Проблема сухопутных сообщений сама по себе

Проблемы, относящиеся к перевозкам по горным дорогам Балкан, выходят далеко за пределы данного конкретного случая. Это одновременно проблемы структуры и конъюнктуры. Хотя они выходят на поверхность в конце XVI века, это не означает, что их не было раньше и что они не встречаются гораздо позже. Отдельные виды транспорта соперничают между собой на протяжении всех эпох. Однако мы, истори ки раннего Нового времени, зачастую ошибочно полагаем, что река или море всегда имеют и должны иметь преимущество перед своими конкурентами; мы обычно предрекаем материковой дороге, имеющий параллельный водный путь, скорое исчезновение или вырождение. Но на деле повозки и вьючные животные довольно жизнестойки и не так легко поддаются вытеснению.

Турецкого подворья.

401

Таким образом, невозможно отрицать, что начавшееся в XV веке процветание немецкого перешейка было вызвано, наряду с прочим, увеличением скорости и усовершенствованием колесных повозок. Ренэ Духард полагает даже 75 , что рост сухопутных связей Антверпена в кон це XV и в начале XVI века был результатом экспансии колесных средств передвижения, которые позволили Антверпену приобщиться к стремительному темпу жизни Германии и сопредельных с ней стран— Италии или Польши... Этот успех Антверпена противостоит приходящемуся на предшествующие столетия процветанию «морско го» Брюгге, города, который был всего лишь этапом на пути средизем номорских мореплавателей, стремившихся на север. Впрочем, со перничество и сосуществование морских и сухопутных дорог, ведущих к Внутреннему морю с европейского Севера, являются очевидными, по скольку игрокам, действующим на этой огромной шахматной доске, пре восходящей своими размерами и доступностью для нашего обозрения Балканы, часто, если не всегда, приходилось выбирать между тяжелым, и дешевым с одной стороны, и легким и дорогостоящим — с другой 76 . Вопреки своему прежнему мнению, я больше не считаю, что путь через океан и «десант» северян (о чем мы будем еще говорить) уже к концу XVI века навсегда вывели из игры важнейшие немецкие и французские дороги, ведущие к Средиземному морю. Доказательство тому мы находим в книге Вильфрида Брюлеза 77 об антверпенской фирме «Делла Файлле». Компания «Делла Файлле», торговавшая с Италией в 1574—1594 годах, в девяти случаях из десяти должна была делать выбор между морем и сухопутной дорогой через Альпы. Небезынтересно, что последней она отдавала предпочтение перед первым. Точный расчет показывает, что ее выбор был продиктован прямой выгодой. Наземный путь не лишен своих недостатков, но он отличается относительной безопасностью и средняя прибыль, которую он прино сит (16,7 проц.) превышает прибыль, которую приносят затяжные морские перевозки (12,5 проц.) при огромном разбросе от нуля (или, вернее, от сведенного с убытками баланса) до 200 проц. Выбор наземного транспорта куда более благоразумен (максимальная прибыль 30 проц.).

Конечно, в данном конкретном случае речь идет о предметах рос коши. Ничто не свидетельствует о том, что, соизмеряя масштабы пере возок по океану и по сухопутным дорогам, ведущим с Севера Европы на Юг, мы увидим (или не увидим), что в первом случае перевозилось больше товаров, чем во втором (разумеется, по весу, о стоимости судить

402

еще труднее). Как бы то ни было, на маршрутах, связывающих Стамбул со Спалато, так же как Гамбург с Венецией или Лион с Марселем, материко вые дороги сохраняют свою жизнеспособность. Морские перевозки стали преобладать, быть может, только в XVII веке вследствие нашествия кораб лей с Севера, распространения страхования морских перевозок и возникновения опять-таки на Севере мощных торговых компаний.

Значение этих общих соображений заключается в том, что они про ливают свет на проблемы, связанные со Средиземноморьем, и, быть мо жет, предрешают ответ на многие вопросы.