Железнодорожный транспорт
Тип рынка по степени конкурентности - рынок естественной монополии.
В каждой стране существует своя система ценообразования, она зависит от того, на сколько жестко соответствующее государство держит тарифы.
В РФ прерогатива установления и регулирования тарифов предоставлена правительством Федеральной службе по тарифам. Установление и изменение тарифов происходит путем официальной регистрации и публикации тарифов. На сегодняшний день внешнеторговые и внутренние ж/д тарифы изложены в тарифном руководстве 10-01 (первое тарифное руководство), утвержденном еще в 2003 году. Любой приказ ведомства должен пройти через регистрацию в Министерстве юстиции, которое присуждает определенный номер. Транзитные же тарифы устанавливаются Министерством транспорта России. Внешнеторговые и внутренние тарифы жесткие (не подлежат изменениям), а транзитные тарифы – потолочные торговые.
Железнодорожные тарифы зависят от расстояния перевозки. Величина ж/д тарифа определяется как линейная функция. Сж/д=A+BL, где
А – ставка в рублях за начально-конечные операции
L – расстояние перевозки
В – ставка за движенческие операции
Величина тарифа Cж/д учитывает массу груза по одной накладной и расстояние, на которое перемещается груз. Величина ж/д тарифа построена по принципу дегрессии. При увеличении расстояния перевозки относительная цена перевозки будет ниже.
В прейскурант 10-01 заложен принцип 2 составляющих:
1. Перевозочная составляющая тарифа (85% от величины тарифа);
2. Вагонная составляющая тарифа (15% от величины тарифа).
Полный 100% тариф у нас взимается с отправителя, когда грузы перевозятся в вагонах ОАО РЖД.
На сегодняшний день существуют компании, которые себя именуют операторами подвижного состава, которые сами не являются перевозчиками, но они, владея подвижным составом на каких-либо законных основаниях, сдают вагоны заинтересованным лицам. Сейчас, да и раньше, предприятиям разрешено иметь свои подвижные составы. Любая компания имеет возможность приобрести собственные вагоны, тогда вместо того, чтобы платить 100% тариф, платим 85%. Преимущества: платим меньший тариф, не зависим от занятости вагонов в ОАО РЖД. Недостатки: необходимо содержать состав, обратно вагон пойдет пустой, хотя за возврат порожнего вагона все равно платим провозную плату, установленную ОАО РЖД.
Построение внешнеторговых тарифов. Бывают 2-х уровней:
Если внешнеторговые грузы следуют через морские или речные порты с последующей переотправкой их на морской или речной транспорт, то величина ж/д тарифа такая же как величина тарифа на перевозку такого же груза в любом внутреннем направлении.
Перевозка внешнеторговых грузов через погран-переходы (в прямом международном ж/д сообщении) определяется по другим параметрам. Стоимость таких перевозок выше примерно в 1,5 раза (требование ВТО – выровнять уровень тарифов через порты и погран-станции, сейчас мы повышаем уровень тарифов на перевозки через порты).
Все тарифы в прейскуранте 10-01 рублевые и стандартные. До 2001 года внутренние тарифы были долларовые. Термин стандартный тариф означает, что величина тарифа не зависит от того, кому он предоставляется, т.е. нет различия от форм собственности, большое предприятие или маленькое.
Прейскурант 10-01 содержит стандартные скидки и надбавки к тарифу. Все тарифы, по которым предоставляются скидки и надбавки – исключительные тарифы. Они действуют в определенные периоды времени для перевозки отдельных грузов или на отдельные расстояния.
К сожалению, ж/д тарифы у нас строятся с учетом принципа перекрестного субсидирования. В нашей стране очень низкий платежеспособный спрос у населения, которое хочет пользоваться услугами ОАО РЖД. Т.е. перекрестное субсидирование – это учет издержек одного вида деятельности компании в другом виде деятельности компании. Проще говоря, в грузовом ж/д тарифе находится часть издержек по пассажирским перевозкам (при этом в пассажирские перевозки входят и пригородные перевозки). Единственное подразделение, где принцип перекрестного субсидирования не используется – транзит. Перекрестное субсидирование может быть включено только в жестко определенных тарифах, а транзитный тариф торгуется, следовательно никаких издержек других подразделений нет.
В прейскуранте 10-01 все грузы разделены на 3 класса. Вообще говоря, поименовано 5300 различных наименований грузов.
1 класс. Относятся грузы сырьевой направленности
2 класс. Полуфабрикаты и небольшая часть готовой продукции
3 класс. Только готовые изделия.
Базовый тариф с коэффициентом в единицу определяется для грузов 2 класса. Для грузов 1 класса применяются тарифы с понижающими коэффициентами. Для грузов 3 класса применяются повышающие коэффициенты (обычно тариф повышается на 30-35%).
Вроде как уходим от сырьевой направленности, но при этом производители высокотехнологичных готовых изделий оплачивают часть стоимости перевозки сырьевых производителей.