2ОПп-515
Габарит приближения строений С и Сп.
-предельное поперечное очертание внутрь которого не должны заходить не какие части сооружений и устройств за исключением устройств которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагоно замедлители в рабочем состоянии , контактные провода с элементами крепления)
Габарит подвижного состава.
-предельное поперечное очертание в котором не выходя наружу должен помещаться груженный или порожний подвижной состав при установлении на прямом горизонтальном пути. Габарит ПС подразделяют на строительный и эксплуатационный.
Габарит погрузки. Зоны негабаритности.
-предельное поперечное очертание перпендикулярно оси очертания внутрь которого не выходя наружу должен помещаться погруженный или открытый ПС, груженный ( учетом упаковки и креплений) при нахождении состава на прямом участке пути.) Зоны не габаритности верхняя, боковая и верхняя, нижняя
Классификация грузовых вагонов.
В зависимости от условия эксплуатации кузова на универсальные и специальные
По роду перевозимых грузов на открытые и закрытые
В зависимости от конструкции рамы на (1) с сквозной (2) несквозной хребтовой балкой
По материалу обшивки
Основные типы грузовых вагонов и для перевозки, каких грузов они предназначены.
Крытые вагоны - предназначены для перевозки требующих защиты от атмосферных воздействий тарно-упакованных, высокоценных грузов, промышленных товаров приборов станков зерна и тд
Полувагоны – служат для перевозки лесных , сыпучих штучных и тарных грузов , металлопроката и др
Цистерны представляет собой грузовые вагоны кузовом которых является металлический резервуар – служат для перевозки наливных грузов
Транспортеры – это специальные многоосные (6-40 осей) платформы для перевозки громозких и тяжелых грузов массой до 400 тонн
Изтермические вагоны для перевозки скоропортящихся грузов
Думкары и хопперы – для перевозки руды и строительных материалов
Технико-экономические и эксплуатационные характеристики вагонов.
Осмность
Грузоподъемность – наибольшая масса перевозимого груза, на которую рассчитана его конструкция
Линейные размеры – определяют базу вагона и его тележки , длину по осям сцепления автосцепок, длину и ширину кузова и высоту его от головки рельса Базой вагона- называется расстояние между центрами пятников вагона, базой тележки – расстояние между центрами осей колесных пар двухосной тележки, а у трех и четырех осных расстояние между цетрами крайних осей
Техническое обслуживание колесных пар вагонов .
Назначение и принцип действия неавтоматического прямодействующего тормоза.
Тормоза этого типа используют в пассажирских, электропоездах и дизель-поездах, где краны машиниста регулируют на поддержание в тормозной магистрали зарядного давления 0,49—0,51 МПа (5,0—5,2 кгс/см2).
Такой тормоз имеет все приборы прямодействующего неавтоматического тормоза и, кроме того, тормозную магистраль, воздухораспределитель и запасный резервуар. Для того чтобы произвести торможение, этот тормоз необходимо предварительно зарядить.
При зарядке из главного резервуара воздух, сжатый компрессором, под давлением 0,74—0,88 МПа (7,5—9,0 кгс/см2) поступает к крану машиниста, который понижает давление воздуха до зарядного. Этим воздухом заполняется тормозная магистраль всего поезда, а через воздухораспределители — запасные резервуары всех тормозных вагонов. Тормозные цилиндры при этом воздухораспределителем сообщены с атмосферой.
При торможении ручку крана машиниста переводят в тормозное положение. Тормозная магистраль разобщается с питательной магистралью и сообщается с атмосферой через кран. Давление воздуха в тормозной магистрали быстро падает. При понижении давления в тормозной магистрали воздухораспределители срабатывают, разобщают тормозные цилиндры с атмосферой и сообщают их с запасными резервуарами.
Классификация тягового подвижного состава.
Назначение и устройство колесных пар.
Колесная пара является наиболее ответственным узлом вагона, от исправности которого в первую очередь зависит безопасность движения. Колесные пары несут на себе массу всего вагона и груза, направляют его по рельсовому пути и воспринимают жесткие и разнообразные по направлению удары от неровностей пути.
Колесная пара состоит из оси с напрессованными на нее двумя колесами. Каждая ось колесной пары имеет: шейки для установки подшипников скольжения или шейки для роликовых подшипников; предподступичные части, являющиеся ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служащие для установки уплотни-тельных деталей букс; подступичные части, на которые прочно насаживают колеса; среднюю часть.
Виды тормозов.
В зависимости от типа воздухораспределителей и кранов машиниста пневматические тормоза подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие.
Обслуживание локомотивов и организация их работы.
Основные типы пассажирских вагонов.
Основные узлы грузовых вагонов и их назначение.
Назначение и принцип действия прямодействующего автоматического тормоза.
Вагоны и локомотивы грузового парка оборудованы автоматическим прямодействующим тормозом.
Тормоза такой конструкции неистощимы, позволяют производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск.
Этот тормоз включает в себя те же приборы, что непрямодействующий автоматический, и отличается лишь устройством крана машиниста и воздухораспределителя, которые обеспечивают пополнение утечек в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах в процессе торможения.
Назначение и размещение локомотивного хозяйства.
Назначение и классификация тележек вагонов.
Тележки служат для обеспечения направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил, обеспечения необходимой плавности хода.
По назначению тележки бывают грузовые (для грузовых вагонов) и
пассажирские (для пассажирских вагонов).
По числу колесных пар тележки подразделяют на двухосные, трех-, четырех
и многоосные.
По системе подвешивания наиболее распространены тележки с центральным
одинарным, одинарным и двойным подвешиванием.
По способу передачи нагрузки от кузова применяют тележки с пятниковым
устройством и опиранием на скользуны — полным или частичным с подпружиниванием.
Основные сооружения и устройства вагонного хозяйства.
Классификация электровозов и основные механические части электровозов.
По роду службы — пассажирские (например, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8), грузовые (например, ВЛ10, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ85), маневровые (ВЛ41, ВЛ26) и промышленные (например, ЕЛ21, ЭК14). Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям.
По роду тока питания. В России на магистральных железных дорогах используются 2 типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц (например, ВЛ80, ЧС4, ВЛ85, ЧС8, ВЛ41) и постоянного тока — 3 кВ (например, ВЛ10, ЧС2, ЧС7, ВЛ15, ВЛ26)[3]. Кроме того, для эксплуатации на участках как постоянного, так и переменного тока выпускаются двухсистемные электровозы (например, ВЛ82, ЭП10, ЭП20), для эксплуатации в карьерах и рудниках выпускаются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ, а также с питанием от аккумуляторов. В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог, применяются электровозы с другими системами питания, например, переменного тока напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц. Если электровоз питается от собственной аккумуляторной батареи, то он называется аккумуляторным.
Существуют также бесконтактные электровозы (наименее распространены). Вдоль путей прокладывается токоведущая шина, в которую подаётся ток высокой частоты, а на электровозе устанавливается катушка, в которой он индуцируется.
По типу тягового привода. В России применяется следующая классификация электровозов[5][6]:
Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор. На оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками.
Для данной конструктивной схемы характерны большие разрушающие нагрузки на двигатель, и в настоящее время считается устаревшей. Однако в России до сих пор такая конструктивная схема применяется на грузовых электровозах (главным образом выпущенных в советские время).
Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор.
Типичен для пассажирских электровозов. Двигатель в данной конструктивной схеме обрессорен и соединён с редуктором посредством муфты. Это обеспечивает плавность хода и долговечность двигателя.
Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой муфтой. Из серийных электровозов, построенных в СССР иРоссии, такое подвешивание имеют только пассажирские локомотивы Коломенского завода — электровозы ЭП2К и ЭП200.
По типу передачи вращающего момента с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым (например,ВЛ40, ВЛ83) и индивидуальным приводом.
Также важнейшим признаком является тип тяговых электродвигателей:
Коллекторные электродвигатели. Сложны в изготовлении и обслуживании, так как имеют коллектор (фактически такой двигатель — постоянно работающий переключатель со скользящими контактами), но просты в управлении.
Асинхронные двигатели. Двигатель конструктивно очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для своего питания трёхфазного переменного тока. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трёхфазного тока, как сделано на некоторых железных дорогах Италии, либо выработки его на локомотиве с помощью машинных преобразователей (устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными) или статических преобразователей. Последнее решение как наиболее технологичное применяется на многих современных локомотивах.
По наличию и типу электрического торможения — с рекуперативным, реостатным торможением, их сочетанием или вовсе отсутствием электрического тормоза.
По числу секций — одно-, двух-, трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по СМЕ.
Осевые формулы электровозов
Ходовая часть электровозов разных серий различается прежде всего числом колесных пар (числом осей). Первоначально отечественные электровозостроительные заводы выпускали только шестиосные магистральные электровозы, затем шести- и восьмиосные. В настоящее время промышленность поставляет на железные дороги только мощные восьмиосные электровозы переменного и постоянного тока.
Рамы тележек
Рамы тележек с помощью рессорного подвешивания опираются на колесные пары. В свою очередь на рамы устанавливают кузов электровоза, крепят к ним тяговые двигатели и тормозное оборудование. Рамы тележек локомотивов передают и распределяют нагрузки между отдельными колесными парами с помощью рессорного подвешивания, воспринимают усилия тяги,торможения, боковые усилия от колесных пар, особенно возрастающие при движении в кривых участках пути.
Кузова электровозов и их опоры
Основная аппаратура, вспомогательные машины и кабины управления размещены в кузове электровоза. В процессе совершенствования электровозов изменялась форма их кузова. На локомотивах первых выпусков кузов был прямоугольной формы и имел две площадки по концам. В дальнейшем ему стали придавать обтекаемую форму для уменьшения сопротивления движению.
Рессорное подвешивание
На каждую колесную пару при неподвижном электровозе действует так называемая статическая нагрузка. Эту нагрузку создают вес кузова, тележки, тяговые двигатели (или часть их веса), оборудование, расположенное в кузове, и т. д.
Колесные пары, буксы и подшипники
Колесная пара состоит из оси, двух колес и одного или двух зубчатых колес. На ось колесной пары напрессовывают с помощью гидравлического пресса колесные центры. Колесные центры электровозов изготавливают в виде дисков с прорезями. На колесные центры в горячем состоянии надевают бандажи, поверхность катания которых потом обрабатывают, придавая ей коническую форму — конический профиль.
Тяговые передачи
Создать устройство (конструкцию), надежно и просто передающее вращающий момент от вала двигателя к оси колесной пары, непросто. Основная трудность заключается в том, что передаточный механизм должен связать колесную пару с тяговым двигателем, закрепленным полностью или частично на надрессорном строении, которое при движении электровоза совершает колебания относительно колесных пар.
Токоотводящие устройства предназначены для электрического соединения силовой цепи с рельсами в обход моторно-осевых подшипников тяговых двигателей и роликовых подшипников осей колесных пар. Каждое токоотводя-щее устройство устанавливают на буксе с торца оси колесной пары.
Электрическое оборудование электровозов постоянного тока.
Нумерация грузовых вагонов. Информация по номеру вагона.
Первая цифра означает род вагона: 2 — крытые грузовые вагоны; 4 —
платформы; 6 — полувагоны; 7 — цистерны; 8 — изотермические; 3 и 9 — прочие вагоны (специальные и другие); 5 — вагоны-собственность других министерств; 0 — пассажирские вагоны; 1 — локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы на железнодорожном ходу.
Вторая цифра для всех видов вагонов, кроме прочих, номер которых
начинается с 3, кодирует осность: цифры 0—8 означают четырехосные, 9 — восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам (у шестиосных вагонов вторая цифра номера — 6, у транспортеров — 9). Кроме осности, вторая цифра определяет для крытых вагонов объем кузова, для платформ — длину рамы, для 4-осных полувагонов – наличие люков в полу и торцевых дверей, для цистерн — специализацию, для рефрижераторных — типы.
Третий знак номера содержит дополнительную характеристику: для
восьмиосных полувагонов — наличие люков в полу и торцевых дверей, для прочих вагонов и цистерн — род перевозимого груза, для рефрижераторных вагонов и ледников — особенности конструкции.
Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона характеристики не
содержат.
Цифра 9 в седьмом знаке номера является признаком наличия у вагона
сквозной переходной площадки.
Восьмая цифра в инвентарном номере вагона является контрольной. Она
позволяет определить правильность нанесения номера на вагон и правильность написания его в перевозочных документах; с ее помощью проверяют правильность передачи.
Порядок определения контрольного знака в номере вагона. Первые семь цифр номера грузового вагона умножаются на весовой ряд 2 1 2 1 2 1 2, при этом каждая нечетная цифра номера вагона, считая справа, умножается на 2, а четная — на 1. Затем выполняется поразрядное сложение полученных произведений и определяется цифра, дополняющая полученную сумму до ближайшего числа, кратного 10.
Пример. Номер вагона 6284772. Определим контрольную цифру. Для этого умножим цифры номера вагона на весовой ряд:
6 2 8 4 7 7 2
× 2 1 2 1 2 1 2
12 2 16 4 14 7 4
Поразрядная сумма 1+2+2+1+6+4+1+4+7+4 = 32. Дополняющее до 40 число 8 и будет контрольной восьмой цифрой. Весь номер с контрольной цифрой будет 62847728.
Неисправности колесных пар подвижного состава.
Основными неисправностями колесных пар являются прокат, ползуны, трещины, подрезы, выщербины и раковины на поверхности катания колес и др. Наиболее опасны трещины в осях и колесах.
Прокатом колес называют естественный износ поверхности их
катания вследствие трения о рельсы.
Ползунами называют стертые места (выбоины) на поверхности катания обода
колеса, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вращаться и ползут по рельсам (идут юзом).
Для выявления вертикального износа (подреза) гребня применяют
специальный шаблон. Колесная пара не допускается к работе под вагоном, если вертикальная грань шаблона соприкасается с подрезанной поверхностью гребня на высоте 18 мм независимо от фактической толщины гребня.
Выщербиной называют небольшое местное углубление на поверхности
катания обода колеса, появляющееся вследствие наличия ползуна.
Повреждение поверхности катания колес в виде кольцевых выработок и так
называемых наваров, т.е. смещений металла, образующих возвышение на поверхности катания.
Назначение и техническое оснащение грузовых районов.
Грузовой район — территория на железнодорожной станции, оснащенная комплексом технических средств и устройств, предназначенных для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, сортировки и хранения грузов. Грузовой район — это место общего пользования, где обслуживаются многочисленные грузоотправители, грузополучатели, другие физические и юридические лица, которые пользуются услугами железнодорожного транспорта.
Грузовые районы должны иметь соответствующее путевое развитие (погрузочно-выгрузочные, выставочные и соединительные пути), грузовые устройства, склады, площадки, механизмы, вагонные весы, габаритные ворота, служебно-технические здания, средства автоматизации, связи, устройства освещения, электроснабжения, водопровод, канализацию и другое оборудование, необходимое для выполнения работ. На территории грузового района (в зависимости от рода перерабатываемых грузов, размеров и характера грузовой работы) могут размещаться склады для тарно-штучных, тяжеловесных, сыпучих грузов, контейнеров, лесоматериалов, металла, минерально-строительных материалов и угля; площадки для перегрузки грузов (по прямому варианту) из вагонов на автотранспорт и наоборот; платформы для колесной техники и самоходных единиц, товарные конторы; санитарно-бытовые и другие вспомогательные здания и помещения; зарядные пункты для аккумуляторных погрузчиков, ремонтные мастерские, гаражи для автомобилей; склады горючих и смазочных материалов.
Расположение грузового района на железнодорожной станции должно обеспечивать удобное сообщение с ближайшими населенными пунктами, промышленными и сельскохозяйственными предприятиями, свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям с наименьшим числом пересечений железнодорожных путей, удобные стоянки транспортных средств на территории грузового района, а также в ожидании въезда на его территорию, выполнение санитарных норм.
Большое внимание уделяется благоустройству грузового района. Его территория должна быть ограждена, оборудована охранной сигнализацией по всему периметру ограждения, противопожарными средствами и освещена. У ворот грузового района оборудуется контрольно-пропускной пункт для обеспечения пропускного режима.
В зависимости от структуры грузооборота грузовые районы разделяют на универсальные (общего назначения), на которых перерабатываются различные грузы, и специализированные, предназначенные для погрузки и выгрузки грузов ограниченной номенклатуры: тарно-штучных или тяжеловесных, контейнеров, сыпучих и т.д. В зависимости от схем путевого развития грузовые районы подразделяют на тупиковые и сквозные. Более широкое распространение получили грузовые районы тупикового типа (рис. 7.1), так как обладают определенными технико-экономическими достоинствами по сравнению со сквозными. В конце тупикового проезда предусматривается площадка для поворота автомобилей в виде кольца с внешним радиусом не менее 15 м. Для стоянки автомобилей перед въездом на грузовой район предусматривают специальную площадку, а на территории грузового района — площадку для стоянки (в ночное время) автомобилей и прицепов к ним. На территории грузового района предусматриваются водоотводные сооружения, обеспечивающие отвод поверхностных вод с территории.
Рисунок 7.1.
Грузовые районы оборудуются устройствами оперативной, технологической и информационной связи (телефоны, телетайпы, переносные радиостанции, мобильные телефоны).
Грузовые районы станций с большим объемом работы проектируются с учетом высокого уровня механизации и автоматизации технологических процессов и носят название транспортно-складские комплексы (ТСК) (рис. 7.2).
Рисунок 7.2.
Назначение и типы букс.