Вихідні дані

№ п.п.	Найменування	Дані
1	Початковий пункт (ст. А) і кінцевий пункт (напрямок Б)	Задані на карті
2	Характеристика ст. А	Проміжна, поперечне розташування п/в колій.
3	Керівний ухил на лінії примикання,‰	10‰
4	Розрахункова пропускна спроможність, пар поїздів на добу	26
5	Розміри вантажонапруженості у вантажному напрямку, млн.ткм/км
	2-й рік експлуатації	2,7
	5-й рік експлуатації	16,3
	10-й рік експлуатації	24,2
	15-й рік експлуатації	38,2
6	Розміри руху, пар поїздів на добу
	а) пасажирських поїздів
	2-й рік експлуатації	2
	5-й рік експлуатації	3
	10-й рік експлуатації	3
	15-й рік експлуатації	4
	б) збірних поїздів
	2-й рік експлуатації	1
	5-й рік експлуатації	2
	10-й рік експлуатації	2
	15-й рік експлуатації	2
7	Тип локомотива на лінії примикання	ТЕ3
8	Коефіцієнт нерівномірності перевезень	1.15

1 Визначення основних проектних рішеннь

1. Категорія лінії

Нові залізничні лінії і під’їзні колії, додаткові головні колії і існуючі лінії, що піддаються реконструкції в залежності від їхнього призначення в загальній мережі залізниць, характеру і обсягів перевезень розподіляються на категорії.

Згідно з таблицею 1 [ДБН] та при розрахунковій річній приведеній вантажонапруженості, нетто у вантажному напрямку на 10-й рік експлуатації 24,2 ткм.млн/км. для подальшого проектування приймається ІІІ категорія лінії.

2. Довжина приймально-відправних колій і площадок роздільних пунктів

Корисна довжина приймально-відправних колій на роздільних пунктах залежить від довжини поїзда, що визначається за формулою:

(1)

де - довжина локомотива, згідно з завданням ;

- довжина вагона, приймається рівною 14м;

- кількість вагонів.

Для визначення кількості вагонів у складі поїзда застосовують формулу:

де - середня маса вантажного поїзда (т);

- середня маса вагона, приймається рівною 80т.

Середня маса поїзда визначається за формулою:

(3)

де - коефіцієнт переходу до середньої маси, приймається рівним 0,85.

1. Виконання розрахунків

За таблицею 3 [метода] визначаю розрахункову за потужністю локомотива масу поїзда. Для локомотива ТЕ3 та керівного ухилу 10‰ вона становить 3290 т.

За формулою (3) визначаю середню масу поїзда:

Звідси за формулою (2) визначаю кількість вагонів у складі поїзда:

Звідси за формулою (1) визначаю довжину вантажного поїзда:

Отже, довжина приймально-відправних колій становить 850 метрів.

Звідси за таблицею 4 [метода] довжина площадок роздільних пунктів при поперечному розташуванні приймально-відправних колій становить:

• на проміжних станціях – 1250м;

• на роз’їздах 1100м;

3. Ширина основної площадки земляного полотна і тип верхньої будови колії.

План і поздовжній профіль є елементами траси залізничної лінії. План являє собою проекцію траси на горизонтальну площадку, поздовжній профіль – вертикальний розріз по трасі розгорнутий на площину. Тому складання поздовжнього профілю і плану здійснюється одночасно з укладанням траси (трасуванням).

Трасування полягає у відшукування на карті чи на місцевості оптимального положення траси і є складною задачею, що виконується в такій послідовності:

1) вивчення рельєфу місцевості установлення фіксованих точок і можливих напрямків трасування;

2) вибір найкращого варіанта напрямку;

3) укладення траси на карті і складання поздовжнього профілю.

Після вивчення рельєфу місцевості й обробки карти треба виявити основні фіксовані точки, за якими й намітити можливі напрямки траси, що повинні бути оцінені з погляду довжини, суми подоланих висот, із яких має бути обраний один напрямок, що підлягає детальному проектуванню.

При трасуванні варто дотримуватись трьох основних умов:

1) керівний ухил є максимальний ухил на ділянці;

2) траса має бути якомога коротшою. Кожне відхилення від прийнятого загального напрямку має бути обґрунтованим;

3) земляне полотно повинно бути запроектованим з найменшими його об’ємами.

Трасування починається з початкової ст. А з урахуванням її перебудови в майбутньому. Мінімальна відстань від осі ст. А до початку першої кривої повинна складати:

, (4)

де - довжина станційної площадки, згідно [1], м;

- резерв га наступний розвиток, м.

м.

Трасування на перегоні починається з виявлення ділянок напруженого ( ) і вільного ( ) ходів ( - середній ухил місцевості).

Основним способом трасування на ділянках напруженого ходу є прокладка «лінії нульових робіт».

Отвір циркуля для прийнятого керівного ухилу визначається за формулою:

, (5)

де - перевищення між суміжними горизонталями на карті;

- керівний ухил, ‰;

- орієнтоване значення ухилу еквівалентного опору від кривих, ‰, приймається ‰;

- масштаб карти (1/50000).

см.

Послідовно відкладаю між горизонталями отвір циркуля, тобто «крокуючи» з горизонталі на горизонталь, одержую «лінію нульових робіт». При прокладанні лінії нульових робіт слід звернути увагу на такі правила:

1. Не можна лінію нульових робіт прокладати «ялинкою». Це не забезпечить укладання траси радіусами кривих, що допускаються;

не забезпечить мінімальної довжини прямих вставок між ними і призведе до

збільшення об’ємів земляних робіт.

2. Не можна пропускати хоча б одну горизонталь. Це призведе до

збільшення об’єму земляних робіт на всій ділянці напруженого ходу. Виключеннями, є місця перетинання трасою логу, де необхідно створити насип для розміщення штучної споруди чи вододілу, де для скорочення довжини траси проектується перевальна виїмка. План траси наведено у додатку 1.