Контрольные вопросы

1. Понятие ПТБ, ее составляющие.

2. Назовите типы предприятий автомобильного транспорта и их функции.

3. Как подразделяются АТП по назначению, принадлежности и производственной деятельности?

4. Нарисуйте и прокомментируйте схему технологического процесса ТО и ТР в АТП.

5. Каковы состав и структура основных производственных фондов на автомобильном транспорте?

6. Что такое физический и моральный износ основных производственных фондов?

7. Для чего создаются и как используются амортизационные отчисления?

8. Какими показателями оценивается эффективность использования основных производственных фондов на автомобильном транспорте?

2. Изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации Организация работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобилей

2.1. Изменение технического состояния автомобилей

В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного состава, вследствие влияния естественного износа, старения, деформации и коррозии деталей, узлов и агрегатов непрерывно изменяется. Каждая из этих причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или поврежде­ние  отказ автомобиля, нарушающий его работоспособность и приводящий к прекращению транспортной работы. Причины проявления отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспериментальных исследований, выглядят следующим образом:

Износ  40 %

Пластическая деформация  26 %

Усталостные разрушения  18 %

Температурные разрушения  12 %

Прочие  4 %

Одной из основных постоянно действующих причин изменения техниче­ского состояния механизмов является износ деталей, интенсивность которого в процессе эксплуатации возрастает. С увеличением износа деталей увеличивает­ся вероятность потери ими работоспособности, т.е. с увеличением пробега ав­томобиля с начала эксплуатации возрастает вероятность его отказа.

На возникновение отказа автомобиля влияет огромное количество переменных факторов. К ним можно отнести качество материала, из которого изготавливается деталь; точность и чистоту обработки деталей; качество сборки автомобилей и агрегатов; условия эксплуатации автомобилей (природ­но-климатические условия, качество автомобильных дорог, интенсивность движения и др.); качество эксплуатационных материалов; уровень организации производства по ТО и ремонту автомобилей; квалификацию водителей и ремонтных рабочих и т.д.

Например, применение тех или иных приемов вождения изменяет темп изнашивания и количество поломок автомобиля в 2  3 раза. Опытный, высококвалифицированный водитель, использующий рациональные приемы вождения, может уменьшить темп износа автомобиля в 3 раза по сравнению с неквалифицированным, неопытным водителя.

Процессы, происходящие в технике и природе под воздействием боль­шого количества переменных факторов, значения которых неизвестны, невоз­можно описать жесткой связью функциональной зависимости. Для описания и исследования таких случайных процессов используются вероятностные методы. Характеристикой случайной величины служит вероятность  числен­ная мера степени возможности появления изучаемого события.

Вероятность появления отказа автомобиля g(L) за пробег L определяется на основе обработки статистической информации результатов испытаний большого количества автомобилей:

,

где: n(L)  число автомобилей, отказавших за пробег L; N  общее количество испытываемых автомобилей.

Вероятность непоявления отказа или как принято называть  вероятность безотказной работы Р(L) непосредственно связана с вероятностью отказа:

;

Сумма вероятностей отказа и безотказной работы является событием достоверным, т.е. одно из этих событий является свершившимся фактом:

P(L) + g(L) = 1.

Вероятность безотказной работы автомобиля часто называют функцией или законом надежности. Графическое изображение вероятности безотказной работы P(L) и вероятности отказа g(L) приведены на рисунке 2.1.

Наиболее важными показателями, характеризующими работоспособность изделий, являются параметр потока отказов _L и интенсивность отказов  (L).

Параметр потока отказов представляет собой количество отказов, приходящихся на одно изделие за единицу пробега:

;

где m_i(L)  количество отказов каждого из N изделий за пробег L; N  общее количество изделий; L  интервал пробега.

Интенсивность отказов (опасность отказов) (L) представляет собой функцию, характеризующую изменение количества отказов, приходящихся на одно работоспособное изделие за единицу пробега:

,

где n(L )  количество изделий, потерявших работоспособность за пробег L.

Многочисленные экспериментальные исследования показывают, что зависимость интенсивности отказов от пробега имеет характерный вид (рис. 2.2).

Кривая изменения интенсивности отказов в процессе эксплуатации имеет три ярко выраженных периода, характеризующих техническое состояние под­вижного состава.

Первый период (период приработки) характеризуется достаточно высокой интенсивностью отказов непосредственно после сборки и последующим ее снижением вследствие приработки деталей узлов и агрегатов. Период приработки занимает незначительный интервал времени по сравнению с общим сроком эксплуатации автомобилей. Профилактические воздействия в этот период осуществляются по инструкциям заводов изготови­телей.

Во втором периоде (период установившегося состояния) наблюдается наиболее стабильное техническое состояние подвижного состава с незначи­тельным нарастанием интенсивности отказов.

Третий период (период старения) характеризуется резким нарастанием интенсивности отказов. Наряду с износом, на проявление отказов в этот период усиливается влияние усталостных напряжений. Вследствие резкого нарастания опасности отказов в третьем периоде эксплуатация автомобиля становится экономически невыгодной, его приходится снимать с эксплуатации и отправ­лять на капитальный (восстановительный) ремонт или списывать.

Таким образом, основным периодом по продолжительности эксплуатации автомобиля является период установившейся интен­сивности износа деталей узлов и агрегатов, когда интенсивность отказов λ(L) практически постоянна:

.

Закономерность появления внезапных отказов при относительно посто­янном значении опасности отказов, в теории надежности описывается с помо­щью экспоненциального закона. Для экспоненциального закона вероятность отказа g(L) за пробег L будет равна:

,

где  - среднее число отказов за единицу пробега.

Автомобиль представляет собой сложную техническую систему, состоя­щую из очень большого количества элементов (деталей), каждый из которых имеет относительно большую надежность. Редкие потоки отказов отдельных элементов при их рассмотрении в целом по автомобилю или парку автомобилей образуют стабильный поток отказов с характеристикой, отличной от потока от­казов отдельных элементов. Такие потоки отказов в теории вероятностей назы­ваются пуассоновскими, а при - стационарными пуассоновскими или простейшими.

Вероятность отказа g_К(L) К автомобилей за пробег L для простейшего потока отказов описывается выражением:

.

Для упрощения расчетов, с довольно высокой достоверностью, это выражение может быть заменено линейной зависимостью:

.

Исходя из этой зависимости, задаваясь показателями допустимой веро­ятности отказов для парка автомобилей и средним числом отказов за единицу пробега, можно определить периодичность обслуживании L_ТО, которые будут обеспечивать необходимый (заданный) уровень надежности работы автомобиля

.

В процессе эксплуатации характеристики работоспособности подвижно­го состава постоянно изменяются. Степень нарастания параметра потока отка­зов, интенсивности отказов и других параметров, характеризующих техниче­ское состояние подвижного состава, зависит как от конструктивных особенно­стей автомобиля и условий его эксплуатации, так и от системы мероприятий по поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии.