Переключатель

Включение и выключение зажигания и проверка работы магнето и свечей производятся при помощи переключателя, установленного в кабине летчика (рис. 157).

Рукоятка переключателя может занимать четыре положения: 0; 1; 2 и 1 + 2.

С оответственно положению рукоятки три подвижных контакта могут устанавливаться в четырех различных положениях относительно неподвижных контактов М₁ и М₂ переключателя.

Контакт М₁ соединен с концом первичной обмотки левого магнето, а контакт М₂— с концом первичной обмотки правого магнето. Все подвижные контакты переключателя соединены с массой.

При положении рукоятки переключателя на 0 (рис. 5.24, а) магнето выключены, так как их первичные цепи замкнуты на массу через контакты М₁ и М₂ и подвижные контакты переключателя. Когда рукоятка находится в положении 1 (рис. 5.24, б), левое магнето включено, а правое выключено. При положении рукоятки на 2 (рис. 5.24, в), наоборот, включено правое магнето и выключено левое. При положении рукоятки на 1+2 (рис. 5.24, г) оба магнето включены, так как контакты М₁ и М₂ разъединены с массой.

На самолете с двумя двигателями применяется сдвоенный переключатель, в корпусе которого смонтированы два совершенно самостоятельных переключателя — один для правого двигателя, другой — для левого.

Для одновременного выключения всех четырех магнето переключатель снабжен аварийной кнопкой, которая соединяет все первичные цепи с массой.

Аварийной кнопкой разрешается производить остановку двигателей только в случаях крайней необходимости (при авариях) и при периодических проверках действия кнопки (на земле). Для этого аварийную кнопку необходимо потянуть на себя, а после остановки двигателей, нажав на кнопку, вернуть ее в исходное положение.

Порядок присоединения проводов к свечам

Провода, подводящие ток высокого напряжения от магнето к свечам, имеют порядковые номера, показывающие чередование искр.

Провод, обозначенный на распределителе магнето цифрой 1, присоединяется к свече того цилиндра, по которому производят установку магнето на двигателе. Остальные провода на распре­делителе, следующие по порядку в направлении вращения бегунка, присоединяются к свечам цилиндров соответственно по­рядку их работы.

Так, например, присоединение проводов к свечам цилиндров двигателя М-11 производится в такой последовательности;

Порядковый номер провода на распределителе ………………. 1—2—3—4—5

Порядок работы цилиндров двигателя………………....………. 1—3—5—2—4

На двигателях АШ-82 провода присоединяются в такой последовательности:

Порядковый номер провода 1—2—3—4—5—6—7—8—9—10—11—12—13−14

Порядок работы цилиндров. .5—14—9—4—13—8—3—12—7—2—11—6−1−10

В этом случае магнето устанавливается на двигатель по пятому цилиндру.

Принципиальная схема системы зажигания двигателя

На рис. 5.25 показана принципиальная электрическая схема системы зажигания пятицилиндрового двигателя М-11 с пусковой катушкой.

Два магнето — левое и правое — обслуживают независимо друг от друга по одной свече в каждом цилиндре, причем левое магнето обслуживает передние свечи, а правое — задние.

К переключателю подведены провода от концов первичных обмоток: к контакту М₂ — от правого, к контакту M₁ — от левого магнето.

Положение рукоятки переключателя на 0 обеспечивает вы­ключение обоих магнето, так как при этом концы первичных обмоток обоих магнето соединяются с массой и ток в цепях низкого напряжения не прерывается.

При положении рукоятки переключателя на 1 левое магнето включено, т. е. первичная цепь его замыкается на массу только через прерыватель a, что соответствует рабочему процессу. Пра­вое магнето остается выключенным, так как первичная цепь его по-прежнему замкнута на массу через переключатель.

При положении рукоятки переключателя на 2 правое магнето включено, а левое выключено. В этом случае первичная цепь правого магнето замыкается на массу через прерыватель б.

Положение рукоятки на 1 + 2 соответствует включению обоих магнето, так как концы первичных обмоток отсоединены от массы и ток в цепях низкого напряжения прерывается.

Пусковая катушка питается током аккумулятора в через кнопку запуска г и присоединяется к распределителю одного из магнето. В данном случае ток высокого напряжения от пусковой катушки подведен к пусковому контакту П бегунка распределителя правого магнето.

На рис. 5,26 приведена принципиальная электрическая схема запуска на самолете с двумя двигателями, с установкой двух пусковых катушек на каждый двигатель. Катушки питаются током от аккумулятора, напряжение которого контролируется вольтметром 11.

Для запуска левого двигателя нажимают на кнопку 1 пусковой катушки, тогда электрический ток аккумулятора от зажима «+» проходит через амперметр 4, предохранитель 5, контакты кнопки первичные обмотки пусковых катушек 6 и 7, вибратор 14 и по проводнику 8 возвращается к зажиму «—» аккумулятора.

Для запуска правого двигателя нажимают на кнопку 2 вибратора, тогда электрический ток аккумулятора от зажима «+» проходит через амперметр 4, предохранитель 5, контакты кнопки 2, первичные обмотки пусковых катушек 9 и 10 и возвращается к зажиму «—» аккумулятора.

Ток высокого напряжения от вторичных обмоток катушек подводится к пусковым контактам П на распределителях магнето левого и правого двигателей.

Для управления четырьмя рабочими магнето в первичные цепи их включен сдвоенный переключатель 12.

Во время работы магнето вокруг проводников, по которым проходит переменный ток, возникает переменный магнитный поток, который возбуждает в проводниках радиоустановки самолета дополнительные токи, нарушающие нормальную работу радиоаппаратуры (появляется треск). Особенно сильно нарушается нормальная работа радиоаппаратуры при жирообразовании, в свечах.

Для уничтожения этих помех на всех современных самолетах система зажигания экранируется, т. е. магнето, переключатель, пусковая катушка, свечи и все проводники заключаются в специальные металлические кожухи, изготовленные из немагнитных материалов (медь, алюминий).

Экраны проводников (рис. 5.26) выполняются или жесткими (трубки), или эластичными; последние ставятся там, где необходимо сохранить эластичность проводников. Для надежного действия экранировки необходимо, чтобы все экраны были очень хорошо электрически соединены с массой двигателя.

Действие "экранировки заключается в том, что переменный магнитный поток Ф₁ (рис. 5.27), созданный током в проводниках зажигания, индуктирует в экранах переменную ЭДС, а так как экраны представляют собой замкнутую цепь, то в них возникает переменный ток. Переменный ток в цепи экранировки образует свое магнитное поле Ф. Если бы омическое сопротивление цепи, состоящей из экранов, равнялось нулю, тогда магнитный поток экранировки по величине равнялся бы магнитному потоку системы зажигания. Так как эти магнитные потоки направлены противоположно друг другу, то они взаимно уничтожались бы, и в этом случае полностью устранялись бы помехи в радиоустановках. В действительности же применяемая экранировка (в зависимости от материала) обладает определенным сопротивлением, и поэтому она лишь ослабляет действие магнитного потока системы зажигания на радиоустановки. При этом чем меньше будет омическое сопротивление экранировки, тем меньше будет помех в радиоустановках.

В качестве материалов для экранировки применяют медь или алюминий, обладающие относительно небольшим омическим сопротивлением.

Следует отметить, что экранирование системы зажигания значительно снижает напряжение вторичной цепи. Это происходит вследствие того, что экранированная цепь системы представляет собой своеобразный конденсатор, у которого медная жила внутри провода, отделенная слоем изоляции от экрана, является как бы первой обкладкой, а сам экран — второй.

П ри прохождении электрического тока по проводу экранированная цепь заряжается подобно конденсатору, на что затрачивается некоторая доля электрической энергии, вырабатываемой магнето. Так как цепь системы зажигания имеет значительную длину, то емкость экрана также довольно велика, а поэтому напряжение вторичной цепи заметно снижается.