5.2. Алгоритмы логического контроля безопасности полета на этапах снижения по глиссаде, выравнивания, приземления и пробега по впп.

Совершенно очевидно, что чем ближе земля при снижении БЛА, тем внимательнее должен быть осуществлен контроль безопасности полета и тем жестче должны быть предъявляемые требования по безопасности.

Исходя из этих соображений, в логической части САУ должны использоваться алгоритмы непрерывного контроля безопасности снижения по глиссаде, выполнения посадочного маневра, приземления и пробега.

Так например, автомат управления по высоте отрабатывает на первом участке посадочного маневра частично снижение по глиссаде, частично – сход с глиссады по основной траектории, близкой к экспоненте, при выходе на конечное состояние Hзад = y0 ( y0 ≈–1м ниже уровня земли).

На втором участке маневра, соответствующем этапу схода с глиссады и выравнивания, в эту траекторию вносится специальная поправка, приближающая или отдаляющая момент касания земли путем вычисления особого критерия.

Этот критерий вычисляется автоматом контроля безопасности приземления по формуле

где: – прогнозируемые нежелательные отклонения параметров БЛА от заданных в момент приземления.

К этим отклонениям относятся (по курсу), (по крену), (по тангажу), (по линейному отклонению от линии пути), (по боковой скорости), (линейное отклонение от заданной точки приземления), , – назначенные коэффициенты опасности этих отклонений ( ; ).

рис 5.3 Таблица уставок при посадке(начало)

рис 5.4 Таблица уставок при посадке(продолжение)

Критерий используется для коррекции с помощью уставок следующим образом

– если – очень удачный полет – этап выравнивания уменьшается, т.е. увеличивается;

– если – поправка в значение не вносится;

– если – момент приземления отдаляется, и уменьшается;

– если – формируется сигнал тревоги и команда экстренного набора высоты и ухода на повторный круг при дополнительном использовании элеронов в режиме НУПС и переводе двигателя на максимальную тягу.

Следующим, ответственным моментом в процессе выравнивания является выбор момента приземления. Этот процесс реализует логический анализатор 6, который определяет, какой из трех альтернатив придерживаться, как это показано на рис.5.5

Рис. 5.5 Альтернативный выбор момента приземления при контроле безопасности с помощью логического анализатора

Способ определения безопасности аналогичен вышесказанному – вычисляется функция риска в виде одного числа, и если его величина превышает порог , в последний момент дается команда на создание максимальной тяги и уход на повторный круг.

Завершает логику контроля безопасности процесс оценки риска при пробеге после приземления, когда в случае недопустимых отклонений БЛА от середины ВПП и его выкатывания за край ВПП при его ненулевом путевом угле , нужно спрогнозировать факт возможной аварии

и принять решение по правилу:

1. _{Если - продолжение пробега, выключение двигателя и торможение колес до полной остановки;}

2. _{Если - устранение увода, вариативное торможение;}

3. _{Если - экстренный повторный взлет;}

_{Таким образом, логические анализаторы получают непрерывные результаты контроля правильности выполнения завершающих этапов посадки.}