5.2. Принцип унификации схем маршрутного набора

по родам маршрутов и направлениям движения

Принцип унификации схем целиком сохраняется и для маршрутного набора, т.е. они строятся общими для поездных и маневровых передвижений обоих направлений в соответствии с планом станции. Подключение нужной части схем при задании маршрута осуществляется по аналогии с исполнительной группой специальными реле  вспомогательными начальными ВН, ВНМ и вспомогательными конечными ВК, ВКМ (рис. 5.5).

Р ис. 5.5. Принцип унификации схем маршрутного набора

При задании поездных маршрутов или маневрового встречного направления реле ВНМ и ВКМ не работают (так же, как и реле Н и К в исполнительной группе). Поскольку не для всех цепей, построенных по плану станции, допускается обвязка тыловых контактов реле ВНМ и ВКМ, возникает задача сопряжения элементарных маршрутов. Она решается с помощью вспомогательных промежуточных реле ВП, которые должны различать соответствующую категорию маршрутов и принимать рабочее состояние. Таким образом, схема промежуточного сигнала содержит три узла по формированию цепей (начальный, конечный и промежуточный); крайнего маневрового (из тупика)  два; поездного, совмещенного с маневровым,  четыре (начальный поездной, начальный маневровый, конечный поездной, конечный маневровый).

Разветвление схем на стрелках осуществляется с помощью электрических точек. Привлечение для этих целей контактов реле ПК, МК прежде состоявшегося перевода стрелок лишено смысла. В связи с этим возникает задача защиты цепей от неверного включения в случае ошибочных нажатий кнопок. Для разветвлений на одиночных стрелках она решается с помощью упорядочения полюсов питания, а на спаренных стрелках, кроме того,  ликвидацией одной из электрических точек (по правилу: либо ближних стрелок съездов по отношению ко входному светофору, либо дальних) с помощью углового кнопочного реле УК, включенного по специальной схеме. Например, ошибочное нажатие кнопок светофоров М7 и М5 (см. рис. 5.5) ведет к включению с двух сторон в схему минуса источника питания и невыполнению задания. Ошибочное нажатие кнопок светофоров М3 и М5 остается без последствий, так как не работает в этом случае реле УК (наличие же двух электрических точек на съезде привело бы к неверному срабатыванию маршрутного набора). Нажатие кнопки светофора М1 как начальной ведет к возбуждению реле УК и ожиданию поступления противоположного полюса питания со стороны конечного узла.

5.3. Назначение и структура взаимодействия

реле маршрутного набора

В общем случае маршрутный набор решает задачи дешифрации действий ДСП на аппарате управления и воздействия в конечном итоге на исполнительную группу. Однако внутри маршрутного набора отдельные реле выполняют частные функции, определяемые конструкцией маршрутных кнопок и унифицированным принципом построения схем. Рассмотрим их роль и структуру взаимодействия на примере системы БМРЦ (рис. 5.6).

Нажатие кнопок начала и конца задаваемого маршрута ведет к возбуждению реле К  размножителей их контактов. Поскольку кнопки пружинно-возвратные, то осуществляется запоминание их нажатия с помощью начального НКН и конечного КН кнопочных реле. Как было отмечено ранее, границы задаваемого маршрута в наборе определяются с помощью вспомогательных начальных, конечных и промежуточных реле. Включение необходимых из них в работу в зависимости от рода и направления задаваемого маршрута требует дополнительной схемы дешифрации. Она содержит в себе реле направлений движения и набор полюсов питания (шин), формируемых ими.

Р ис. 5.6. Структура взаимодействия реле маршрутного набора

С появлением питания в шинах возбуждаются и самоблокируются реле ВНМ и ВКМ (при задании поездного маршрута  ВН, ВК, ВП). С этого момента кнопочные реле становятся ненужными, и их можно было бы выключить. Но поскольку при этом создаются неустойчивые пульс-пары НКН-ВНМ и КН-ВКМ, то выключение кнопочных реле осуществляется после очередной ступени работы маршрутного набора. Таковой является возбуждение стрелочных управляющих реле ПУ, МУ. С их помощью включаются управляющие цепи схем электроприводов. После перевода стрелок по маршруту возникает необходимость в выделении нужной части схем исполнительной группы. Поэтому узел ВКМ воздействует на реле КМ, а ВНМ  на реле НМ. В последнем случае дополнительно проверяется, что стрелки заняли положение в соответствии с заданием (ПУ-ПК, МУ-МК). Посылка питания в выделенную часть схем контрольно-секционных и сигнальных реле осуществляется контактами реле ВНМ (ВН). Поскольку в этом отношении оно играет роль противоповторного, в типовых разработках ГТСС ему присвоено название МП (ПП). После перехода сигнальной цепи на самоблокировку надобность в реле ВНМ (ВН) отпадает, и оно выключается. Еще ранее, с замыканием маршрута, обесточивается реле ВКМ (ВК, ВП), разрывающее цепь стрелочных управляющих ПУ, МУ. Можно было бы выключение вспомогательных реле ВКМ, ВК, ВП осуществить после открытия сигнала (что сделано в ЭЦ-И), но тогда требуется затратить дополнительную межблочную связь по всей трассе задаваемого маршрута.

Если схемный узел светофора участвует в наборе как промежуточный, то возбуждение в нем реле НКН и КН осуществляется с помощью автоматических кнопочных реле АКН. В свою очередь реле АКН включается контактами НКН и КН соответственно сигнальных узлов начала и конца маршрута.