- •Глава I
- •§ 1. Дорожно-транспортное происшествие и виды безопасности автомобиля
- •1. Понятие о дорожно-транспортном происшествии
- •§ 2. Нормативные документы по конструктивной безопасности автомобиля
- •Глава II
- •§ 3. Эксплуатационные свойства автомобиля
- •1. Автомобиль как основной элемент!
- •2. Измерители и показатели эксплуатационных свойств
- •§ 4. Компоновочные параметры автомобиля
- •1. Геометрические и весовые параметры отечественных автомобилей, влияющие на безопасность
- •§ 5. Тяговая динамичность автомобиля
- •2. Параметры тяговой динамичности отечественных автомобилей, влияющие на безопасность
- •3. Средние значения Кв и fb
- •4. Значения коэффициентов а0о и ь0ц
- •5. Влияние технического состояния автомобиля на тяговую динамичность
- •§ 6. Тормозная динамичность автомобиля
- •1. Значение тормозной динамичности для безопасности дорожного движения
- •5. Коэффициент эффективности торможения
- •6. Нормативы эффективности рабочей тормозной системы
- •7. Показатели тормозной динамичности отечественных автомобилей
- •8. Нормативы эффективности запасной тормозной системы
- •6. Влияние технического состояния автомобиля на тормозную динамичность
- •§ 7. Устойчивость автомобиля
- •5. Продольная устойчивость
- •§ 8. Управляемость автомобиля
- •1. Значение управляемости автомобиля для безопасности движения
- •§ 9. Плавность хода автомобиля
- •1. Значение плавности хода автомобиля для безопасности движения
- •§ 10. Влияние технического состояния автомобиля на его устойчивость, управляемость и плавность хода
- •§ 12. Внешняя визуальная информативность
- •19. Требования к световым сигналам
- •§ 13. Внутренняя визуальная информативность
- •§ 14. Звуковая информативность автомобиля
- •§ 15. Рабочее место йодителя
- •20. Планировочные размеры рабочего места водителя
- •21. Характерные частоты колебаний « ощущения водителей при движении автомобиля по дорогам с различным покрытием
- •0 2D 10 60 80 %. Отношение расстояния да рычага к максимальному расстоянию
- •3 Физико-химические условия на рабочем месте водителя
- •22. Воздействие шума на человека
- •23. Нормы внутреннего шума в автомобилях
- •4. Системы вентиляции, отопления и кондиционирования
- •25. Рекомендации по вентиляции и отоплению
- •§ 16. Оценка пассивной безопасности
- •26. Распределение тяжести последствий дтп но их видам, °/е
- •§ 17. Внутренняя пассивная безопасность
- •1. Уменьшение инерционных нагрузок
- •2. Ограничение перемещения людей
- •§ 18. Внешняя пассивная безопасность
- •Глава IV
- •§ 19. Послеаварийная безопасность'
- •§ 20. Экологическая безопасность
- •Струкции
- •28. Загрязнение окружающей среды в сша (за год)
- •29. Потенциальное содержание токсичных веществ в топливе (в кг на 1000 кг топлива)
- •Перфорированный ласт нлв сетка
- •§ 21. Экспериментальные безопасные
- •Печать высокая. Усл. Печ. Л. 13,5. Усл. Кр.-отт. 13,75. Уч.-изд. Л. 15,1. Тираж 20000 экз. Зак. 1102. Цена 65 к.
- •Московская типография № 4 Союэоолиграфпрома при Государствениом комитете ссср по делам издательств, полиграфии я книжной торговли Москва, 129041, в. Переяславская, 46
Автомобиль
Геометрические
параметры, м
Весовые
параметры, кН
Ч
Ва "a
l
l'
ви
°а
О,
g,
1. Геометрические и весовые параметры отечественных автомобилей, влияющие на безопасность
ЗАЗ-968А
«Запо
3,73
1,57
1,40
2,16
2,84
5,9
2,3
11,6
4,7
6,9
рожец»
BA3-2103
«Жигу-
4,12
1,61
1,45
2,42
3,05
5,9
2,5
14,3
6,6
7,7
ли»
«Москвнч-2140»
4,25
1,55
1,48
2,40
3,14
5,70
2,5
14,8
6,8
8,0
ГАЗ-24
«Волга»
4,74
1,82
1,49
2,80
3,56
6,00
3,0
18,2
8,7
9,5
ГАЗ-14
«Чайка»
6,11
2,02
1,52
3,45
4,61
8,20
3,4
31,5
15,3
16,2
ЗИЛ-117
5,72
2,07
1,52
3,30
4,16
7,90
3,3
32,6
15,4
17,2
РАФ-2203
«Латвия» ПАЗ-672
4,90
1,82
2,14
2,70
3,70
6,60
3,0
26,3
12,4
13,9
7,15
2,44
2,95
3,60
4,80
9,50
3,7
78,3
25,4
52,9
ЛАЗ-695Н
10,54
2,50
3,09
5,54
7,62
9,50
6,3
114,2
39,7
74,5
ЛиАЗ-677
10,45
2,50
2,99
5,15
7,40
11,0
5,4
140,5
57,4
83,1
УАЗ-451ДМ
4,46
2,04
2,07
2,30
3,30
6,80
2,9
26,6
11,2
15,4
ГАЗ-бЗА
6,39
2,38
2,22
3,70
4,57
9,00
3,6
74,0
18,1
55,9
ЗИЛ-130
6,67
2,50
2,40
3,80
4,87
8,60
4,0
95,2
25,7
69,5
КамАЭ-5320
7,40
2,.50
3,37
3,85
5,12
9,30
4,5
153,0
43,7
109,3
МАЗ-500А
1
7,14
2,50
2,64
3,95
5,30
9,50
4,1
148,2
48,2
100
Примечание.
В таблице приняты следующие обозначения:
Яа — габаритная высота автомобиля;
Ga —; полный вес автомобиля;
Gt и
Gj—вес, приходящийся
соответственно на передний и задний
мосты автомобили.
с высоко расположенным центром тяжести испытывают значительные угловые колебания в поперечной плоскости. При движении по неровной дороге они могут верхним углом задеть за столб или мачту. Максимально допустимая габаритная высота транспортных средств составляет 3,8 м. Высота большинства автомобилей значительно меньше этой величины, но высота автомобиля КамАЗ-5320 близка к ней.
Полоса движения автопоезда на повороте имеет сложную конфигурацию (рис. 2, б). С внешней по отношению к центру поворота стороны она ограничена траекторией края переднего крыла или бампера тягача, а с внутренней стороны — задним углом прицепа. Ширина динамического коридора при входе в поворот и при выходе из него примерно равна габаритной ширине автопоезда и достигает максимального значения Вктах приблизительно в середине поворота:
где /?0 — радиус кривизны круговой траектории, по которой движется середина заднего моста тягача; Ва, L и С — габаритные соответственно ширина, база и передний свес тягача; Ск — сдвиг заднего моста прицепа относительно моста тягача.
Величина сдвига Ск зависит от числа прицепных звеньев, их базы и длины дышла. При движении автопоезда по дуге минимального радиуса величина сдвига для первого прицепа составляет 0,7—1,0 м, для второго 1,4—2,0 м. Ширина динамического коридора автопоезда значительно больше, чем у одиночного автомобиля с той же габаритной шириной. Так, например, для грузового автомобиля с прицепом при R0 = 6 м и Ск = 1 м максимальная ширина коридора может достигать 6 м, т. е. больше чем вдвое превосходит габаритную ширину тягача. Большая ширина полосы движения, занимаемой автопоездами, наряду с их неудовлетворительной динамичностью является одной из причин снижения скорости транспортного потока при наличии в нем автопоездов.
Для улучшения маневренности автопоезда и уменьшения ширины динамического коридора применяют прицепы с управляемыми передними колесами. Рационально сконструированный рулевой привод позволяет прицепу с большой точностью следовать по колее тягача, почти не увеличивая ширины динамического коридора.
2. ВЕСОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ
Масса транспортного средства для безопасности движения имеет косвенное значение. Ее влияние в основном сказывается на сроках службы дорожного покрытия. Покрытие длительное время выдер- держивает движение автомобилей, не разрушаясь, только в том случае, если оно рассчитано с учетом величины возможных нагрузок и частоты их приложения. Срок службы покрытия значительно увеличивается, если при организации автомобильных перевозок учитывать прочность дорожной одежды. Многократное динамическое воздействие транспортных средств на дорогу приводит к накоплению пластических деформаций в дорожной одежде, нарушению внутренних связей между ее слоями и, как следствие, к разрушению одежды. Покрытие, имеющее достаточный запас прочности, при расчете на однократное воздействие нагрузки разрушается при ее многократном приложении.
Чем больше масса транспортного средства, тем больше динамические нагрузки на дорогу, тем меньше срок службы покрытия. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества применения подвижного состава большой массы, во всех странах строго соблюдают ограничение осевых нагрузок и полных масс транспортных средств, В СССР все дорожные автомобили разделены на две группы: А и Б. Транспортные средства группы А могут работать только на дорогах с усовершенствованным капитальным покрытием. Предельная осевая нагрузка у них составляет 100 кН, а для двух спаренных мостов 180 кН.
Транспортные средства группы Б могут работать на дорогах любых типов. Предельная осевая нагрузка у них равна 60 кН, а для двух спаренных мостов 110 кН.
Осевые нагрузки отечественных автомобилей приведены в табл. 1.