Азовская Морской Институт

Одесской Национальной Морской Академии

Отчёт о прохождении плавпрактики

Курсанта группы 4СВ1

********************

M/V «*********»

Мариуполь 2013

1. Тип судна, его назначение и район плавания, водоизмещщение, грузоподьёмность. Главные размерения судна.

Flag	MARSHALL ISLANDS	Port of registry	MAJURO
Class	GL +100 A5E Container Ship SOLAS II-2, REG.+MC	IMO №	9193719
Built	1999; Stocznia Gdynia S.A. GDYNIA SHIPYARD, Poland	Oficial №	90281
		Suez canal ID №	30049

Район плавания Персидский залив. Порты захода : Бахрейн, Катар, Джебел Али.

Length Over All	194m	Gross tonnage	23722
Breadth Moulded	28m	Net tonnage	9843
Lengh BP	181m	Deadweight	29336
Depth Moulded	16.8m	Displacement	39687
Sum. Draught	11.5m	Suez Grt	24726
Freeboard from deck	5.3m	Suez Nrt	20529
Allowance for FW	0.22m	Panama Grt	23722
Depth for freeboard	16.8m	Panama Nrt	9843

2. Описать систему набора корпуса судна.

Набор корпуса судна

система балок, подкрепляющих внешние и внутренние листовые конструкции корпуса судна и образующих его каркас., соединённый сваркой или клёпкой с подкрепляемыми листами, образует основные судовые перекрытия — днище, палубы, Борта, переборки, платформы, выгородки и др. Совместно с др. связями он обеспечивает прочность корпуса судна (См. Судно): общую (всего корпуса как составной пустотелой балки) и местную (отдельных перекрытий, балок, листов); служит опорным контуром для листов судовых перекрытий; передаёт нагрузки, воспринимаемые перекрытиями, на опорные конструкции.

Простые и составные балки, расположенные поперёк корпуса, образуют поперечный Н. к. с., вдоль корпуса — продольный, по поперечным переборкам — вертикальный и горизонтальный наборы. По направлению большинства балок Н. к. с. (т. е. балок главного направления) различают системы набора: поперечную, продольную, смешанную или клетчатую.

Балки поперечного набора, подкрепляющие днищевую обшивку, называются флорами, бортовую обшивку — шпангоутами, палубы — бимсами. Шпангоут, флор и бимс, расположенные в одной плоскости и соединённые при помощи книц, образуют шпангоутную рамку; расстояние между соседними рамками называется шпацией. Шпангоуты и бимсы с увеличенными размерами поперечного сечения, устанавливаемые через несколько шпаций, носят название усиленных или рамных. Балки продольного набора, подкрепляющие наружную обшивку и настил палубы, называются продольными рёбрами жёсткости, а усиленные, или рамные, продольные связи — стрингерами (по днищу и борту) и карлингсами (по палубе). Продольные рёбра жёсткости, соединённые кницами с вертикальными или горизонтальными стойками и шельфами поперечных переборок, образуют продольные вертикальные или горизонтальные рамы. В оконечностях судна (в носовой и кормовой частях) набор закрепляется на замыкающих корпус конструкциях — форштевне и ахтерштевне.

3. Сделать эскиз надстроек на главной палубе.

Перавая жилая палуба.

Вторая жилая палуба

Третья жилая палуба

Четвёртая жилая палуба

Пятая жилая палуба

4. Начертить схему расположение баллсатных питьевых цистерн, льял, трюмов. Замеры цистерн запись в судовой журнал

5. Система рулевого устройства и его схема, порядок перехода на аварийное управление. Обязанности вперёдсмотрящщего, рулевого, вахтерного штурмана при лоцманской проводке.

С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе. В последнем случае задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам, таким как ветер или течение, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса.

Пример рулевого устройства с активным рулем приведен на рисунке ниже. В перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для защиты от повреждений помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, обусловливающий поворот судна. Активный руль выполняет свои функции и тогда, когда судно стоит на якоре. Такой руль используется на специальных судах, таких как плавучие рыбозаводы, китобойные, ремонтные и вспомогательные. Кроме того, активный руль можно применять как аварийный двигатель.

6. Схема расположения швартовых устройств на судне. Порядок работ по подготовке к швартовым операциям. Руководство швартовой операцией на баке.

Главное условие безаварийной швартовки — правильно рассчитанные скорости движения судна на подходе к линии причала . Как правило, чрезмерную скорость замечают только, когда судно близко подошло к причалу. Поэтому при следовании к месту швартовки рекомендуется сбавить ход или застопорить машину. При помощи машины и руля надо стремиться привести судно на курс, чтобы его диаметральная плоскость составляла угол 10º-35º с линией причала, а нос судна был направлен к месту швартовки

Если расчет времени остановки машины был сделан поздно и инерционное движение продолжает оставаться быстрым, для его уменьшения следует дать задний ход. Если машины остановлены преждевременно и судно перестает слушаться руля, нужно дать толчок самым малым передним ходом.

В непосредственной близости от причала дают машине ход назад(положение III). Под влиянием работы винта на задний ход и поступательного движения по инерции вперед судно будет совершать сложное движение: замедленно продвигаться вперед, нос будет уваливаться от причала, а корма приближаться к нему. Это положение справедливо только в том случае, если судно подходит к причалу левым бортом при правом шаге винта и правым бортом при левом шаге винта.

Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на причал швартовные тросы с помощью бросательных концов

Обычно стремятся подавать в первую очередь швартовы с носа - шпринг и продольный. Шпринг не позволяет судну двигаться вперед и дает возможность поджимать его к причалу с помощью машины; продольный не дает возможности судну продвигаться назад. Очень быстро надо подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее подтягивания. При подаче на причал кормовых тросов следует учитывать возможность попадания швартова под винт. Затем подают с носа и кормы все остальные необходимые швартовные тросы.

В портах с приливо-отливными течениями для исключения поломок релингов при опускании судна ниже причала все швартовные тросы надо пропустить через специальные рымы (у киповой планки).

Процесс подачи, выбирания и крепления швартовного троса осуществляется следующим образом. По команде с мостика о подаче того или иного троса матрос подает бросательный конец на причал.

Береговые швартовщики выбирают швартовный трос, огон которого крепят за тумбу (пушку, кольца). В зависимости от движения судна, расстояния до причала и назначения (вида) троса (шпринг, продольный) его или берут на барабан брашпиля, или кладут сразу на кнехт (обычно на кнехт кладут носовой шпринг, который по мере движения судна вперед потравливают).

В большинстве случаев поданный на берег швартовный трос берут на барабан брашпиля или швартовной лебедки. Когда судно будет подтянуто вплотную к причалу и станет на свое место, брашпилем подбирают слабину троса и затем на трос накладывают цепной стопор так, чтобы он находился на линии натяжения троса или составлял с ним небольшой угол.

Наложив и обтянув стопор, постепенно потравливают, а затем снимают шлаги троса с барабанов швартовных механизмов и крепят на кнехт пятью-шестью шлагами (на два последних шлага рекомендуется накладывать схватку). После снимают цепной стопор.

Аналогично кладут на кнехты все другие тросы. корпуса о причал необходимо спускать за борт мягкие кранцы в местах соприкосновения корпуса с причалом, причем концы кранцев надо не крепить, а держать в руках во избежание обрыва.

В случае швартовки судна с правым шагом винта правым бортом необходимо подходить к причалу под острым углом или параллельно ему с самой минимальной скоростью, держась как можно ближе к причалу. С помощью руля стремятся прижать корму ближе к причалу с таким расчетом, чтобы в дальнейшем при работе машины задним ходом корма под влиянием работы винта не особенно далеко отходила от причала.

Когда судно близко подошло к причалу, струя воды от работы винта на задний ход отжимает корму. Это обстоятельство часто является причиной навалов носовой части судна на береговые сооружения, что особенно опасно, если судно с бульбообразным форштевнем. При швартовке к борту стоящего у причала судна подходят под более острым углом, чем при швартовке к причалу. В некоторых случаях (когда стоящее судно по размерам меньше подходящего к нему) рекомендуется подходить почти параллельно диаметральной плоскости с обязательным использованием якоря.

Для груженого судна метод швартовки к причалу даже в свежую погоду не отличается от метода швартовки лагом в благоприятных условиях, так как на судно, имеющее небольшую парусность и значительную осадку, ветер оказывает слабое влияние. Выполнение маневра швартовки лагом значительно усложняется при свежем прижимном или отжимном ветре и если судно в балласте и с бульбовым форштевнем. Швартовку в таких условиях необходимо выполнять с отдачей якоря (якорей) и с использованием буксирных катеров (в случае отсутствия катеров швартовку следует отложить до более благоприятной погоды).

Швартовые операции на двухвинтовом судне упрощаются в связи с лучшей его маневренностью по сравнению с одновинтовым.

7. Схема расположения якорного устройства на судне. Уход за якорной цепью, её маркировка. Типы становых запасных якорей. Постановка судна на якорь.

1. Труба палубного клюза

2. Палубный клюз

3. Брашпиль

4. Стопор

5. Клюзовая крышка

6. Клюз

7. Губа клюза

8. Якорная цепь

9. Вертлюг

10. Соединительная скоба

11. Якорная скоба

12. Якорь

13. Обух

14. Цепной ящик

15. Устройство для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи

Цепь якорная состоит из трёх основных частей;

1.      Первая часть – надёжно соединяет цепь с якорем, для непосредственного соединения применяют вертлюг и особо крепкую якорную скобу. К скобе якорной, предъявляются особые требования, она проходит многочисленные испытания на прочность, прежде чем поступить на судостроительный завод. Именно такому элементуякорной цепи, как скоба якорная, чаще приходится подвергаться особо сильным нагрузкам на растяжение, регулярно испытывать на себе жаркого солнца или мокрого ветра, влажного воздуха и морской солёной воды, а также запредельно низких температур.

2.      В якорной цепи, важным элементом считается среднее её звено, так как в с лучае возникновения необходимости в наращивании длины цепи, то наращивание производится именно на средней промежуточной части.

3.      У якорной цепи имеется и коренная часть, которая состоит из смычки. Смычка служит для непосредственного крепления цепи к корпусу судна. Крепление смычки происходит, к специально предназначенной специальной машинке, которая в случае возникновения внештатной аварийной ситуации, произвести экстренное отцепление судна от цепи якорной.  

Маркировка:

Длина якорной цепи	Цвет и количество маркированного звена
20	Одно красное
40	Два красных
60	Три красных
80	Четыре красных
100	Пять красных
120	Одно белое
140	Два белых
160	Три белых
180	Четыре белых
200	Пять белых
220	Одно красное
240	Два красных
Список продолжается на всю длину цепи якорной

8. Судовые грузовые устройства. Схемы закрытия трюмов, порядок закрытия и открытия трюмов. Обязанности вахтерного турмана при грузовых операциях.

Грузовое устройство служит для погрузки-выгрузки грузов, перевозимых на судне. В одних случаях (при проведении грузовых работ в рейдовых условиях, у ледовых припаев и необорудованных причалов) грузовое устройство судна служит единственным перегрузочным средством, в других — используется совместно с береговыми средствами в целях

ускорения грузовых операций. Основными элементами грузового устройства судна являются грузоподъемные механизмы и стрелы, оснащенные такелажем. Количество и грузоподъемность грузовых средств определяются в основном назначением судна, количеством трюмов и люков. На судах применяют два основных типа грузовых устройств — со стрелами и кранами.

Для обеспечения удобного и быстрого проведения перегрузочных работ стрелы и краны имеют возможность перемещать груз в вертикальном и горизонтальном направлениях.

Однако способ поворота у них различный: кран поворачивается специальным механизмом, а поворот грузовых стрел осуществляется оттяжками, которые выбираются вручную или лебедками. Для производства грузовых операций важное значение имеет вылет стрелы, т. е. величина выноса за борт нока стрелы или крана. Увеличению вылета грузовых стрел способствует крепление их к мачтам П- или Л-образного типа и к парным грузовым колоннам.

Грузовое устройство со стрелами состоит из грузовых стрел, лебедок и соответствующего такелажа. Шпоры стрел закрепляются шарнирно на мачтах или парных грузовых колоннах. Размещение грузовых лебедок зависит от места закрепления стрел. Обычно их устанавливают на отдельных площадках, возвышающихся над грузовой палубой на 2,5—3,0 м. Такие площадки находятся на рострах надстроек и на специальных грузовых рубках (тамбучинах), расположенных между трюмами.

Такое расположение лебедок дает ряд эксплуатационных преимуществ: улучшается обзор для лебедчика, откатываемые или откидные люковые закрытия при открытых трюмах находятся под рострами рубки или надстройки, лебедки не мешают размещению палубного груза. На современных судах со стреловым вооружением применяются преимущественно электрические грузовые лебедки.

9. Начертить план расположения судовых спасательных средств. Подготовка и спуск шлюпки, и спасательных плотов

10. Схема ходвого мостика. Расположение технических средств судовождения, приборов и оборудования. Выключение , включение приборов. Работа на приборах.

11. Ваши действия по судовому расписанию тревог.

12. Отработать снятие отсчёта осадки носа и кормы, Определение крена и диффирента судна. Понятие о грузовом плане.

13. Обязанности матроса на ходовой и стояночной вахте.

Заступая на вахту:

1. Предварительно ознакомиться с районом плавания;

2. Прибытие на мостик для заступления на вахту за 10 мин. до начала;

3. Быть одетым по форме по сезону;

4. Ознакомиться с картой района плавания;

проверить правильность прокладки курсов на карте, полноту подъема карты (приведение магнитного склонения к году плавания, выделение навигационных опасностей, расчет времени поворота) правильность перехода с карты на карту, правильность счисления;

ознакомиться с особенностью береговой черты, расстоянием до берега, глубинами, навигационными опасностями и их ограждением;

принять от сдающего вахту приметные ориентиры и значение фактической скорости;

5. Проверить отметку на курсе, где будет осуществляться переход на следующую карту;

6. Сличить обстановку на карте с реальной;

7. Выяснить пределы возможного отклонения судна от предварительной прокладки;

8. Проверить расчет времени и значение навигационных параметров для поворота на новый курс;

9. Выяснить усиливается ли дрейф или течение (учет приливо-отливных течений, где они есть);

10. Произвести сличение компасов, рассчитать поправку магнитного компаса;

11. Ознакомиться с прогнозами, картами погоды, поступившими навигационными сообщениями (по NAVTEX);

12. Проконтролировать правильность отметки времени на курсограмме;

13. Проконтролировать ОМС на начало вахты, сопоставить его со значениями лага, предыдущими обсервациями;

14. Убедиться в исправной работе гирокомпаса, лага, эхолота ( выполнить основные проверки)

для гирокомпаса - установка широты и скорости судна

для DECCA - приемоиндикатор

для РЛС - согласование с курсом;

15. Убедиться в исправной работе рулевого устройства, проверить вид управления рулем;

16. Убедиться, что УКВ станция включена, проверить каналы работы;

17. Проверить систему главного двигателя, убедиться в соответствии параметров;

18. Убедиться, что извещатели пожара подключены, а сама станция отключена от авральной сигнализации;

19. Проверить АПСТБ выставлены ли координаты

14. Распорядок дня на судне. Устав службы на судах украины. Обязанности третего помошника.

15. Справочный материал находящщийся на мостике.

1. Судовой журнал;

2. Реестр судовых журналов;

3. Формуляры, технические паспорта и инструкции по эксплуатации на судовые технические средства навигации;

4. Журнал поправок хронометра;

5. Журнал замеров воды в льялах танках;

6. Таблица девиации магнитного компаса;

7. Таблица радиодевиации;

8. Таблица поправок лага, схемы теневых секторов и мертвых зон РЛС;

9. Информация о маневренных характеристиках судна;

10. Приказ по пароходству с объявлением обязательного перечня навигационных морских карт, руководств и пособий, составляющих судовую коллекцию;

11. Каталоги карт и книг;

12. Подшивки Извещений мореплавателям ГУНиО МО, гидрографичес­ких служб флотов и приложений к ним;

13. Журналы (подшивки радиограмм) ПРИП, НАВИП и НАВАРЕА;

14. Журнал или подшивка прогнозов погоды;

15. Журнал КГМ-15 для записи судовых гидрометеорологических наблюдений;

16. Папка (подшивка) документов "Безопасность";

17. Накладные на полученные морские навигационные карты, руко­водства и пособия;

18. Акты на списание или уничтожение навигационных морских карт, руководств и пособий издания ГУНиО МО;

19. Приемо-сдаточные акты на навигационные морские карты, руко­водства и пособия издания ГУНиО МО и на судовые технические средства навигации

16. Чек листы на мостике.

17. Спуск спасательного плотика и работа гидростата.

СПУСК ШЛЮПКИ

1.ОТДАТЬ НАЙТОВЫ И ПОДДЕРЖИВАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ШЛЮПБАЛКЕ.

ГРУЗОВУЮ РУКОЯТКУ НА СТОПОРНОМ ЛЕНТОЧНОМ ТОРМОЗЕ ПОДАТЬ ВВЕРХ ДО ОСВОБОЖДЕНИЯ ЛЕНТОЧНОГО ТОРМОЗА.

2.ПРЕКРАТИТЬ ПРОЦЕСС СПУСКА, КОГДА ШЛЮПБАЛКА ЗАЙМЁТ РАБОЧЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ, ПУТЁМ ОПУСКАНИЯ ГРУЗОВОЙ РУКОЯТКИ.

3.ПОСЛЕ ПОСАДКИ ЛЮДЕЙ ПРОДОЛЖИТЬ ПРОЦЕСС СПУСКА ШЛЮПКИ ПУТЁМ ПОДЪЕМА ГРУЗОВОЙ РУКОЯТКИ ВВЕРХ.

4.ПОСЛЕ СПУСКА ШЛЮПКИ УБЕДИТЬСЯ, ЧТО НА БАРАБАНЕ ИМЕЮТСЯ 3 ПОЛНЫХ ЗАПАСНЫХ ВИТКА ТРОСА.

18. Швартовка на баке.

19. Коррекция карт и пособие.

Корректурой карт называют внесение в них всех изменений, происшедших в навигационной обстановке изображаемого района.

Корректуру в зависимости от её объёма и сложности подразделяют на новое издание, большую корректуру, вклейки и малую корректуру.

Новое издание осуществляют, если исправления и дополнения занимают не менее ½ площади карты, что требует составление её оригинала заново. Под рамкой переизданной карты помечают «Новое издание (дата)».

Большая корректуру заключается в исправлениях, занимающих менее ½ площади карты, внесения большого количества мелких исправлений или смещения картографической сетки. Карту и в этом случае печатают заново.

Вклейки относятся к отдельным небольшим участкам карты. Исправленные участки печатают вновь и вклеивают на соответствующие места карты.

Малая корректура – это небольшая по объёму и сложности корректура, которая относится лишь к отдельным пунктам на карте. Лицо, производящее корректуру, ставит внизу штемпель, указывает дату её внесения и подпись

20. Каталог карты и книги.

При помощи каталога карт и книг подбираются карты и книги на переход. Тем не менее карты на предстоящий переход лучше подбирать по путевой карте данного района, так как она корректируется, а каталог – нет.

21. Чтение лоции, таблицы отливов и приливов

Лоции морей содержат сведения, которые неудобно или невозможно помещать на картах. Они дополняют карты и дают подробное описание прибрежного района. Достоинством лоции является наличие в них фотографий и рисунков вида берегов с судна на определённых румбах и расстояниях.

В основной части лоции в географической последовательности описываются вид и характер берега, приметные пункты, рельеф дна с приближенными глубинами и опасностями, якорные места, укрытия от штормов, входы в порты. Приводятся сведения о грузовых средствах портов, лоцманах, девиаторах, пунктах медицинской помощи, бункеровке, судоремонте и пр. Описаны фарватеры, районы с особым режимом плавания, запретные зоны.

22. Корректурная литертура и правила корректуры.

См. пункт 21.

23. Проработка рейса, план перехода.

Подготовка судна к рейсу включает

a. укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

b. получение материалов для корректуры судовой коллекции;

c. подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

d. подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

e. получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

f. изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предвари­тельной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной инфор­мации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

g. проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

h. проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

i. проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигна­лизации, сроков годности пиротехнических средств;

24. Судовой журнал.

25. Подготовка к плаванию с использованием астрономических методов навигации.

1 . Технические данные секстана Cplath

Диапазон показаний углов	- от 0о до 140о
Диапазон измерений углов	- от 0о до 12 0о
Инструментальная погрешность в диапазоне измерения углов	- ±12’’
Цена деления лимба	- ±12’’
Цена деления лимба	- 1о
Поправка секстана в диапазоне измерения углов	- не более ±36’’
Погрешность отсчитывания по шкале барабана	- ±6’’
Среднее значение мертвого хода между червяком и рамкой секстана	– не более 12’’
Параметры астрономической трубы: увеличение	- от 6 до 7 крат
поле зрения	- от 4о30’ до 6о40’

2. Выверки и погрешности секстана

В судовых условиях выполняют следующие выверки секстана: проверку положения трубы- перед плаванием, но не реже чем через 3 мес; проверку перпендикулярности большого и малого зеркал к плоскости лимба – не реже раза в неделю и при подозрении, что установка зеркал нарушена. Поправку индекса секстана необходимо определять каждый раз непосредственно до или после измерения высот светил.

Для проверки положения трубы секстан ставят на неподвижное основание, устанавливают на нём отфокусированную по глазу трубу, у концов лимба ставят на него диоптры. Если удалённый предмет ( его деталь), визируемые по верхним срезам диоптра, оказываются в центре поля зрения трубы, то она установлена правильно – её ось параллельна плоскости лимба. В противном случае регулируют положение трубы с помощью винтов на её соединительном кольце.

Для проверки перпендикулярности большого зеркала к плоскости лимба секстан без трубы ставят на горизонтальное основание, устанавливают отсчёт около 35^о, на лимб у его концов ставят диоптры. Наблюдатель смотрит со стороны большого зеркала так, чтобы видеть левый диоптр в большом зеркале у его правого края. Если верхние срезы диоптров на одном уровне, то зеркало установлено правильно. В противном случае его положение регулируют, поворачивая имеющийся на нём винт ключом из комплекта секстана.

Для проверки перпендикулярности малого зеркала к плоскости лимба, после того, как выверено большое, секстан вооружают трубой, устанавливают отсчёт 0^о и наводят на светило. Если при вращении отсчетного барабана дважды отражённое изображение светила проходит, перекрывая точно прямовидимое, то малое зеркало установлено правильно. В противном случае его положение регулируют, поворачивая имеющийся на нём верхний винт.

Поправка индекса – дуга лимба между нуль-пунктом деления лимба и местом 0; обозначается i. Она может быть ‘’ + ‘’, если алидада правее 0, или ‘’ – ‘’, если алидада левее 0. Отсчёт секстана, отвечающий параллельному расположению зеркал, - место 0 на лимбе. В этой точке ставится 0 секстана.