3.7. Тариф и таможенные союзы

До сих пор мы рассматривали «общие» торговые барьеры, когда обложению налогом или ограничению импорта подвергались все товары вне зависимости от страны, в которой они производились.

Однако некоторые импортные барьеры могут носить дискриминационный характер, поскольку облагают налогом товары из одних стран в большей степени, чем из других. Такая ситуация имеет место, например, внутри любого таможенного союза⁴.

При организации таможенных союзов возникает необходимость ответа на следующий вопрос: если исходной является ситуация, при которой весь импорт, независимо от его происхождения, облагается одинаковой ставкой тарифа, то каким будет выигрыш или потеря от снятия торговых барьеров только между некоторыми странами?

Иными словами, что происходит при образовании таможенного союза? Оказывается, что создание таможенного союза может как улучшить, так и ухудшить положение дискриминирующей страны и всего мирового хозяйства.

Влияние упразднения торговых барьеров между партнерами представлено на рис. 3.7.1., который является графической моделью последствий присоединения Великобритании к Европейскому экономическому сообществу, представляющему собой таможенный союз стран Западной Европы.

В целях упрощения анализа предположим, что все кривые предложения абсолютно эластичны.

В отсутствие тарифов самыми дешевыми для Великобритании оказались бы, естественно, японские автомобили по цене Р₁ = 3000 фунтов стерлингов. Следом за ними, по цене Р₂ = 3400 фунтов стерлингов, расположились бы германские машины.

В условиях свободной торговли Великобритания стала бы импортировать автомобили только из Японии. Точка С определяла бы в этом случае условия (параметры) равновесия объема спроса и объема предложения.

Однако до присоединения Великобритании к таможенному союзу в рамках Европейского экономического сообщества (левая модель рис. 3.7.1.) в ней действовали торговые ограничения в отношении импорта автомобилей. Предположим, что тариф был специфическим и единым для всех иностранных поставщиков – 1000 фунтов стерлингов, что повышало внутреннюю цену импортных японских автомобилей с 3000 до 4000 фунтов стерлингов. Никто при этом в Великобритании не стал бы покупать германские автомобили, поскольку они обошлись бы в 4400 фунтов стерлингов. Таким образом, отправным пунктом наших рассуждений становится точка А, в которой Великобритания получает в качестве тарифных сборов доход в размере, соответствующем площади прямоугольника Р₁Р₃АF. Излишек потребителей, оставшийся в их распоряжении, будет соответствовать площади треугольника Р₃GA.

Рис. 3.7.1. Последствия вступления страны в таможенный союз

Общий выигрыш Великобритании (в лице государства и собственно потребителей) будет соответствовать площади фигуры P₁GAF.

Теперь предположим, что Великобритания вступает в Европейское экономическое сообщество, упраздняя все тарифы на ввоз автомобилей из стран-партнеров, в то же время оставляя их на прежнем уровне в отношении импорта из третьих стран (правая модель рис. 3.7.1.).

Германские автомобили будут теперь стоить в Великобритании 3400 фунтов стерлингов, то есть на 1000 фунтов стерлингов дешевле, чем до вступления Великобритании в таможенный союз. Таким образом, они станут самыми доступными по цене из всех импортных автомобилей.

Британские потребители, видя, что цены на автомобили упали с 4000 до 3400 фунтов стерлингов, увеличат объем спроса (покупок) теперь уже германских автомобилей до уровня, соответствующего точке В, то есть до М₁.

Потребительский выигрыш после вступления Великобритании в таможенный союз составит, таким образом, величину, эквивалентную площади треугольника Р₂GB.

Однако британское правительство в этом случае никаких поступлений в госбюджет не получит.

Если сопоставить обе рассмотренные модели, то легко убедиться в том, что после вступления Великобритании в таможенный союз доход ее увеличился (по сравнению с соответствующим доходом до вступления в союз) на величину ЕАВ (+) и уменьшился на величину Р₁Р₃ЕF (–).

Исследуя рассмотренные выше модели, можно определить условия, при которых общий выигрыш от таможенного союза превышает убытки. Выигрыш оказывается тем выше, чем:

1) эластичнее кривая импортного спроса;

2) больше разница между издержками отечественного производства и издержками страны-партнера (то есть между их кривыми предложения);

3) меньше разница между издержками производства страны-партнера и издержками производства третьей страны.

Таким образом, наилучшие условия для увеличения объема торговли возникают при высокоэластичном спросе на импорт и наличии в одной из стран-партнеров по таможенному союзу издержек производства, приближающихся к мировому уровню.

И наоборот, наименее эффективным будет присоединение к таможенному союзу в случае неэластичного спроса и высоких издержек производства во всех странах-партнерах.