3.3. Выводы по главе 3

1. Горизонтальный полет по контуру происходит по зонам, назначаемым логическим анализатором 2. Каждой зоне соответствует своя линия пути и заданной курс, неизбежно выводящие БЛА на ось ВПП.

2. Логический анализатор 3 контролирует процесс снижения БЛА по заданной эталонной траектории, отклонение от которой приводит либо к решению об увеличении скорости полета при действии сильных порывов ветра, либо к вынужденному уходу на повторный круг.

3. Специфической особенностью логического анализатора 3 является то, что в нем по ходу выполнения посадки используются неизмеряемые вычисленные оценки риска невыполнения задачи снижения по глиссаде в заданном коридоре. Этот коридор характеризуется группой параметров по линейному положению БЛА, его скоростям и углам, но вместо этого используется специальная свертка в виде одного числа. Затем это число сравнивается с заданными допусками и , что весьма удобно для выбора альтернативных решений.

4. Логический анализатор 2 имеет на своем выходе 6 альтернативных сигналов, логический анализатор 3 – три альтернативных сигнала.

Глава 4 Логические анализаторы выполнения посадочного маневра и управления шасси при пробеге после приземления

Выполнение посадочного маневра при действии сильных порывов ветра и режимов выравнивания, выдерживания и пробега после приземления является самым ответственным завершающим этапом посадки. Логически они объединены в единый процесс управления и контроля безопасности в условиях острейшего дефицита времени на принятия решений, что можно осуществить лишь автоматическим путем.

Соблюдение нужных терминальных условий безопасного приземления БЛА является в случае сильных порывов ветра очень сложной проблемой как для летчика, так и автоматического управления.

В общем случае необходимо одновременное выполнение 6 условий сведения к нулю следующих линейных, скоростных и угловых параметров БЛА:

- отклонение ∆z от заданной линии пути, и ∆x от начальной точки посадочного места, у которого ВПП имеет короткую длину;

- боковая V_z и вертикальная V_y скорости БЛА в момент приземления;

- отклонение по курсу ∆ψ от заданной линии пути, и ∆γ – по крену.

Рис.4.1 Схема нового посадочного маневра

Как показывают видеосюжеты посадки в гражданской авиации, обычно летчики стараются свести к нулю отклонение угла сноса (чтобы избежать возникновения угла увода колес шасси при пробеге), отклонение ∆z от середины ВПП и иногда – угла крена ∆γ. На остальные действия им нехватает времени или безошибочности пилотирования. В частности, не удается свести к нулю боковую скорость, негативно увеличивая поперечную нагрузку на стойки шасси.

Чтобы избежать этого недостатка, в проекте предложено выполнение нового посадочного маневра, имеющего два участка и показанного рис. 4.1

- на первом участке путем активного управления по крену до схода с глиссады инициируется боковое движение сторону от глиссады по ветру, а затем при сходе глиссады – встречное ветру боковое движение, чтобы создать резерв времени на обратный угловой разворот по курсу при малой путевой боковой скорости;

- на втором участке при полном отказе от управления по крену (∆γ =0) с помощью руля направления осуществляется возврат на заданную линию пути с таким расчетом, чтобы ∆z= ∆ψ = V_z= 0.

Начало этого маневра должно быть назначено из условия ∆x=0

Перечисленные действия реализуются с помощью логических анализаторов 4, 5, 6.