37. Теория порогов

Становление человеческого общества всегда было связано с преодолением каких-либо препятствий, в основном физические препятствия. Всегда возникающие препятствия заставляли его нести определенные затраты на их преодоление и экономя эти затраты люди задумывались о целесообразности предстоящих деяний.

Люди использовали природные преграды и для своего блага. Селились вдоль рек, которые служили и источником воды, и средством передвижения, иногда строили поселения в месте слияния двух рек, да еще окружали поселения рвами и валами. Строительство железных, путепроводов, плотин, крупных промышленных комплексов к естественным преградам добавило и искусственно созданные. Все труднее стало предугадывать целесообразность принимаемых решений по упорядочению жизненной среды.

Теория порогов Б. Малиша сводится к тому, что территориальное развитие любого города, района, региона и даже страны обусловлено экономическими и техническими возможностями преодоления естественных или искусственных преград. Б.Малиш считал, что есть определенная закономерность в зависимости между социально-экономическим потенциалом градостроительного или территориального образования и величиной затрат, требуемых для преодоления порога. Отсюда следует, что можно предвидеть естественный ход развития городов, освоения новых территорий при минимизации затрат на развитие градостроительных структур. Помимо этого создавая пространственные структуры, следует предвидеть возможность их дальнейшего преобразования и предотвращать создание новых порогов.

38. Использование теории порогов в градостроительном проектировании

Постоянное сталкивание людей при формировании жизненной среды с естественными и искусственно созданными преградами, обретение опыта их преодоления не исключает, а наоборот повышает значимость сформулированной Б. Малишем теории порогов. Знание механизма действия этой теории позволяет разрабатывать реальные предложения по формированию систем расселения, по развитию городов, их отдельных районов. Например, конфигурацию зоны влияния города-центра может изменить крупный массив леса, река, железная дорога, которые являются препятствием для связи жителей поселений, тяготеющих к этому центру. При развитии города следует взвесить целесообразность нового строительства в районе, отделенном от основного планировочного образования железной дорогой или скоростной автомагистралью, поскольку придется возводить путепроводы и переходы в разных уровнях. То же самое может произойти при переходе городской застройки через реку, которая может иметь еще и широкую пойму. Градостроительная практика показывает, что например, при разработке и корректировке генеральных планов Гомеля и Пинска на протяжении нескольких десятилетий предусматривалось освоение территории на противоположных берегах рек Сож и Припять. Однако крутые склоны берегов и чрезмерно широкие поймы рек оказались до определенного времени трудно преодолимыми порогами даже для городов такого масштаба. Изучение градостроительного опыта показало, что преодоление порога, будь то река или железная дорога, часто неблагоприятно влияет на вновь создаваемые градостроительные образования, которые оказываются оторванными от главной части городского организма.

Переход через железную дорогу новой застройки вместе с общегородскими центрами в Молодечно и через реку в Борисове, привели к забвению исторических центров этих городов, к потере традиционных корней и самобытности городской застройки.

Таким образом, использование теории порогов в градостроительной практике опирается не только на экономические факторы, но на структурно-планировочные принципы, в основе которых сохранение социальной и культурно-идеологической целостности городского организма.