Влияние ветра и течения на управляемость судна.
На надводную часть
судна действует кажущийся ветер, который
является суммой истинного Wи
и курсового
ветра
.
Надводная и подводная часть корпуса
рассматривается 2-мя свойствами:
Равнодействующая всех сил, всегда смещается к передней кромке крыла по направлению движения.
Направление равнодействующей сил стремится к нормали поверхности.
С
удоводитель
всегда измеряет кажущийся ветер на
движущемся судне. Он характеризуется
величиной курсового угла qw
и скоростью W.
Величина аэродинамической силы
действующей на судно рассчитывается:
,
где Са — коэффициент аэродинамичности
рв - плотность ветра
Sн - площадь проекции подводной части на ДП
W
- скорость кажущегося ветра.
Плечо аэродинамической силы в безразмерном виде можно рассчитывать
lо - смещение центра боковой парусности относительно ДП
Разложим Ra на Rax и Ray.
П
родольная
составляющая Rax вызывает изменение
cопротивления,
а сила Ray
- боковое смещение. Под действием Ray
на корпусе судна возникает ветровой
дрейф с утлом
При движении корпуса судна с углом дрейфа на подводной его части возникает
гидродинамическая
сила:
,
где Cr - безразмерная сила гидродинамической силы
Р - плотность воды
Sn - площадь проекции подводной части корпуса по ДП
V - скорость судна.
Эта сила направлена в сторону противоположную Ra, а её плечо:
,
- угол дрейфа
П
оскольку
моменты аэро и гидро сил направлены в
противоположные стороны, то для удержания
судна на курсе момент от силы на руле
должен быть больше разности Мр>Ма -
Mr.
По этой причине при носовых курсовых
углах судно управляется хорошо.
Управляемость судна при кормовых углах ветра.
При кормовых курсовых углах ветра, точка приложения аэродинамической силы смещается в сторону кормы.
При появлении угла ветрового дрейфа по надводной части корпуса судна возникает поперечная гидродинамическая сила Rry - которая направлена в сторону противоположную Ray, но смещается в сторону носа от миделя. В этом случае знаки Ма и Мг совпадают. Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль, момент которого должен скомпенсировать сумму Мр>Ма + Mr, по этой причине судно на кормовых курсовых углах ветра управляется плохо.
47.
Режим относительного движения обычно используется для более точной оценки ситуации сближения и позволяет значительно проще определять степень опасности нескольких судов по расположению ЛОД относительно допустимой зоны кратчайшего сближения. Поэтому его рекомендуется использовать в районах интенсивного судоходства в условиях ограниченной видимости для оценки ситуации и выбора маневра.
48. Правила МППСС-72. Назначение, структура правил, применение.
МППСС-72 являются основным документом, определяющим действия судоводителей при расхождении судов. Эти Правила предъявляют также целый ряд технических требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения сигнальными средствами. Правила для предупреждения столкновений судов решают следующие основные задачи:
помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы);
понять, куда идёт другое судно, какой его ракурс (взаимное расположение и цвет огней);
обнаружить своевременно манёвр другого судна (сигналы маневроуказания, изменение взаимного расположения огней);
определить род деятельности и состояние судна (на ходу, на якоре, на мели, ограниченное в возможности маневрировать, лишённое возможности управляться и т. д.);
ограничить область предпринимаемых манёвров, чтобы исключить, по возможности, несогласование маневрирования судов (правила плавания и маневрирования);
определить перечень применяемых сигналов бедствия.
