шлагбаума Ш. Снаружи будки дежурного по переезду БП монтируется щиток управления, позволяющий управлять работой шлагбаумов и светофоров в ручном режиме. Кроме того, для предотвращения выезда автотранспорта ж.-д. пути в объезд шлагбаумов переезд оборудован барьерами системы УЗП, которые представляют из себя металлические крышки, нормально находящиеся в одном уровне с дорожным покрытием и поднимающиеся на угол
Рис. 20. Схема оборудования охраняемого переезда
30° при приближении поезда к переезду, перекрывая тем самым всю проезжую часть.
Со стороны железной дороги перед переездом на расстоянии от 500 до 1500 метров устанавливаются сигнальные знаки «свисток» С, при проезде которых машинист поезда обязан подать звуковой сигнал, оповещающий о приближении поезда. Для остановки поезда, приближающегося к переезду, в случае аварии или задержки автотранспорта на ж.-д. путях, на расстоянии от 15 до 800 метров от оси переезда устанавливаются заградительные светофоры З1 и З2. Управляются заградительные светофоры дежурным по переезду вручную, со щитка управления.
Работает АПС следующим образом. При отсутствии поезда на участке приближения лампы переездного светофора погашены, брусья шлагбаумов подняты в вертикальное положение, крышки УЗП опущены.
При подходе поезда на расстояние расчетного участка приближения LПР.Р автоматически включается переездная сигнализация (начинает звенеть звонок и мигать красным светом огни переездного светофора). По истечении выдержки времени, составляющей 10–12 с и необходимой для того, чтобы автотранспорт освободил зону автошлагбаума, опускаются брусья шлагбаумов, перекрывая правую полосу движения автомобильной дороги.* После освобождения автотранспортом переезда поднимаются крышки УЗП, препятствуя выезду автотранспорта на переезд в объезд бруса шлагбаума по встречной полосе движения.
После проследования переезда хвостом поезда и освобождения рельсовой цепи участка приближения происходит автоматическое открытие переезда, то есть опускаются крышки УЗП, поднимаются брусья шлагбаумов, перестают мигать огни переездного светофора, перестает звенеть звонок.
Расчетная длина участка приближения к переезду определяется по следующей формуле:
где: Vп.max – максимальная скорость поезда, км/ч;
tи ≤ 40 с – время извещения;
lп – длина переезда,
lр = 24 м – расчетная длина автотранспортного средства;
lс = 5 м – расстояние от переездного светофора до места остановки транспортного средства;
Vр = 5 км/ч – расчетная скорость движения автомобиля через переезд;
tп = 2 с – время срабатывания приборов переездной сигнализации;
tг = 10 с – гарантированный запас времени.
Если фактическая длина участка приближения Lпр.ф оказывается больше расчетной, то закрытие переезда задерживается на время Δt, за которое поезд проходит разницу между фактической и расчетной длиной участка приближения ΔL= Lпр.ф–Lпр.р. Если же фактическая длина участка приближения оказывается меньше расчетной, то закрытие переезда происходит при вступлении поезда на предыдущий блок-участок.
В последнее время для подачи извещения на переезд применяются тональные рельсовые цепи и электронная система счета осей ЭССО. В этих случаях длина ТРЦ и места установки датчиков прохода осей подвижного состава выбираются таким образом, чтобы фактическая длина участка приближения в точности соответствовала расчетной.
Кроме автоматического режима работы предусмотрено управление работой АПС, шлагбаумов, УЗП и заградительных светофоров со щитка управления. Для принудительного закрытия переезда (в случае движения поезда в неправильном направлении, производстве путевых работ на переезде и т. д.) дежурный по переезду нажимает кнопку «Закрытие переезда». Для пропуска автотранспорта через переезд (в случае ложной занятости участка приближения, остановки поезда на участке приближения и т. д.) дежурный по переезду нажимает и удерживает кнопку «Открытие переезда». Чтобы предотвратить опускание бруса автошлагбаума на длинномерный автомобиль, который не успевает выехать из-под него за положенные 10–12 с, на щитке имеется кнопка «Удержание бруса». В случае задержки или остановки автомобиля на переезде дежурный нажимает кнопку «Заградительный светофор», что приводит к появлению красного огня на заградительных светофорах и прекращению подачи кодов АЛС навстречу приближающемуся поезду. На щитке управления также отображается установленное направление движения по перегону, наличие или отсутствие поезда на участке приближения, контроль горения переездных и заградительных светофоров, положение крышек УЗП и т. д.