3.3.4. Россия

Сеть высокоскоростных магистралей в мире насчитывает уже более 4,5 тыс км, а к 2020 г., по прогнозам экспертов, она увеличится в пять раз. Весь мир вокруг нас набирает скорость. А мы движемся к прогрессу черепашьей скоростью. Идея «скоростной революции» витала в нашей стране еще в 60-е годы прошлого столетия, но пока у нас шли научные дебаты, в Японии уже проложили первую в мире высокоскоростную железную дорогу из Токио в Осаку. А в 1981 г. обзавелась ею и Европа, построив ВСМ Париж - Лион. А мы семь лет спустя только разработали научно-техническую программу «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Но она так и осталась на бумаге. Та же судьба постигла и проект строительства первой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург, хотя в него немало было вложено сил и средств. Пятнадцать лет назад государство учредило РАО «ВСМ», в уставной капитал которого были переданы контрольные пакеты акций 23 предприятий, в том числе Торжокского вагоностроительного завода, НИИ транспортного машиностроения и завода "Трансмаш". Кроме того, выпустили под государственные гарантии облигационный займ на сумму более триллиона рублей и взяли крупный иностранный кредит. Начало было многообещающим. Новую магистраль длиной 634 км решили проложить западнее действующей. А первый высокоскоростной поезд поручили сконструировать «отцу» подводных лодок - знаменитому КБ «Рубин». К тому же «Рубин» привлек к участию в проекте более 60 научных организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса. Задача была поставлена амбициозная - совершить технологический прорыв и создать поезд нового поколения, который бы не уступал лучшим мировым образцам. По отзывам специалистов в конструкции "Сокола" использованы технические решения, до этого не имевшие аналогов в отечественном машиностроении. В частности, цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, моторные и прицепные тележки оригинальной конструкции, а также отечественный преобразователь для асинхронного привода, компьютерная система управления и новый токоприемник. Этот поезд мог развивать скорость от 250 до 350 км в час.

Испытания закончились тем, что специалисты МПС отставили его в резерв, обнаружив ряд конструктивных недоработок, якобы угрожающих безопасности движения.

За рубежом подобные проекты тоже шли не гладко. В той же Франции, когда заговорили о строительстве ВСМ, скептики заявляли, что это - пустая трата денег. Но нашлись оптимисты в Национальном обществе железных дорог. Они решили сконструировать экспресс, который бы развивал скорость 300 км в час, и привлекли к решению этой задачи лучшие умы. Сам президент Франции Жискар д’Эстен взял под личный контроль строительство первой высокоскоростной железнодорожной линии Париж - Лион. Правда, пробный рейс поезда TGV закончился неудачей: сильный шум и вибрация доставляли большие неудобства пассажирам.

Но энтузиастов это не остановило. Они внесли около 15 тысяч поправок в конструкторскую документацию и все же довели своего первенца до ума. Это сделал консорциум во главе с Alstom. Сегодня эта компания работает уже над созданием высокоскоростных поездов 4-го поколения. К концу будущего года они встанут на рельсы. А мы свой «Сокол» дорабатывать не стали. Проект закрыл своим указом бывший Президент России Б. Ельцин. Кроме того, Всемирный банк выдал экспертное заключение о том, что ВСМ Москва - Санкт-Петербург вряд ли окупится в обозримом будущем, поскольку в обеих столицах немного найдется людей, готовых заплатить 123 доллара за билет на поезд. И возразить против этого было нечего, поскольку страна тогда переживала последствия дефолта и шоковых реформ. На высокоскоростном движении поездов Россия временно поставила крест.

Мы потеряли время, поэтому решили начать все сначала. А для рывка воспользоваться новейшими зарубежными технологиями. На выставке в Ганновере в присутствии президентов России и Германии руководители ОАО "РЖД" и компании «Сименс АГ» торжественно подписали протокол о намерении начать в нашей стране производство высокоскоростного подвижного состава.

Выбор пал на «Сименс АГ», потому что у этой компании с Россией опыт более полутора веков сотрудничества. К тому же она уже четверть века занимается проектами высокоскоростного движения поездов в разных странах. И не только в Германии, но и в Испании, в Китае. В качестве пилотного проекта решено было использовать действующую железнодорожную линию Москва - Санкт-Петербург. Как известно, ее построили 150 лет назад под скорость движения поездов 40 км в час. Но за это время она не раз модернизировалась. В 1995 - 2000 г.г. была проведена комплексная реконструкция магистрали, в которую вложено 23,4 млрд рублей. После этого поезда прибавили скорость. На отдельных участках она сегодня достигает 200 км в час.

Проехав от Москвы до Санкт-Петербурга, представители «Сименса» заявили, что эта железная дорога как будто предназначена для высоких скоростей. Все это так, но специалисты подсчитали: чтобы повысить скорость движения поездов до 250 км в час, необходимо вложить в модернизацию инфраструктуры еще 26,4 млрд рублей. Дело в том, что линия, соединяющая два мегаполиса, идеально прямой выглядит только на карте. На самом деле там есть кривые участки (они составляют 7,5% общей длины), и большинство их требует переустройства. Кроме того, надо строить обходы крупных станций, заменить несколько старых мостов новыми, в том числе на таких реках, как Волга, Волхов, Мста, и укрепить земляное полотно (на некоторых участках грунты слабые и есть опасность пучин). Для высокоскоростного движения даже рельсы требуются особые - прямолинейные, высокого качества, а также специальные стрелочные переводы и упругие рельсовые скрепления. На все это нужны деньги, и немалые. К другим проблемам использования этой магистрали в качестве высокоскоростной относятся исчерпанные пропускные способности пригородных зон Москвы и Санкт-Петербурга и смешанное движение грузовых и пассажирских поездов. Несмотря на это, модернизировать старую линию под движение высокоскоростного транспорта стоит, т.к. она обойдется в 12 раз дешевле, чем строительство новой трассы.

Маркетинговые исследования показали: чтобы привлечь пассажиров на экспрессы, необходимо увеличить скорость движения поездов в сообщении Москва - Санкт-Петербург до 250 км в час, Санкт-Петербург - Бусловская (граница с Финляндией) - до 160, а на остальных от 140 до 160 км в час. Опыт модернизации железной дороги, соединяющей две наших столицы, показал, что это вполне достижимо на линиях с совмещенным движением. С августа прошлого года скорые поезда ЭР-200 преодолевают расстояние в 644 км за 3 часа 55 минут. На следующем этапе время хода сократится еще на 25 минут, а затем и еще на 15. Сегодня главная проблема - замена морально и физически устаревших поездов ЭР-200 и локомотивов ЧС200. Для этого ОАО "РЖД" заказало компании «Сименс» 8 новых поездов Velaro rus, адаптированных к российским условиям. Каждый будет состоять из 10 вагонов общей вместимостью 604 пассажира (104 места в бизнес-классе и 500 туристических). Проектируется поезд под скорость 250 км в час с возможностью после небольшой модернизации увеличить ее до 300 км в час. Параллельно создается нормативная база для высокоскоростного движения. В частности, уже разработан специальный стандарт РЖД на технические условия для высокоскоростного моторного подвижного состава. Кроме того, ВСМ могут быть построены на направлениях Москва - Ростов - Сочи, а также Москва - Минск и до Берлина. России пора интегрироваться в европейскую сеть скоростных железных дорог.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Пассажирские высокоскоростные железнодорожные магистрали быстро получают популярность как ведущую роль в планировании развития транспорта. Где существуют проблемы пробок на автомобильных дорогах и увеличение уровня загрязнения, там создается общественное давление на законодателей для существенных изменений. Требуется проведение больших реформ для структуры пассажирских железных дорог, чтобы освободиться от технического ограничения с существующими схемами транспортировки, такими как самолеты, автомобили, и автобусы. Несколько государств активно продвигают более экологически чистые виды технологий транспорта, чтобы увеличить современный опыт путешествия для своих граждан. Учитывая развитие разных видов альтернативной энергии, таких как ветер, солнечная энергия, и энергия биомассы, можно предположить, что альтернативная энергия в секторе транспорта будет реализована с успехом.

Развитие высокоскоростных поездов усилило взаимоотношения между федеральными и местными властями, наряду с частными компаниями для того, чтобы помочь разработать новые проекты высокоскоростной железнодорожной магистрали для модернизации сектора транспорта. Эти частные и государственные компании позволяют финансировать различные проекты, но также и помогают создать экономическую целостность среди различных областей проектов. Интересно, что большинство проектов высокоскоростной железнодорожной магистрали во всем мире были созданы как средство продвижения международных отношений. Туризм играл ключевую роль в развитии служб высокоскоростной железнодорожной магистрали. Высокоскоростные поезда и в будущем могут служить как средство доставки туристов от международных аэропортов к наиболее интересным туристическим объектам, к доставке туристов из пригородной зоны к гостиницам и вокзалам, уменьшая зависимость от существующих транспортных компаний, которые сократили бы пробки на дорогах.

Усилия при развитии пассажирских высокоскоростных железнодорожных магистралей также показывают важность для окружающей среды. Пассажирская высокоскоростная железнодорожная магистраль теперь представляет альтернативу существующим видам транспорта, которые традиционно основывались на топливе полезных ископаемых. Так много государств увидели преимущества принятия пассажирских высокоскоростных железнодорожных магистралей состоящее в том, что его энергия происходит из более чистых видов ядерной энергии, а не от традиционного ископаемого топлива. Экологические экспертизы обычно проводятся до реализации проектов высокоскоростной железнодорожной магистрали, главным образом из-за потребности защитить местные города и дикую природу от отрицательных воздействий. Эти экологические экспертизы добавляют технико-экономические обоснования, которые часто рассматриваются транспортными властями. Экологические соображения столь важны, что многие государства мира включают их в свои законодательства.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Кантор И.И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали: трасса, подвижной состав, магнитный подвес. – М.: Маршрут, 2004. – 51 с.

2. Киселёв И.П., Титова Т.С. Экологические аспекты высокоскоростного железнодорожного транспорта. – СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2005. – 50 с.

3. Павлова Е.И. Экология транспорта. – М.: Транспорт, 2000. – 248 с.

4. Маврищев В.В. Основы экологии. - Мн.: Высш. шк., 2003. – 416 с.

5. Гарин В.М., Клёнова И.А., Колесников В.И. Экология для технических вузов. – Ростов н/Дону: Феникс, 2001. – 384 с.

6. Розанов С.И. Общая экология. – СПб.: Изд-во «Лань», 2004. – 288 с.

7. Zaidi K.R. High speed rail transport: development the case for alternative transportation schemes in the context of innovative and sustainable global transportation law and policy. http.www.

Св. план 2009г., поз. 185

Озерова Елена Сергеевна