Двоякий урок Венеции

Из вышесказанного можно с уверенностью сделать вывод о том, что во второй половине XVI века происходило увеличение объема сухопут ных перевозок и даже возрождение некоторых заброшенных дорог. Остается узнать, что представляли собой в это время морские сообщения. По всей видимости, они не переживали никакого упадка, который должен был бы компенсироваться подъемом сухопутных перевозок. Совсем напротив, сохраняется некоторое равновесие, способствующее общему росту.

Это хорошо видно на примере Венеции. Одновременно со сплит- ской авантюрой, и даже еще раньше, происходит явное сокращение ве нецианского флота. Это одно из тех явлений, которые заставляют с уверенностью говорить об упадке Венеции. Доменико Селла относит его примерно к 1609 году 78 . Альберто Тененти различает его приметы уже в 1502 году. Они проявляют, пожалуй, избыточный пессимизм, так как на деле объем портовых перевозок сохраняется на одном и том же уровне, по меньшей мере, до 1625 года, согласно цифрам, приводимым тем же Д. Селлой: в 1607 — 1610 годах перевезено в среднем 94973 единицы товаров (из них тысяч пятнадцать прибыло из далматинских портов и доставлены по балканским дорогам); в 1625-м — 99361 единица; в 1675-м — 68019; в 1680-м — 83590; в 1725-м — 109497. Из этого следует, что иностранные суда компенсировали сокращение венецианского флота. Дело обстояло именно таким образом, как показывает ис следование Альберто Тененти 79 . Оно основывается на данных о несча стных случаях на море, зарегистрированных двумя венецианскими но тариусами, Андреа Спинелли и Джован Андреа Катти, которые специа лизировались на морских перевозках и сосредоточили в своих руках

403

дела почти всех доступных клиентов. Когда поступало известие о несча стном случае, заинтересованные лица заявляли о наличии у них страх |-вых договоров, чтобы получить затем причитающиеся им суммы. К 1 8-летнему критическому периоду (1592 — 1609 годы), приходящемуся на рубеж двух столетий, относится около тысячи таких неприятных случа ев, из которых около 660 (т. е. почти 37 ежегодно) связано с кораблекру шениями или нападениями корсаров, а остальные — с более или менее серьезными «происшествиями» или повреждениями.

Редкостное по своему охвату исследование свидетельствует и об из вестном нам упадке венецианского флота, и об участившихся заходах в Венецию северных кораблей, как прибывающих с Запада или направ ляющихся туда, так и уже вовлеченных в левантийскую торговлю. Мы можем с уверенностью говорить о закате венецианского мореплавания, но не об общем снижении грузооборота порта Венеции, которое зани мает нас в данный момент. Любопытная деталь: в эти трудные годы такса страхования не изменяется 80 , по крайней мере этого не происхо дит до 1607 года, если речь идет о снаряжении венецианских кораблей 81 . Тогда одно из двух: или эти изощренные счетоводы, генуэзцы, флорентийцы, которые контролируют страховое дело в Вене ции и располагают здесь настоящим лобби, не замечают собственной выгоды и страхуют товары, суда и фрахт из чистой благотворительно сти, или в наши расчеты вкралась ошибка. Предположим, и эта гипоте за будет достаточно правдоподобной, что средняя такса страхования составляла 5 проц. Чтобы страховщик мог сводить концы с концами, одна полная катастрофа должна приходиться на 20 благополучных пла ваний. В этом приблизительном расчете суда оцениваются как равнозначные по стоимости, и каждое 21-е из них оказывается безвозвратно погибшим. Ясно, что это чрезмерное упрощение: прежде всего, у страховщика не бывает безвозвратных потерь, поскольку он перестраховы вается; во-вторых, ему принадлежат товары, которые могут быть спасены; если он и возмещает жертве убытки, в-третьих, обычно он получает скидку на общую сумму страховки; и, наконец, в-четвертых, если его доходы уравновешиваются с его убытками, он получает прибыль в виде процентов с полученных сумм за все время действия страхового договора. Все эти соображения усложняют проблему, но от этого она не становится, вероятно, неразрешимой... Короче говоря, и именно к этому мы и ведем, не так уж нелепо полагать, что ущерб, наносимый кораблекрушениями, вознаграждается прибылью от многочисленных

404

удачных плаваний: с одной стороны, ежегодно погибают 37 судов, с другой — в путь отправляются соответственно 740 (?) 82 . В конце кон цов, в порту Венеции царило большее оживление, чем это обычно предполагают, и в конце XVI века, который считается периодом ката строф, морские сообщения были не такими уж вялыми. В 1605 году Ве неция располагала всего 27 большими кораблями 83 , это верно, но если соотношение между малыми и большими судами было бы здесь таким же, как в других местах, у нее должно быть более 200 малых кораблей (соот ношение 10 : 1). Во всяком случае, в ancorazzo (с 1 сентября 1598 года по 1 сентября 1599 года) 84 я насчитал 46 марселиан, принадлежащих, по всей вероятности, Венеции, но были и более мелкие суда, чем эти. Разу меется, этот ancorazzo , перечень портовых сборов в 1598 — 1599 годах включает в себя только 200 платежей, но каждый из этих платежей мо жет подразумевать несколько плаваний, и, кроме того, в список не вошли самые мелкие суда. В таком случае одно удачное исследование, внимательное даже к небольшим деталям, могло бы положить конец спорам. Вопрос стоит следующим образом: сколько плаваний прихо дится на один зарегистрированный платеж? Но, учитывая возросшую активность на важнейших дорогах Балкан, мы не можем теперь пред ставлять себе воды Адриатики и Средиземного моря опустевшими, чу ждыми движения и жизни.

Напротив, я полагаю, что средиземноморские сообщения достигли в конце столетия большой интенсивности. В противном случае за счет чего могли существовать корсары, которые тогда процветали? В Рагузе число кораблей, принадлежащих местным судовладельцам, несомнен но, уменьшилось, но вот записи, взятые наугад из канцелярских книг маленького города: англичанин, марселец, даже каталонец, — послед ний, бесспорно, хозяин судна 85 . Их был целый список.

Не станем прерывать дискуссию о двух типах транспорта, по край ней мере, применительно к XVI веку: процветание способствует росту и того, и другого. Предположим также, что они в целом удерживали за хваченные позиции, по крайней мере в количественном выражении.

Проверить, насколько серьезным было соперничество морских и сухопутных трасс, мы можем отчасти на примере Венеции. Случай со хранил для нас перечень тюков с шерстью, которые прибывали сюда с «Заката», т. е. из Испании, с 1588 по 1606 год 86 . Здесь помечен груз,

Перечне портовых сборов.

405

доставленный непосредственно по морю, и тот, который пересек Италию по суше. В пользу первого маршрута говорил почти беспошлин ный ввоз шерсти, привозимой по морю, который был введен в 1598 го J ду. Такой прямой доставкой шерсти занимались голландские корабли. Тем не менее, несмотря на эти преимущества и на наличие перво классных судов, сухопутные маршруты, которые вели через Геную и особенно через Ливорно, удерживали свои позиции и даже пользовались предпочтением перед морскими. Почему? Нетрудно догадаться. Прежде всего, существует такая вещь, как привычка, сложившаяся практика. Нам известно, что закупками в Испании заправляли ге нуэзцы и флорентийцы; что существовала линия платежей (настояще го дистанционного управления кредитом) от Медины дель Кампо до Флоренции (и в обратном направлении), о чем свидетельствует пере писка Симона Руиса 87 ; что венецианские купцы покупали в долг, т. е. в кредит, у флорентийцев и что выбор лучшей шерсти оставался за Флоренцией, а Венеция работала со вторым сортом. Роль перевалочного пункта, которую играла Флоренция, объясняет частое ис пользование сухопутной дороги и, быть может, даже важность Вене ции, куда в конце XVI века стекалась шерсть отовсюду, что соответст вовало преждевременному упадку флорентийской промышленности, высвобождавшему лишнее сырье.

Итак, вот хороший пример негибких взаимоотношений двух соперничающих категорий дорог и сложности вовлеченных в действие факторов, хотя этого примера недостаточно, чтобы положить конец дискуссии. Но здесь угадывается структурная неизменность взаимоот ношений, которую можно принять в качестве рабочей гипотезы.