Номер 9

В определении ширины проезжей части улиц и дорог основой расчета является количество полос движения и принятая ширина каждой полосы.   Полоса движения представляет собой полосу проезжей части, занимаемую одним рядом следующих друг за другом автомобилей. Ширина полосы определяется габаритами автомобиля и расстоянием между автомобилями, движущимися по соседним полосам, обеспечивающим безопасность движения.

Общая ширина улиц зависит от соотношения высоты застройки и расстояния между линиями застройки, от характера озеленения,ширины проезжей части, тротуара, технических зон для устройства подземных сооружений и других факторов.

Необходимая ширина проезжей части и тротуаров должна определяться в соответствии с составом и размером перспективных транспортных потоков и пешеходов в периоды максимального движения для наиболее загруженного участка. Правильноеопределение необходимой и достаточной ширины проезжей части имеет большое техническое и экономическое значение при планировке новых городов, а также при реконструкции существующих магистралей. Учитывая большую стоимость сооружения и эксплуатации проезжей части улицы, ее ширину делают минимальной, но достаточной для пропуска транспортных потоков, рассчитанных на отдаленную перспективу. Необходимость расширения улиц и их проезжих частей при росте движения в старых городах приводит к громадным затратам.

1.1. Нормы настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании новых и реконструкции существующих: трамвайных линий с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм с расчетными скоростями сообщения менее 24 км/ч (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай); грузовых и служебных трамвайных линий, а также трамвайных линий, расположенных на территории депо, ремонтных мастерских и заводов, разворотных колец;  троллейбусных линий; контактных сетей трамвайных и троллейбусных линий. Примечания: 1. Допускается проектировать линии скоростного трамвая с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1521 мм при соблюдении условий, изложенных в примеч. 1 к табл. 10. 2. При проектировании путей обычного трамвая, которые в перспективе (в ближайшие 10-15 лет) могут быть использованы для скоростного трамвая, труднопереустраиваемые элементы пути (земляное полотно, кривые участки, продольный профиль, габариты приближения строений и др.) следует предусматривать по нормам проектирования скоростного трамвая. 3. За расчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов между конечными пунктами посадки (высадки) пассажиров, включая время стоянок на промежуточных остановках. 1.2. Трамвайные и троллейбусные линии следует проектировать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта и в увязке с проектом планировки и застройки города. 1.3. Проектирование новых и реконструкцию существующих трамвайных и троллейбусных линий, их отдельных сооружений и устройств следует осуществлять с учетом требований СНиП 1.02.01-85. 1.4. Линии скоростного трамвая следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в час „пик" в одном направлении или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в час „пик" в одном направлении. Движение по линиям скоростного трамвая, как правило, должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме, с обеспечением удобных пересадочных узлов. Допускается проектирование линии обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях или при подземном прохождении трассы в зоне центра города. Для скоростного и обычного трамвая следует предусматривать единую систему хранения, технического обслуживания, энергоснабжения и управления. 1.5. Пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на десятый год эксплуатации по участку, наиболее загруженному в час „пик". При этом наполнение подвижного состава следует принимать из расчете, что все места для сидения заняты, а на 1 м2 свободной площади пола пассажирского салона размещаются 4,5 стоящих пассажира. Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадии разработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным 50 с. 1.6. Расчетные размеры подвижного состава трамваев, учитываемые при проектировании путей, надлежит принимать в соответствии со справочным приложением 2.

Внесены Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР

Утверждены постановлением Государственного строительного комитета СССР от 9 июля 1990 г. № 60

Срок введения в действие 1 января 1991 г.

1.7. Пассажирские трамвайные линии следует проектировать двухпутными. Однопутные участки допускается предусматривать в местах, где исключается одновременное встречное движение поездов (вагонов). Сплетение трамвайных путей и однопутные участки протяженностью не более 500 м на двухпутных линиях могут допускаться временно на период производства строительных или ремонтных работ. 1.8. В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать: на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны ррасполагаться выше уровня бортового камня, ограждающего проезжую часть; на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии); на совмещенном полотне (при этом головки рельсов должны быть не ниже уровня проезжей части улиц и площадей, по оси проезжей части или по одной из ее сторон), а также на реконструируемых трамвайных линиях при невозможности переустройства на обособленное полотно. Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается. На автомагистралях, имеющих раздельные полосы движения, размещение трамвайных путей возможно в разделительной полосе, если ее ширина отвечает требованиям п. 2.35 настоящих норм. 1.9. Скоростные линии трамвая следует проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне — вне пределов населенных пунктов. Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами (газонами) с устройством ограждений, запрещающих доступ пешеходов и внерельсового транспорта, кроме специального по обслуживанию и ремонту. Разделительные полосы на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать. Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады. На перегонах скоростных линий трамвая, прокладываемых на застроенной территории, надлежит предусматривать надземные или подземные пешеходные переходы, расстояние между которыми устанавливается в зависимости от градостроительной ситуации, а также переезды в необходимых случаях при соответствующем обосновании. 1.10. Устройство трамвайных путей должно предусматривать мероприятия по ограничению шума, вибрации и утечки тока по ГОСТ 9.602-89. 1.11. В проекте отдельным комплексом следует выделить работы, выполняемые посла обкатки трамвайного пути в течение 5–6 мес: послеосадочный ремонт, устройство бесстыкового пути и дорожного покрытия. 1.12. Нормы проектирования, указанные в настоящих нормах для стесненных условий, допускается применять при наличии узких улиц с капитальной застройкой, а также в тех случаях, когда применение основных норм связано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, значительным увеличением объемов и стоимости строительно-монтажных работ; применение этих норм должно быть обосновано в проекте.

Центральная разделительная полоса и островок безопасности

Для разделения движения по встречным направлениям между проезжими частями устраивают центральную разделительную полосу. Центральная разделительная полоса повышает безопасность и скорость движения, исключая возможность столкновения транспортных средств встречных потоков, улучшает дисциплину движения транспортных средств и пешеходов. Ширину центральной разделительной полосы следует принимать 6 м на скоростных дорогах и 4 м на магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения.

Устройство островков безопасности на центральной разделительной полосе магистралей общегородского значения в местах переходов обеспечивает необходимое место для пешеходов, скапливающихся в ожидании зеленого сигнала светофора, и сокращает длительность желтого сигнала.

Разделительные полосы, отделяющие проезжие части от других элементов дорог и улиц, должны быть приподняты над проезжей частью на 15...20 см. Центральные разделительные полосы могут возвышаться над проезжей частью или располагаться в одном с ней уровне с выделением двумя параллельными линиями разметки, нанесенными на дорожное покрытие белой краской.

В сложном рельефе при расположении дороги на косогоре проезжие части каждого направления могут быть расположены на разной высоте с устройством разделительной полосы на откосе. Такое решение существенно уменьшает объем земляных работ, приближая к естественному рельефу расположение проезжих частей каждого направления.

В целях уменьшения стоимости искусственных сооружений допускается не устраивать (или уменьшать ширину) разделительных полос на мостах, эстакадах, путепроводах и в тоннелях. Наименьшая ширина полосы, предназначенной только для разделения движения по направлениям и служебного прохода, 1,2 м. Учитывая неравномерное распределение больших транспортных потоков в разные часы суток по направлениям движения, целесообразно предусматривать устройство передвижных разделительных полос.  На скоростных дорогах, а также на магистральных улицах общегородского значения с интенсивным движением и фронтальной застройкой проезжие части местного движения отделяются от основных проезжих частей транзитного движения разделительными полосами шириной не менее 3 м на скоростных дорогах и магистралях с непрерывным движением и 6 м на магистральных улицах общегородского значения с регулируемым движением.

Ширину зеленых разделительных полос вдоль тротуаров желательно принимать 3,5 м из условия посадки деревьев или кустарников в открытом грунте и возможности устройства уширения проезжей части перед перекрестком на одну полосу движения за счет обрыва зеленой полосы. Между зеленой полосой и бортом тротуара следует оставлять полосу тротуара шириной 0,75... 1 м для служебного прохода и складирования снега. Наименьшая ширина разделительной полосы между проезжей частью и тротуаром 2 м.

Устройство зеленой разделительной полосы вдоль тротуара упорядочивает пешеходное движение, повышает безопасность и скорость движения транспортных средств, способствует благоустройству улицы, улучшает гигиенические условия для пешеходов и людей, живущих в домах, расположенных на магистральных улицах.

Велосипедные дорожки сооружают в тех случаях, когда необходимо разграничить дорожное пространство для использования автомобилистами и велосипедистами и обеспечить большую безопасность и предсказуемость маневров для каждой группы участников дорожного движения. Разметка велосипедных дорожек создает у велосипедистов чувство уверенности в том, что автомобилисты не будут создавать им помех при движении. Аналогичным образом, автомобилистам не придется прижиматься к левому краю полосы, чтобы обеспечить беспрепятственное движение велосипедистов справа. Велосипедные дорожки обычно сооружают на городских магистралях и, реже, на городских проездах местного значения. Разметкувелосипедных дорожек выполняют краской. На них всегда организуется только одностороннее движение, при этом движение велосипедистов должно совпадать с  направлением движения автомобилей на соседней полосе. Сооружениевелосипедных дорожек с  двусторонним движением с  одной стороны дороги недопустимо, поскольку они провоцируют велосипедистов на передвижение в направлении, противоположном потоку автомобилей. Езда в неправильном направлении  – частая причина дорожно-транспортных происшествий по вине велосипедистов. Велосипедные дорожки, расположенные на улицах с  односторонним движением автотранспорта, должны располагаться с  правой стороны улицы, за исключением тех случаев, когда расположение велосипедной дорожки слева может привести к увеличению числа дорожно-транспортных происшествий (например, при наличии интенсивного автобусного движения).

Общая ширина проектируемых улиц, дорог и проездов зависит от расчетной интенсивности движения транспорта и пешеходов, на застройки, рельефа местности, требований защиты населения от шума и выхлопных газов автомобилей, способа отвода дождевых и талых вод, а также мест прокладки подземных инженерных сетей. Нормы проектирования населенных мест предусматривают следующую ширину улиц в пределах красных линий: магистральных улицобщегородского значения непрерывного движения — 75 м, магистралей регулируемого движения —60 м, магистралей районного значения 35 м, жилых улицпри многоэтажной застройке — 25 м, улиц при малоэтажной застройке и закрытом способе водоотвода — 15 м. Указанные размеры ширины улиц могут быть увеличены только при соответствующем технико-экономическом обосновании. В малых и средних городах ширину магистральных улиц общегородского значения о красных линиях принимают порядка 45—50 м. Ширину проезжей части магистралей и дорог определяют их поперечные профили, размеры которых обосновывают расчетами интенсивности транспортного движения на перспективный срок развития города или поселка, величиной и составными элементами проезжей части улицы.

Во всех случаях ширина улицы и дороги между линиями застройки должна быть не менее двух высот наиболее высоких зданий, размещенных на ней. Элементами поперечного профиля магистралей и городских улиц являются: проезжая часть, тротуары, полосы зеленых насаждений, а также (по мере необходимости) полосы для прокладки подземных коммуникаций, трамвайных путей, разделительные зеленые полосы в проезжей части, велосипедные дорожки. Число полос движения автомобилей на магистральных улицах п пропускную способность одной полосы движения проезжей части определяют с учетом видов транспорта, пропускной способности, расчетной скорости движения и его регулярности, а также продольного уклона. Особый профиль должны иметь пешеходные улицы жилых районом парадные аллеи, подводящие к мемориальным памятникам, паркам и др. В ряде случаев аллеи могут включать проезжую часть для автобуса или троллейбуса в зависимости от местных условии и обеспечения изоляции от массового пешеходного движения. Профиль тротуаров включает пешеходную часть, а также резервные полосы по ее бокам (вдоль которых укладывается бортовой камень) и полосу вдоль застройки. Ширину пешеходной части тротуаров улиц и дорог следует принимать из следующих расчетов на первую очередь и на расчетный срок, не менее: для магистральных улиц общегородского значения —4,5 и 7,5 м; для улиц районного значения — 3 и 6 м; для жилых улиц — 2,25 и 4,5 м; для дорог промышленных районов—1,5 и 4,5 м; для поселковых улиц—1,5 и 1,5 м, для пешеходных дорог — 3 и 4,5 м. Тротуары и пешеходные дороги, а также аллеи следует отделять от проезжих частей разделительными полосами зеленых насаждений в 2 м, используемых, в частности, для подземных сооружений. Ширину зеленых полос в профилях принимают при однорядной посадке деревьев равной 2 м, а для двухрядной — 5 м. Расстояние деревьев от проезжей части должно быть не менее 1,2 м, ширина полосы низкого кустарника не менее 0,8 м, крупного— 1 м; ширина газона 1 м.

Вопрос 10

На чертеже показывают: развернутый план трассы с ситуацией по 50 м в обе стороны от оси дороги; типы конструкции дорожной одежды; характеристику грунтов; типы поперечных профилей земляного полотна; характеристику укрепления кюветов (резервов); уклоны и отметки кюветов или резервов с верховой стороны; уклоны и вертикальные кривые; отметки бровки земляного полотна; отметки земли по оси дороги; расстояния; пикеты, кривые, километры.

Для построения профиля в графе 11 откладывают в принятом масштабе горизонтальные расстояния между пикетами И промежуточными точками. Затем путем переноса этих расстояний фиксируют положение точек профиля на линии условного горизонта. Из всех полученных точек восстанавливают перпендикуляры, по которым откладывают вверх отметки пикетов, предварительно уменьшив их на величину отметки условного горизонта. Соединив концы перпендикуляров прямыми линиями, получают продольный профиль поверхности земли.

Для построения проектной линии необходимо знать отметки пикетных и промежуточных точек, которые вычисляют по заданному уклону.

Таким образом, отметка конечной точки проектной линии равна отметке начальной точки плюс произведение уклона на длину линии. Вычисленные отметки проектной линии надписывают на профиле красным цветом, а отметки пикетов и промежуточных точек поверхности земли черным. Проектную линию вычерчивают по вычисленным проектным отметкам.

Разность между отметками проектной и поверхности земли называют рабочей отметкой; она выражает высоту насыпей или глубину выемок. Точки пересечения проектной линии с линией поверхности земли называют нулевыми.

Вопрос 11

Выбор материалов дорожной конструкции осуществляется на основании исходных данных, к которым относятся: категория дороги или улицы, расчетная интенсивность движения транспорта на одну полосу движения, приведенная к расчетному автомобилю по схеме Н-30, гидрологические и геологические условия, характер рельефа и окружающего ландшафта, требования к экологическим показателям и декоративности поверхности. Вопрос 12

Транспортные пересечения в разных уровнях по начертанию их в плане подразделяются на следующие группы:

1. клеверообразные;

2. кольцевые;

3. петлеобразные ;

4. сложные пересечения с обособленными левоповоротными съездами ;

5. линейные, ромбовидные и комбинированные пересечения в разных уровнях с сочетанием элементов различных видов пересечений, преимущественно таких, как клеверные листы, левоповоротные обособленные съезды, петли и участки перестроений .

В проектировании и дорожном строительстве городов наибольшее распространение получили транспортные пересечения в двух и трех уровнях, которые по очертанию в плане и схеме организации движения подразделяются на следующие типы:

1. пересечение в двух уровнях типа «полный клеверный лист »

2. пересечение в двух уровнях типа «полный клеверный лист с объездом вокруг прилегающих кварталов »

3. пересечение в двух уровнях типа «неполный клеверный лист»

4. пересечение в двух уровнях типа «сплющенный клеверный лист»

5. пересечение в двух уровнях с пятью путепроводами типа «крест»

6. пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми поворотами;

7. пересечение в двух уровнях с регулируемым движением по второстепенному направлению;

8. пересечение в двух уровнях типа «прокол»

9. пересечение в двух уровнях с кольцевым движением по второстепенному направлению;

10. улучшенное пересечение в двух уровнях по типу «распределительное кольцо с пятью путепроводами»

11. пересечение в двух уровнях на примыкании магистралей типа «труба»

12. пересечение в двух уровнях по типу «двойная петля»

13. пересечение в двух уровнях с набережными, магистралями и проездами, расположенными вдоль железных дорог, по оврагам и косогорам;

14. пересечение в трех уровнях с кольцевым левоповоротным движением;

15. сложные пересечения в трех уровнях с сочетанием элементов различных типов пересечений.

Каждый из приведенных типов пересечений имеет свои недостатки и преимущества.

Определение целесообразности применения того или иного пересечения в разных уровнях в конкретных условиях требует подробного изучения всех перечисленных типов.

Транспортное пересечение в двух уровнях - «полный клеверный лист »

Транспортное пересечение типа «полный клеверный лист » по своему очертанию в плане напоминает контур листа клевера. Отсюда и происхождение его названия. Этот тип пересечения обеспечивает непрерывной движения транспорта по всем направлениям при пересечении между собой двух магистралей, равнозначных по своему транспортному значению.

Принцип его проектирования заключается в обеспечении такой организации движения, при которой пересекающиеся между собой прямые направления движения осуществляются в двух уровнях, а левоповоротные направления заменяются поворотами вправо по специальным четырем съездам.

Рисунок - 1. Пересечение типа «полный клеверный лист»

Пересечение в двух уровнях - «неполный клеверный лист »

Само название этого типа пересечения определяет его родственный характер с принципом движения на пересечении по типу «клеверный лист». Здесь также на оси пересечения улиц сооружается один путепровод. Отличие состоит лишь в уменьшенном количестве съездов для организации левоповоротного движения. Необходимость применения съездов определяется в зависимости от размеров этого движения, целесообразности переключения его на близрасположенные узлы и от местных условий, ограничивающих возможность устройства нерегулируемой развязки по всем направлениям (как при «полном клеверном листе » и «сплющенном клеверном листе »).

Пересечения в двух уровнях по типу "неполный клеверный лист" в зависимости от местных условий и характера движения на перекрестках подразделяются на следующие разновидности:

а) с четырьмя односторонними проездами;

б) с двумя съездами и проездами двустороннего движения, расположенными в соседних четвертях перекрестка;

в) с двумя съездами и проездами двустороннего движения, расположенными в накрест лежащих четвертях перекрестка;

г) с тремя съездами и проездами двустороннего движения, расположенными в трех четвертях перекрестка.

Рисунок - 2. Схема «неполного клеверного листа»  а - с четырьмя однопутными съездами;  б -с двумя двухпутными съездами, расположенными в соседних четвертях;  в - с двухпутными съездами, расположенными в накрест лежащих четвертях; г - с тремя двухпутными проездами.

Указанные разновидности пересечений в двух уровнях по типу «неполный клеверный лист » могут иметь различную схему организации движения на них в зависимости от значимости отдельных поворотных направлений и возможности переключения их на прилегающие проезды и узлы. В отдельных случаях на них организуется непрерывное движение по двум пересекающимся направлениям с отнесением части поворотных направлений на близрасположенные транспортные узлы. Однако при этом следует учитывать размеры поворотного движения и транспортно-экономическую целесообразность перепробегов, вызванных переключением его на соседние узлы.

Пересечение в двух уровнях типа «сплющенный клеверный лист»

Такой тип пересечения применяется в целях максимального сокращения территории, занятой транспортным пересечением в разных уровнях. Преимущества его заключаются в том, что при относительно малой площади, занимаемой пересечением, обеспечивается непрерывность движения по всем направлениям. При этом полностью сохраняется принцип организации движения на пересечении типа "полный клеверный лист".

По боковым проездам осуществляется двустороннее движение, а для безопасности движения в местах поворотов устраиваются направляющие островки.

Несмотря на необходимость значительного снижения скорости движения при поворотах на кривых минимального радиуса, пересечения по типу "сплющенный клеверных лист" могут найти широкое применение при реконструкции транспортных узлов, особенно в условиях сложившейся застройки.

Достоинством транспортного пересечения в двух уровнях по типу "сплющенный клеверный лист", является обеспечение развязки движения транспорта по всем направлениям, как и в пересечении по типу "полный клеверный лист" при значительно меньшей (более чем в два раза) территории, необходимой для его размещения, что в городских условиях становится более приемлемым.

К недостаткам этого типа пересечения, кроме тех, которые характеризуют "полный клеверный лист", следует отнести сокращение длины участка перестроения при левоповоротном движении, ограниченного расстоянием между съездами.

Рисунок - 3.Пересечение по типу «сплющенный клеверный лист»

Пересечение в двух уровнях с пятью путепроводами типа «крест »

Во избежание недостатков, характерных для пересечений в разных уровнях "клеверного" типа, американскими инженерами предложен новый тип пересечения, так называемый крест, требующий сооружения пяти путепроводов, в том числе одного для двустороннего движения (на оси пересечения двух магистралей) и четырех путепроводов для одностороннего движения (рисунок - 4).

Рисунок - 4. Схема пересечения в двух уровнях с пятью путепроводами типа «крест»

Преимущество этого типа пересечения заключается в отсутствии лишних переходных кривых, в том что все повороты идут прямо, без отклонений, исключая перепробеги при левоповоротном движении (характерные для пересечений "клеверного" типа). Длина пути каждого левого поворота на 500-600 м короче, чем в "клеверном листе". В данном случае лучше также организуется и движение, так как машины, сворачивающие налево, придерживаются левой стороны, направо - правой стороны, а прямой сквозной поток идет посередине.

Однако применение рассматриваемого типа пересечения строго ограничивается пересечением двух главных магистралей, когда в каждом из возможных направлений следует достаточно мощный поток движения. Если же на некоторых направлениях движение невелико и возможно обычное пересечение в разных уровнях, применение пересечения типа "крест" нецелесообразно. Кроме того, при таком пересечении на пути следования прямых сквозных потоков имеются участки криволинейной формы, которые совершенно не оправданы в случае, если потоки транспорта, идущего на поворот, не обладают достаточной мощностью.

К недостаткам этого типа пересечения относятся необходимость устройства дополнительных четырех путепроводов и непривычный для водителей переход с правостороннего на левостороннее движение у подходов к пересечению.

Вместе с тем при решении вопроса о целесообразности применения пересечения типа "крест" следует учесть как положительный фактор, что здесь длина и ширина путепровода в центре пересечения значительно меньше, чем у сооружения типа "клеверный лист". Это объясняется тем, что движение транспорта по верху и по низу путепровода состоит только из прямых сквозных потоков, в то время как в "клеверных" пересечениях по центральному путепроводу проходят потоки, идущие на левый поворот, вызывающие необходимость устройства четырех дополнительных полос для ускорения и замедления скорости, и, следовательно, ширина и длина путепровода увеличивается на две полосы.

Улучшенное пересечение в двух уровнях по типу «распределительное кольцо с пятью путепроводами»

Пересечение типа "распределительное кольцо с пятью путепроводами" можно применить при скрещивании двух равнозначащих магистралей с большими сквозными потоками транспорта для полной развязки движения по всем направлениям непосредственно на площади перекрестка (рисунок - 5).

Рисунок - 5. Схема «распределительного кольца» с пятью путепроводами

Этот тип пересечения предусматривает организацию кольцевого движения только для левых и обратных поворотов, а движение в прямом направлении по пересекающимся магистралям идет через центральный путепровод, расположенный на оси их пересечения между собой. Кроме центрального путепровода двустороннего движения в местах пересечения кольцевого проезда с магистралями размещаются четыре путепровода одностороннего движения для пересечения их в разных уровнях. Следовательно, устройство такого типа пересечения требует сооружения пяти путепроводов. Причем размещение дополнительных четырех путепроводов в кольцевом направлении движения вызывает необходимость увеличения периметра кольца.

Наряду с увеличением стоимости строительства, в связи с необходимостью сооружения пяти путепроводов, этот тип пересечения требует также значительной свободной площади для его размещения на перекрестке. Поэтому пересечение в двух уровнях с пятью путепроводами применяется редко.

Пересечение в двух уровнях на примыкании магистралей по типу «труба»

Пересечение в разных уровнях по типу "труба" применяется на примыкании одной магистрали к другой при Т-образных или У-образных перекрестках.

Здесь с помощью одного путепровода, расположенного на оси пересечения с примыкающей магистралью, в комбинации со съездами и проездами "клеверного" типа достигается непрерывность движения с полной развязкой всех лево- и правоповоротных направлений.

По удобству движения примыкания типа "труба" вполне удовлетворяют требованиям хорошей ориентировки водителей.

Пересечения в разных уровнях на примыканиях магистралей, кроме типа "труба", могут иметь свою разновидность как по очертанию в плане, так и по количеству путепроводов.

К наиболее характерным разновидностям примыканий магистралей в разных уровнях относятся:

1) "полуклеверный" тип, отличающийся от типа "труба" только тем, что левоповоротный въезд на примыкающую магистраль через путепровод и выезд с нее разобщены по двум проездам "клеверного" очертания с односторонним движением на них. Как видно из схемы движения (рисунок - 6), такой тип пересечения обеспечивает возможность организации разворота в обратном направлении только по примыкающей магистрали.

Рисунок - 6. Схема полуклеверного типа примыкания

Недостатком примыкания в разных уровнях "полуклеверного" типа является потребность в большей территории для его размещения и то, что оба левоповоротных потока движения осуществляются здесь штопорообразно с перепробегом, перегружая участок магистрали сквозного направления;

2) кольцевой тип примыкания, который строится по принципу кольцевой развязки левоповоротного движения (рисунок - 7). Его применение требует сооружения двух путепроводов на пересечении со сквозной магистралью для одностороннего движения;

Рисунок - 7. Схема кольцевого типа примыкания.

3)грушевидный тип примыкания, на котором в отличие от кольцевого типа примыкания каждый поток левоповоротного движения имеет свой самостоятельный съезд (рисунок - 8). Благодаря этому улучшается безопасность движения за счет ликвидации перестроения потоков, что имеет место в пересечении кольцевого типа. Применение этого типа пересечения также требует сооружения двух путепроводов. При этом лево поворотное движение со сквозной магистрали на примыкающую осуществляется проездом через оба путепровода.

Рисунок - 8. Схема грушевидного типа примыкания.

4) Т-образный тип примыкания наиболее прост по конфигурации и удобен для ориентировки водителей. Движущиеся на левый поворот автомобили придерживаются привычной левой стороны, как и на регулируемых перекрестках, полностью исключаются перепробег и существенное сокращение скоростей движения на поворотах (рисунок - 9). Такой тип примыкания требует устройства трех путепроводов одностороннего движения, и поэтому применение его может быть оправдано экономическими обоснованиями.

Рисунок - 9. Схема Т-образного примыкания.

Имеется ряд других разновидностей примыканий в разных уровнях, отличающихся по очертанию в плане и количеству путепроводов.

Пересечение в двух уровнях по типу «двойная петля»

Этот тип пересечения можно сооружать при скрещении магистральной улицы, требующей большой пропускной способности, с улицей второстепенного значения. Здесь сквозные потоки транспорта на магистральной улице направляются по прямой, а на второстепенном проезде по разветвленной кривой - через два путепровода одностороннего движения (рисунок - 10). Все поворотное движение (в том числе и правые повороты) пропускается через путепроводы.

Наряду с необходимостью устройства двух путепроводов, а также потребностью большой свободной площади для их размещения такое пересечение не обеспечивает достаточно полной безопасности движения, так как все повороты с главной магистрали вливаются в потоки второстепенного направления не с правой, а с левой стороны. Кроме того, схема движения усложняет ориентировку водителей транспорта. Поэтому пересечение по типу "двойная петля" малопригодно для широкого применения. Вместе с тем, в отдельных случаях, исходя из местных условий, такого типа пересечения могут оказаться оправданными.

Рисунок - 10. Схема пересечения типа "двойная петля".

Пересечение в трех уровнях с кольцевым движением

Одним из типовых вариантов реконструкции городских транспортных узлов является устройство пересечения в трех уровнях с кольцевой саморегулируемой развязкой для поворотных направлений (рисунок - 11). Такое пересечение характеризуется простотой конфигурации и удобством для ориентировки водителей транспорта. Здесь достигается непрерывность движения по всем направлениям: сквозные потоки направлены по прямой через тоннель и эстакаду, поворотные направления осуществляются по кольцу непосредственно на перекрестке.

Приведенный тип пересечения требует большей площади для размещения тоннеля, над ним эстакады и кольцевого островка на поверхности земли. Для создания нормальных условий при перестроении потоков левоповоротного движения по кольцевому проезду диаметр островка должен быть равным не менее 80 м.