По транспортным услугам Беларуси, [3, с.6], [1, с.72]

Негативные экологические результаты функционирования транспорта определяются, во-первых, изъятием значительных площадей земельных угодий с традиционного использования; во-вторых, большим, по сравнению со стационарными источниками, загрязнением окружающей среды. На 1 км новых автомагистралей требуется в три раза больше общей земельной площади, чем для такой же протяженности железной дороги. В среднем во всех странах мира каждый год изымается около 500 тыс. га земельных угодий для создания инфраструктуры транспорта. Наибольший удельный вес инфраструктуры автотранспорта отмечен в Бельгии (8,9%), Нидерландах (8,3%), наименьший – в Беларуси (0,6%). По площади, занимаемой этой инфраструктурой в расчете на одного человека, лидируют США (674 м²) и Франция (357 м²); в Беларуси этот показатель составляет 120 м² (табл.9.3).

Таблица 9.3

Характеристика площади инфраструктуры

автомобильного транспорта в различных странах, [7, c.82]

Страна	Площадь под инфраструктурой автотранспорта, тыс. га	На одного жителя страны, м2	Доля общей площади территории страны, %	Доля от площади хозяйственных угодий, %	Доля от площади Всех видов транспорта
Беларусь	123	120	0,6	11,3	65,1
Бельгия	272	275	8,9	18,1	80,9
Великобритания	778	139	3,2	4,0	67,5
Италия	897	158	3,0	5,1	74,5
Нидерланды	258	171	8,3	19,9	69,2
Польша	775	214	2,5	4,1	80,2
США	14631	674	1,6	3,4	71,4
Франция	1925	357	3,5	6,1	76,3
Германия	1089	182	4,4	8,9	74,4
Япония	2339	203	6,5	14,4	83,2

На долю транспорта приходится от 65% до 80% общих выбросов вредных веществ в атмосферу. Самыми большими загрязнителями окружающей среды являются автомобильный и воздушный виды транспорта. Динамика удельного веса автотранспорта в выбросах загрязняющих веществ в атмосферу устойчиво растет: в 1990г. – от 65,5%, в 1995г. – 76,9%, в 2000г. – 80%. Воздействие воздушного транспорта характеризуется таким образом: выбросы углекислого газа самолетами (основной причины «парникового эффекта» и глобального повышения температуры) при осуществлении пассажирских перевозок (т.у.т на 100 пас. км) почти в четыре раза больше, чем у высокоскоростного поезда, и в 1,2–1,5 раза – чем у легкового автомобиля. Современный реактивный самолет за один рейс протяженностью 6–7 тыс. км (8 часов полета) потребляет свыше 200 т. кислорода [7, с.83].

Наиболее экологически безопасны трубопроводный и железнодорожный виды транспорта.

Кардинальное решение эколого-социальных проблем транспортного комплекса связано с созданием экологически чистых видов транспорта и топлива, новых конструкций двигателей внутреннего сгорания, а также с улучшением состояния автомобильных дорог.

Железнодорожному транспорту Беларуси принадлежит ведущая роль в обеспечении экономических связей как внутри республики, так и с другими странами. Транспортная система республики включает 5,59 тыс. км главных железнодорожных путей и 3,38 тыс. км подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий. Беларусь имеет высокую плотность железных дорог – 27 км/1000 км², уступает в СНГ только Украине, Молдове и Армении. В пределах самой Беларуси плотность железных дорог колеблется от 22км/1000 км² в Минской, Гомельской областях до 33 км/1000 км² – в Брестской.

Современная сеть железной дороги состоит из широтных и меридиональных магистралей. Ведущая роль принадлежит железным дорогам, которые проходят в широтном направлении через всю территорию. В Беларуси к ним относится, прежде всего, линия Брест–Барановичи–Минск–Орша, которая является главной осью транспортного коридора Лондон–Париж–Берлин–Минск–Москва. Города Беларуси, которые она связывает, являются крупными промышленными центрами и железнодорожными узлами. В южной части Беларуси проходит вторая широтная магистраль: Брест–Пинск–Лунинец–Калинковичи–Гомель. Она соединяет ряд важных промышленных центров с сельскохозяйственными районами, позволяет разгрузить дорогу Брест–Гомель–Москва. В зимний период железная дорога Брест–Гомель принимает на себя дополнительный объем грузов, которые летом перевозятся речным транспортом по Днепру и Припяти в сторону Бреста.

Третья широтная железная дорога – Кричев–Могилев–Осиповичи–Барановичи обеспечивает главным образом меж- и внутриобластные связи. Такую же функцию выполняет еще одна широтная магистраль: Полоцк–Молодечно–Лида.

С юго-востока на северо-запад протянулась железная дорога Гомель–Бобруйск–Минск–Молодечно, которая соединяет промышленные центры Украины с государствами Балтии, по объему перевозок она занимает одно из ведущих мест. Такую же роль играет железная дорога Лунинец–Барановичи–Лида. Межгосударственное значение имеет железная дорога Гомель–Могилев–Орша–Витебск. Она является главной во втором трансъевропейском коридоре «Север–Юг», который проходит в направлении стран Юго-Восточной Европы–Украина–Беларусь–Финляндия. Ее протяженность в пределах республики составляет около 500 км. Данный транспортный коридор имеет ответвление: Гомель–Минск–Вильнюс–Клайпеда, предусматривает выход из областей Восточной Украины и Центральной России к специализированным портам Клайпеды, Вентспилса, Калининграда. В 1979г. все магистрали были переведены на тепловозную тягу, до 1989г. наиболее важные участки дорог электрифицированы (Минск–Молодечно, Минск–Осиповичи, Минск–Борисов, Минск–Столбцы, Минск–Пуховичи, Минск–Барановичи, общая протяженность 890 км). В Беларуси электрофицированы только 16% дорог, тогда как в Польше – 45%, в Болгарии – 60%. Основные железные дороги имеют ответвления, которые обслуживают, прежде всего, внутриреспубликанские перевозки. Но далеко не все административные районы Беларуси имеют их на своих территориях. Таких районов на начало 2000г. насчитывалось чуть более 20 (табл.9.4).

Таблица 9.4