3. Расчетные таблицы платы за услуги по использованию инфраструктуры ржд (введен Приказом фст рф от 29.07.2011 n 182-т/1)

С 01.08.95 года установлено деление перевозимых грузов на три класса. В Прейскуранте 10-01 (от 2003 года) сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, промежуточного и конечного потребления)

Первый класс – грузы с транспортной составляющей 15-70%,

Второй класс – грузы с транспортной составляющей 8-15%

Третий класс – грузы с транспортной составляющей менее 8%.

Базовые ставки тарифа установлены на основе второго класса тарифа.

Для грузов 1 класса – в основном сырьевых ( каменный уголь, кокс, руда железная и марганцевая, круглый лес, дров, цемент, шлаки, апатиты и др), имеющих низкую платежеспособность и составляющих более половины объема перевозок, тарифы по сравнению со ставками тарифов 2 класса установлены на более выгодных условиях, чем это было принято в 1995 году. Увеличение размеров скидки с тарифов за перевозки сырьевых грузов создает условия для снижения доли транспортной составляющей в конечной цене полуфабрикатов и готовых изделий. Тарифы снижены на 30-35%.

Для грузов 3 класса тарифы установлены на 74% выше базовых ставок 2 класса. Тем самым компенсируются потери доходов на перевозку грузов 1 класса.

В Прейскуранте расширена практика установления индивидуальных коэффициентов на перевозку отдельных грузов. Диапазон колебаний по классам грузов составляет:

Первый класс : 1 - 3,067

Второй класс : 1 - 1,64

Третий класс : 1 - 2,14.

Кроме этого в зависимости от расстояния перевозки по всем видам грузов тарифы дифференцируются:

На расстояниях до 1199 км : 1 – 4,95

На расстояниях 5000 км и больше : 1-6,75

Индивидуальные коэффициенты применяются только к ставкам «за инфраструктуру».

Ставки «за вагон» установлены одинаковые на всей сети железных дорог России.

Для учета зависимости платы за перевозку от расстояния применяют двухставочные тарифы.

Расчет тарифной платы за перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Т= ( а + в х L ) : 10: 100

где а – ставка по начально-конечной операции (НКО), коп./10 тонн;

в – ставка по движенческой операции (ДО), коп.\10 тонн

L – расстояние перевозки 1 т груза, км.

При перевозки груза на 1 вагон

Т= ( а + в х L ) х Р _т : 10: 100

где Р _т - расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагона.

В данные формулы вводится специальный коэффициент К_L , который учитывает изменение относительной величины пробега груза в более «дорогих» категорий поездов (сборных и передаточно-вывозных) по сравнению с перевозкой грузов в прямых поездах, а также количество переработанных вагонах на технических станциях в расчете на 1 км пробега.

Величина К_L в классификаторе тарифных схем принята в следующих размерах:

• при L < 160 км К_L = 1,23;

• при 160 < L < 3000 км К_L = 1,041 – 0,00006 L + 31/ L;

• при L ≥ 3000 км К_L = 0,87;

В Тарифном руководстве №1 перечислены виды работ, которые входят в состав расходов по начально-конечным операциям и которые возмещаются тарифом. В нем также предусмотрено, что при выполнении собственниками вагонов работ и услуг по НКО , расходы по которым должны возмещаться дополнительно , они оплачиваются согласно договорных тарифов. Порядок расчета договорных тарифов определен в:

Методических рекомендациях по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве. (приказ МПС РФ от 21.12.2001 № И-1947у,

Распоряжении ОАО «РЖД» от 10.12.2007 № 2309 (в ред. от 09.07.2009г.) Об утверждении Методики определения ставок договорных сборов за отдельные работы и услуги, предусмотренные Единым перечнем работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, и установлении ставок договорных сборов за эти работы и услуги»

Прейскурантом 10-01 произведена дифференциация тарифов в зависимости от вида отправки (маршрутная, групповая, повагонная, контейнерная и мелкая).

Проблемы действующей системы грузовых тарифов на железнодорожном транспорте:

1. использование среднесетевой себестоимости не учитывает различие себестоимости на отдельных направлениях и участках

2. построение тарифов по затратному принципу не учитывает спрос на перевозку

3. прогнозный принцип установления тарифов часто приводит к возникновению больших финансовых разрывов –потере выручки при значительных отклонениях внешних и внутренних параметров процесса ( макроэкономические показатели, объем перевозок и др). При этом отсутствуют как механизмы гибкого реагирования, так и определенные стабилизаторы – долгосрочные и инвестиционные соглашения и др.

4. отсутствие единой системы анализа и мониторинга тарифов приводит к постепенной потере позиций на рынке перевозок в пользу альтернативных видов транспорта

5. Прейскурант №10-10 не является удобным механизмом регулирования из-за большого количества изменяемых параметров, многие из которых носят исторический характер;

6. отсутствует долгосрочная предсказуемость тарифов

7. наличие скрытого перекрестного субсидирования и недостаточная проработанность подходов к установлению специальных ставок периодически приводят к возникновению конкурентных преимуществ отдельных пользователей.

Сегодня существует большое количество участков сети, лимитирующих скорости продвижения, что необходимо для полного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках. ДЛ их устранения требуются инвестиции. Но при индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2012-2014 годах в размерах , предлагаемых Минэкономразвития, и не выделении государственной поддержки в полном объеме ОАО «РЖД» будет вынуждено сокращать инвестиционный бюджет. Это в первую очередь отразится на пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приведет к ежегодному росту неосвоенных объемов перевозок, по предварительной оценке в размере 250- 280 млн тонн груза к 2015 году.

Из сказанного выше следует вывод, что действующая модель тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок не в полной мере отвечает требованиям рынка.

Для разработки новой системы тарифного регулирования необходимо:

• разработка обоснованных принципов тарифного регулирования;

• формирование системного подхода к регулированию как инструменту проведения структурной реформы железнодорожного транспорта;

• создание формализованной и удобной в применении тарифной идеологии.

Для достижения этих целей необходимо последовательное решение конкретных задач:

• формулирование требований как государства так и ОАО «РЖД» к тарифному регулированию и разработка принципов государственного регулирования тарифов;

• проведение анализа экономики функционирования ОАО «РЖД», включая анализ затрат, для формирования экономической обьоснованности целевой методики и возможности дальнейшего разделения потенциально конкурентных и монопольных видов деятельности;

• установить механизм формирования правил установления специальных (исключительных, долгосрочных ,инвестиционных ) тарифов;

Согласно Плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Один из блоков Плана определяют мероприятия реформы в области тарифного регулирования. Основными являются:

• Ввести в действие тарифы на услуги инфраструктуры;

• Провести унификацию тарифов 2 – 3 класса разделов Прейскуранта 10-01, а также на порожний пробег

• Дерегулировать рынок в конкурентных сегментах;

• Создать гибкий тарифный коридор для перевозчиков.

Готовы поправки в закон «О естественных монополиях», в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре.

Таким образом, процессы формирования тарифов на железнодорожные перевозки в России должны покрывать все экономическим обоснованные эксплуатационные затраты, обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей норме рентабельности , являться для всех пользователей.