39. Углы установки управляемых колес: назначение и регулировка.

Установка управляемых колес

Для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения износа шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных-продольной оси -автомобиля.. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной плоскости и со схождением в горизонтальной плоскости. Углом развала управляемых колес называется угол а (рис. 151, а) заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь. Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес по отношению к поверхности дороги при деформации деталей моста под действием веса передней части автомобиля. Этот угол уменьшает плечо поворота с — расстояние между точкой пересечения продолжения оси шкворня и точкой касания колеса с плоскостью дороги. В результате уменьшается момент, необходимый для поворота управляемых колес, и, следовательно, облег- Рис. 151. Углы установки управляемых колес: а — развал; б — схождение чается поворот автомобиля. При установке колеса с развалом воз-никает осевая сила, прижимающая ступицу с колесом к внутреннему подшипнику, размер которого обычно больше, чем размер наружного подшипника. Вследствие этого разгружается наружный подшипник ступицы колеса. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотной цапфы и составляет 0—2°. В процессе эксплуатации угол развала колес изменяется главным образом из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, подтип-ников ступицы колес и деформации балки переднего моста. При наличии развала колесо стремится катиться в сторону от| автомобиля по дуге вокруг точки О (рис. 151, а) пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса свя- ] заны жесткой балкой моста, то качение колес по расходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для устранения этого явления колеса устанавливают со схождением, т. е. не параллельно,^ а под некоторым углом к продольной оси автомобиля.

40. Виды тормозных систем по назначению. Устройство и работа вспомогательной тормозной системы.

Виды:

- рабочая тормозная система

- запасная тормозная система

- стояночная

- вспомогательная- тормоз-замедлитель, ограничивающий скорость движения автомобиля на длительных спусках

41. Устройство и работа барабанных тормозных механизмов. Полная и частичная регулировка зазора в тормозах с гидроприводом и с разжимным кулаком.

Барабанные тормоза состоят из трущихся вращающихся деталей и неподвижных деталей, а так же разжимного и регулировочного устройств(эксцентрик). При торможении колодки под действием поршней цилиндра раздвигаются и соприкасаются с барабаном.

42. Устройство и работа дисковых тормозных механизмов. Автоматическая регулировка зазора между накладками и диском.

Чугунный диск установлен на ступице . С задней по ходу автомобиля стороны диск охватывается чугунным суппортом , укрепленным на кронштейне поворотной цапфы. В пазах суппорта установлены алюминиевые цилиндры. В обработанных с высокой точностью отверстиях обоих цилиндров размещены поршни. Тыльные части цилиндров соединены между собой трубкой ….

43. Самоусиление в тормозах. Различие активной (первичной) и пассивной (вторичной) колодками.

Эффектом механического самоусиления обладают барабанные тормоза. Благодаря тому, что нижние части колодок связаны друг с другом, трение о барабан передней колодки усиливает прижатие к нему задней колодки. Этот эффект способствует многократному увеличению тормозного усилия, передаваемого водителем, и быстро повышает тормозящее действие при усилении давления на педаль.

44. Сравнение характеристик дисковых и барабанных тормозных механизмов.

Дисковые тормозные механизмы - В этих тормозных механизмах обеспечивается незначительное падение эффективности торможения при нагреве тормоза или попадании воды на поверхности трения. Кроме того, у них меньше время срабатывания, меньше масса и лучше охлаждение (открытая конструкция, вентилируемые диски) по сравнению с барабанными тормозными механизмами. Однако из-за меньшей площади фрикционных накладок дискового тормоза давление на них больше в 3–4 раза, механизм открыт для попадания пыли и грязи. Поэтому интенсивность износа накладок дискового тормозного механизма больше, чем у барабанного. При этом частицы износа выбрасываются беспрепятственно при движении в атмосферу.

Барабанные - меньшее время срабатывания, но из-за большей площади оприкосновения могут передавать большее усилие, медленней изнашиваются. Также худшее охлаждение.