§ 2. Нормативные документы по конструктивной безопасности автомобиля

Обеспечение безопасности дорожного движения невозможно без его четкой регламентации и последовательного выполнения учреж­дениями, предприятиями и организациями, а также всеми гражда­нами требований нормативных актов, без строгого соблюдения со­циалистической законности на автомобильном транспорте. Каждая страна с развитым автомобильным транспортом имеет свои законы и нормативные акты, содержащие требования к конструкции под­вижного состава и его техническому состоянию.

В этих актах основное внимание раньше уделялось техническим неисправностям автомобиля, препятствовавшим его безопасной эксплуатации. Это обстоятельство имеет большое значение, так как в процессе работы автомобиля детали его изнашиваются, увеличи­ваются зазоры, нарушается регулировка узлов, ослабевают крепле­ния деталей и агрегатов, — все это может привести к выходу авто­мобиля из строя, и аварии. Поэтому в правилах дорожного движения указывались.технические неисправности, при наличии которых экс­плуатация автомобиля считалась недопустимой по соображениям безопасности.

Однако оценки одного технического состояния автомобилей ока­залось недостаточно. Внимательное изучение причин дорожно- транспортных происшествий показало, что в настоящее время боль­шинство аварий происходит с технически исправными, часто даже новыми, автомобилями, а тяжесть последствий ДТП определяется не столько изношенностью узлов и деталей, сколько соответствием конструкции автомобилей сложным условиям дорожного движения. Стала очевидной необходимость определения совершенства кон­струкции автомобиля в отношении его безопасности и разработка системы показателей для количественной ее оценки. Такая работа началась с середины 60-х годов одновременно в нескольких странах.

В нашей стране над усовершенствованием конструкции автомо­билей и повышением уровня их безопасности работают научно-ис­следовательские (НАМИ, НАТИ, НИИАТ) и учебные (МВТУ, МАДИ, ХАДИ, СибАДИ и др.) институты, конструкторские бюро заводов-изготовителей и технические управления министерств. Каждая новая модель автомобиля проходит государственные испы­тания, в процессе которых межведомственная комиссия оценивает конструктивную безопасность и соответствие ее показателей дейст­вующим нормам.

Требования к подвижному составу и отдельным системам и уст­ройствам сформулированы в государственных (ГОСТ) и отраслевых (ОСТ) стандартах, а также в отраслевых нормалях (ОН) — см. при­ложение. Эти документы, как правило, подготавливаются министер­ствами и ведомствами, в чьем ведении находятся заводы, выпускаю­щие автомобили, прицепы и оборудование. Многие требования из­ложены в правилах дорожного движения и правилах технической эксплуатации отдельных видов транспортных средств (автомоби­лей, прицепов, трамваев, троллейбусов). В 1969 г. в СССР были введены первые специальные нормативные документы по конструк­тивной безопасности автомобилей. Подобные документы системати­чески пересматриваются и дополняются, что позволяет непрерывно повышать конструктивную безопасность автомобилей.

При разработке отечественных документов учитывается прак­тика международных организаций, имеющих опыт в регламентации мероприятий по конструктивной безопасности автомобилей и распо­лагающих сформулированными требованиями ко многим элемен­там конструкции.

Развитие международных перевозок грузов и пассажиров, рас­пространение международного туризма потребовали унификации правил дорожного движения и норм безопасности. В 1958 г. в рам­ках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономиче- СкЬй Комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) в Женеве с участием СССР было подписано соглашение о принятии фцшообразных условий и о взаимном признании официального ут­верждения предметов оборудования и частей моторных перевозоч- ЙЫ* средств (документ ЕЭК Е/ЕСЕ/324—Е/ЕСЕ TRANS 505). В соглашении участники обязались:

1. Разрабатывать и принимать единые рекомендации, предусма­тривающие требования к тому или иному узлу или параметру транс­портного средства, методику испытаний на соответствие этим тре­бованиям, знак официального утверждения.

2. Вводить данные рекомендации в качестве законоположений в своих странах, если это будет признано целесообразным. Любая из стран-участниц может, если имеет соответствующее оборудование, проводить испытания по рекомендуемым методикам, проверяя соот­ветствие узла или параметра автомобиля требованиям, содержащим­ся в рекомендациях. В случае удовлетворительных результатов ис­пытаний присваивать описанный в данной рекомендации знак офи­циального утверждения транспортного средства в отношении этого требования.

3. На территории всех стран-участниц соглашения признавать знак международного утверждения, присвоенный страной, прово­дившей испытание. Считать, что. узел или параметр автомобиля, которому присвоен знак международного утверждения, отвечает требованию законодательства во всех странах-участницах, приме­нивших рекомендацию, принятую ЕЭК ООН.

Страны-участницы соглашения имеют право не принимать ту или иную рекомендацию, утвержденную ЕЭК ООН, или принимать ее с оговорками, извещая в обоих случаях ЕЭК ООН. Рекомендации ЕЭК ООН вводятся в ка­честве законов в тех странах, в которых, как правило, до этого не были раз­работаны требования к данному узлу или параметру автомобиля или же име­лись менее строгие требования. Страны-участницы, считающие, что им необ­ходимы более жесткие требования, обычно пользуются методиками испыта­ний, имеющимися в рекомендациях ЕЭК ООН. Требования ЕЭК ООН мож­но рассматривать как минимальные.

Помимо общих рекомендаций ЕЭК ООН в качестве приложений к Соглашению 1958 г. приняла 40 Правил, в которых содержатся конкретные требования к различным системам, узлам, агрегатам и приборам автомобилей в отношении его безопасности. Сформули­рованы требования к световым и сигнальным системам (№ 1—8,

19. 20, 23, 31, 37, 38), к ремням безопасности и сиденьям (№ 14, 16, 17, 25), к рулевому управлению (№ 12), к тормозной системе (№ 13), к шинам (№ 30). Нормативы по пассивной безопасности изложены в Правилах № 9, 10, 15, 24. В приложении к данной книге перечис­лены Правила ЕЭК ООН и соответствующие им отечественные нор­мативные документы. Правила ЕЭК ООН относятся в основном к легковым автомобилям, отечественные документы — к транспорт­ным средствам всех видов.

Согласно принятой ЕЭК ООН классификации транспортные сред­ства делятся на четыре категории, обозначаемые соответственно ин­дексами L, М, N и О. Категория L объединяет транспортные средст­ва, имеющие менее четырех колес и полную массу менее 1000 кг. На них распространяются Правила ЕЭК ООН№ 1—3, 9, 10, 13, 15, 19,

19. 23, 31, 37 и 38. В категорию М включаются транспортные сред­ства, имеющие три или четыре колеса и полную массу более 1000 кг.

Сюда входят практически всо виды легковых автомобилей и автобу­сов. На них распространяются Правила № 1—21, 23, 25—28, 30— 35, 37—39. Категория N объединяет транспортные средства для пе­ревозки грузов, имеющие, три или четыре колеса и полную массу более 1000 кг. На транспортные средства этой категории распро­страняются Правила ЕЭК ООН № 1—10, 13, 15, 18—20, 23, 28,31, 37—39. На транспортные средства категории О (прицепы и полу­прицепы) распространяются Правила ЕЭК ООН № 3, 4, 6, 7, 13, 23, 37, 38. Основные требования перечисленных выше документов изложены ниже.

Разработанные предписания по каждой категории транспортных средств систематически перерабатываются, дополняются и уточня­ются. Упраздняются устаревшие нормативы и вводятся новые, бо­лее строгие требования. Разрабатываются специальные предписа­ния по методам испытаний различных систем и устройств, обеспе­чивающих безопасность подвижного состава. В ближайшем будущем по активной безопасности автомобилей предполагается ввести тех­нические требования к противоблокировочным тормозным устройст­вам и нормировать методы их испытаний. Для повышения пассив­ной безопасности автомобилей предусматривается введение новых предписани-и по ударно-прочностным свойствам кабины и кузова и системам индивидуальной защиты водителя и пассажиров. При этом будут использованы критерии биомеханической выносливости чело­века к ударным нагрузкам и расширена номенклатура видов испыта­ний автомобилей. Рассматриваются пути повышения внешней без­опасности автомобилей при наездах на пешеходов и других незащи­щенных участников движения. Большое внимание уделяется эко­логической безопасности. ЕЭК ООН предполагает принять новые и ужесточить действующие Правила, нормирующие содержание токсичных компонентов в отработавших газах, уровни шума и ра­диопомех. В перспективе намечена разработка предписаний по сни­жению расхода топлива транспортными средствами всех категорий, продлению срока службы подвижного состава, рациональному рас­ходу невозобновляемых природных ресурсов (в первую очередь жид­кого топлива).

Большую работу по созданию новых и унификации существующих тре­бований к конструкции автомобиля в отношении его безопасности проводит Международная организация по стандартизации (ISO), объединяющая бо­лее 80 стран, в том числе и СССР. Ее технический комитет 22 «Дорожный тран­спорт» занимается международной стандартизацией в автомобилестроении. Основное направление работ этого комитета — стандартизация, взаимоза­меняемость автомобильного подвижного состава. В составе комитета функ­ционирует более 20 подкомитетов, многие из которых непосредственно заня­ты конструктивной безопасностью транспортных средств.

Так, например, подкомитет ПК2 занимается стандартизацией тормозных систем подвижного состава, эффективностью торможения автопоездов, про- тивоблокировочными тормозными системами, тормозными накладками и тор­мозной жидкостью.

Подкомитет ПК8 работает над стандартизацией приборов освещения, сигнализации и стеклоочистителей, а подкомитет ПК9 исследует критерии устойчивости движения автомобиля. При этом большое внимание уделяется методам испытания рулевых управлений, терминологии, относящейся к ди­намичности автомобиля, и исследованию причин аварийности.

Подкомитет ПК10 разрабатывает стандартизованные методы испытаний автомобилей и их оборудования на удар, способы измерения жизненного про­странства, определения зоны удара и характеристик ударных импульсов.

Подкомитет ПК11 проводит стандартизацию технических требований и методов испытаний безопасных автомобильных стекол, а подкомитет ПК 12 занимается ремнями безопасности, их испытаниями и оценкой эффективнос­ти. Подкомитет ПК13 разрабатывает стандарты на органы управления, обес­печивающие безопасность транспортных средств, и требования эргономики, изучает расположение органов управления, указателей и сигнальных уст­ройств. Вопросами внешнего оборудования автомобиля и противоударных устройств занят подкомитет ПК 14, а подкомитет ПК 16 разрабатывает спосо­бы предотвращения опасности возникновения пожара.

В подкомитете ПК 17 ведутся работы по стандартизации методов испыта­ний автомобиля на обзорность, приспособлений, улучшающих видимость, систем обмыва, обдува и предохранения стекол от запотевания, а подкомитет ПК18 занят вопросами внутренней пассивной безопасности автомобилей Безопасность мотоциклов и мопедов, их тормозная динамичность, устойчи­вость и управляемость рассматриваются в подкомитетах ПК22 и ПК23.

Технические комитеты ISO разрабатывают международные стандарты, являющиеся результатом соглашения между странами — членами IS0₄ Стандарты применяются самостоятельно или включаются в национальные стандарты этих стран. В настоящее время насчитывается более 2800 междуна­родных стандартов и рекомендаций, подготовленных ISO. Стандарты пере­сматриваются каждые 5 лет.

Разработка стандартов по конструктивной безопасности автомо­билей явилась результатом стремления в кратчайший срок снизить аварийность на автомобильном транспорте. Однако самые энергич­ные мероприятия не могут быстро привести к желаемым результатам. Предположим, что ежегодный выпуск автомобилей составляет 8— 10% автомобильного парка страны, тогда весь парк сможет отве­чать новым требованиям стандарта лишь через 10—12 лет. К этому времени, естественно, изменятся условия эксплуатации автомоби­лей, и стандарт, хотя бы частично, устареет. Поэтому все норматив­ные акты по безопасности подлежат пересмотру и доработке через определенные промежутки времени.

Важным условием действенности стандартов по конструктивной безопас­ности автомобилей й ограничительным мероприятиям является система конт­роля предусмотренных требований, а также наличие организаций, ответст­венных за осуществление такого контроля. В нашей стране контроль безопас­ности дорожного движения и транспортных средств осуществляют республи­канские, областные и городские комиссии по безопасности дорожного двяже-. ния, ведомственные службы безопасности, службы организации Движения дорожных органов и общественных организаций. Общее обеспечение безопас­ности дорожного движения и руководство всеми подразделениями, контро­лирующими выполнение нормативных актов, возложено на' Государственную автомобильную инспекцию (ГАИ) МВД СССР.

В 1982 г. утвержден ГОСТ 25478—82, содержащий требова­ния безопасности к техническому состоянию подвижного состава и методы его проверки. Внедрение этого ГОСТа позволит умень­шить число неисправных автомобилей в эксплуатации и снизить аварийность.