2.3. Определение нормативов пропускной способности секторов дпп.
Критерием, на основании которого определяется уровень загруженности диспетчера, является значение показателя загруженности (Kз).
В качестве показателя загруженности используется отношение времени, затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением, к интервалу времени, на котором оценивается загрузка диспетчера //.
Допустимое значение Kз принимается равным 0.55. Предельно допустимое значение Kз принимается равным 0.70.
Рис.1.
Типовые нормативы пропускной способности учитывают факторы, общие для всех пунктов УВД - средневзвешенное время нахождения воздушного судна в зоне ответственности и структуру воздушного пространства.
Типовые нормативы пропускной способности являются основой для определения нормативов пропускной способности конкретных пунктов УВД.
При расчете нормативов пропускной способности конкретных пунктов УВД учитываются факторы, существенно влияющие на сложность управления воздушным движением..
Факторы делятся на постоянно действующие и временные. Влияние фактора может распространяться на обслуживание всего потока воздушных судов или на обслуживание какой-либо его части.
Нормативы пропускной способности для конкретных пунктов УВД устанавливаются с учетом постоянно действующих факторов, осложняющих УВД. Учет временных факторов необходим для организации УВД на период действия этих факторов.
Учет влияния этих факторов осуществляется путем увеличения или уменьшения исходного значения НПС на определенную величину, выраженную в процентах. Для расчетов НПС используются коэффициенты изменения НПС (Ki) и коэффициенты изменения времени (ti), затрачиваемого на непосредственное управление воздушным движением.
В случае, если действие какого-либо фактора распространяется только на часть обслуживаемого воздушного движения, значение Ki определяется по формуле:
где:
m o - относительное количество ВС, на обслуживание которых действие i-го фактора не распространяется (%);
mi - относительное количество ВС, на обслуживание которых действие i-го фактора распространяется (%);
ti - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на непосредственное УВД установленный для i-го фактора.
Таблица 2.
Факторы, влияющие на сложность УВД
№ |
Фактор |
Уточняющие характеристики фактора
|
Измене- ние НПС
% |
Коэфф. измене- ния НПС (Ki) |
1 |
Структура воздушного пространства |
Влияние факторов учитывается в значениях НПСтип |
|
|
2 |
Тср |
|||
3 |
Техническое оснащение пунктов УВД |
Имеются АС УВД или КСА УВД, эквивалентные АС УВД Имеются ПРЛ и ВРЛ Имеется ПРЛ |
+20
0 -20 |
1.20
1.0 0.80 |
4 |
Наличие полетов с пе- ременным профилем (для пунктов РЦ, ВРЦ) |
Влияние фактора распространяется на обслуживание части ВС |
-25 |
0.75
|
Для неразведённых ВТ Влияние фактора распространяется на обслуживание всех ВС |
Определяется по формуле |
|||
5 |
Наличие госграницы |
Влияние фактора распространяется на обслуживание части ВС |
-10 |
0.90 |
Для неразведённых ВТ Влияние фактора распространяется на обслуживание всех ВС |
Определяется по формуле |
|||
6 |
Наличие прямой связи со смежными пунктами УВД |
Прямая связь имеется со всеми смежными пунктами ОВД |
0 |
1.0 |
Прямая связь имеется со всеми смежными пунктами ОВД частично |
Определяется по формуле |
|||
|
||||
Прямая связь имеется со всеми смежными пунктами ОВД полнос-тью отсутствует |
-10 |
0.9 |
||
7 |
Наличие в районе аэродрома службы ATIS |
|
+5 |
1.05 |
8 |
Рельеф местности в районе аэродрома |
Полеты в горной местности (горные а/д) |
По согл. от знач. -20 до знач. -50 |
По согл. от знач. 0.8 до знач. 0.50 |
9 |
Особенности полетов в аэроузловой зоне |
Требуется дополнит. согласование |
-10 |
0.9 |
10 |
Количество диспетчеров, одновременно работающих на пульте сектора УВД
|
1диспетчер
|
0 |
1.0 |
2 диспетчера
|
+30 |
1.30 |
||
3 диспетчера |
+45 |
1.45 |
||
11 |
Ведение радиосвязи на английском языке |
Влияние фактора распространяется на обслуживание всех ВС |
-5 |
0.95 |
Влияние фактора распространяется на обслуживание части ВС |
Определяется по формуле |
|||
Алгоритм определения значения НПС состоит из следующей последовательности действий:
1. Определение типового НПС (НПСтип);
2. Определение группы факторов, влияющих на сложность управления воздушным движением;
3. Определение соответствующих значений коэффициентов изменения НПС (ki);
4. Расчет окончательного значения НПС производиться по формуле:
НПС=НПСтип *ПКi
В табл.3. представлены типовые нормативы пропускной способности секторов ДПП, которые зависят от факторов 1 и 2 табл.2.
Таблица 3.
Типовые нормативы пропускной способности
секторов ДПП
Сочетание основных факторов, определяющих значение НПСтип. для ДПП |
Значение НПСтип. (ВС/час) |
|
Особенности структуры ВП и структуры самолетопотока |
Средневзвешенное время нахождения ВС в ДПП, (сектора) ДПП (Тср. взв.) (мин) |
|
Более 80% потока ВС осуществляют полеты в отсутствии встречного движения |
Тср. взв.) ≤ 10
|
24 |
Тср. взв.) > 10 |
22 |
|
От 80 до 50% потока ВС осуществляют полеты в отсутствии встречного движения |
Тср. взв.) ≤ 10
|
22 |
Тср. взв.) > 10 |
21 |
|
От50 до20% потока ВС осуществляют полеты в отсутствии встречного движения |
Тср. взв.) ≤ 10
|
21 |
Тср. взв.) > 10 |
20 |
|
Менее 20% потока ВС осуществляют полеты в отсутствии встречного движения |
Тср. взв.) ≤ 10
|
21 |
Тср. взв.) > 10 |
19 |
|