5. Управление на железнодорожном транспорте

В течение существования железнодорожного транспорта России на ее территории сформировалась моноцентрическая сеть железных дорог (в отличие от полицентрической сети США), которая будучи в 2 раза меньше по протяженности, выполняет в 3 раза больший объем перевозок. Перевозки осуществляются общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров. В условиях дефицита подвижного состава наиболее рациональным являлось централизованное регулирование и распределение по регионам, что позволяло обеспечивать его эффективное использование. Это давало возможность оперативно в зависимости от потребности решать задачи перевозки грузов и пассажиров. Поэтому железнодорожный транспорт получил сложную разветвленную структуру, которая обеспечивала четкое взаимодействие между его подразделениями. В основу была положена 4-х звенная схема: МПС - ж/д – отделения – линейные подразделения (железнодорожные станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузо-разгрузочных работ и др.). наряду с этим была создана мощная промышленная и научная база. При этом наиболее крупные промышленные предприятия находились в непосредственном подчинении МПС.

Отличительной особенностью железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями является значительная удаленность большей части его производственных объектов от крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имел собственную социальную сферу- предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, образования, культуры и спорта. Железнодорожные и перечисленные предприятия, организации и учреждения других видов деятельности образовывали систему МПС. Так как основная продукция железнодорожного транспорта в законченном виде образуется, как правило, на уровне отрасли, то железнодорожный транспорт функционирует как единое предприятие с управлением из единого центра. Вместе с тем, ввиду большой протяженности железных дорог и значительного количества производственных объектов (свыше 10 тыс. предприятий и организаций) управление всеми объектами не могло осуществляться исключительно из единого центра. Поэтому оно обеспечивалось сочетанием отраслевого и территориального принципов. Вся железнодорожная сеть по технологии работы, техническим возможностям средств управления была разделена на значительные по протяженности взаимосвязанные линии – железные дороги, которые, в свою очередь, состояли из отделений и отраслевых линейных предприятий. Кроме того, административное деление сети на дороги и отделения было обусловлено сложившимися транспортными связями, определяемыми местами зарождения и погашения основных грузопотоков, а также техническими и организационными возможностями железнодорожного транспорта управлять процессом перевозок и его производственно-хозяйственным обеспечением. Дороги и их отделения выполняли роль одновременно организаторов и производителей транспортной продукции.

Основными принципами управления железнодорожным транспортом являются: системность; многомерность; иерархичность; целенаправленность. Железные дороги экстерриториальны. Многочисленные линейные предприятия в процессе производственной деятельности тесно взаимодействуют между собой и представляют собой звенья единого транспортного конвейера. Грузовые вагоны обращаются по всей сети. Это требует строгого соблюдения графика движения поездов и регулировочных заданий. Единоначалие является необходимым условием осуществления принципа централизма в управлении транспортом.

Дисциплина на железнодорожным транспорте - весьма широкое понятие и складывается она из трудовой дисциплины, требует добросовестного и точного исполнения работниками своих обязанностей обеспечения безопасной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта; технологической дисциплины выполнения перевозочного процесса, правил и установленного порядка производства работ, требований ТУЖД, Положения о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта, ПТЭ и др. Сущность территориально-отраслевого подхода к управлению заключается в том, что сеть железных дорог разделена на дороги, отделения, при этом низшие звенья находятся в административном подчинении высших (территориальный принцип), оперативно-техническое руководство осуществляется по отраслям железнодорожного транспорта, что обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей сети. Решение управленческих задач обеспечивается применением трех методов: организационно-распорядительного; экономического; социально-психологического.

В целях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых экономических условиях в 1995 г. был принят ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте", в котором были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта. В 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников были определены основные направления развития и реструктуризации системы управления железными дорогами России. В 1998 г. было принято Постановление Правительства РФ "О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта".

Управление железнодорожным транспортом осуществляет в настоящее время ОАО «РЖД». В числе его филиалов 17 железных дорог. Эксплуатационная длина дорог колеблется от 662 км (Калининградская) до 10147 км (Октябрьская). Каждая из дорог (кроме нескольких) разделена на отделения, которые являются структурными подразделениями дороги - филиала ОАО «РЖД». Отделения дороги через соответствующие отделы осуществляют непосредственное руководство станциями (ДС), локомотивными депо (ТЧ), вагонными депо (ВЧД), дистанциями пути (ПЧ), дистанциями сигнализации и связи (ШЧ), дистанциями энергоснабжения (ЭЧ), механизированными дистанциями погрузоразгрузочных работ (МЧ), дистанциями гражданских сооружений (НГЧ), работой крупных вокзалов, материальных и топливных складов и других структурных подразделений. Организационные структуры отраслевых предприятий весьма разнообразны и устанавливаются в зависимости от характера производства, объема и условий работы. Таким образом, на железнодорожном транспорте сложилась достаточно стройная, состоящая из двух ветвей, система управления:

Линейная ветвь: ОАО «РЖД» управление дороги отделение дороги структурное подразделение;

Функциональная ветвь: департамент  служба дороги отдел отделения дороги.

Линейная ветвь осуществляет преимущественно территориально- производственное управление, функциональная - оперативно-техническое:

ОАО «РЖД» – хозяйствующий субъект;

Железная дорога (филиал ОАО «РЖД»).

Отделение дороги (структурное подразделение железной дороги-филиала ОАО «РЖД»).

Линейное предприятие (структурное подразделение отделения железной дороги).

В соответствии с концепцией реформы на конечном, третьем этапе реформы предполагается оставить в структуре отрасли вертикально-интегрированную естественную монополию ОАО «РЖД», включающую грузовой вагонный парк, инфраструктуру и локомотивы. В отдельные компании с «возможной частной собственностью» выделяются:

1. компании пригородных пассажирских перевозок;

2. компании по дальним пассажирским перевозкам;

3. строительные и ремонтные предприятия;

4. компании по особым видам грузовых перевозок (транзитным, интермодальным, рефрижераторным);

5. грузовые операторские компании.

В области организации управления движением предлагается следующая структура:

1. главный центр управления перевозками (ЦУП);

2. региональные центры управления перевозками (ЕДЦУ);

3. центры управления местной работой (ЦУМР);

Основными задачами проводимой реформы являются:

1. Повышение транспортной доступности и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок (по прогнозам к 2007 году рост отправления грузов составит 25 %, рост грузооборота – 32 %).

2. Повышение качественного транспортного обслуживания клиентов (скорость доставки грузов повысится на 25 %, уровень доставки грузов в установленный срок будет доведен до мирового стандарта – 25 %).

3. Удовлетворение спроса на перевозки пассажиров (рост пассажирооборота до 15,5 %, рост подвижности населения до 19 %).

4. Рост уровня оплаты труда в 4,3 раза, реальной заработной платы в 2 раза, срок зарабатывания квартиры через ипотеку в 7-10 лет.

5. Новая система мотивации труда и социальной защищенности.

6. Новая система управления (линейные предприятия сосредоточа на специализируемых производственных функциях, освободятся от нагрузки по выполнению финансовых, бухгалтерских, общехозяйственных операций, их финансирование будет осуществляться в соответствии с объемами и качеством работы; будет усилен региональный аспект в деятельности отделений железных дорог).

Центральное место в новой системе управления занимает высокое качество транспортного обслуживания клиентуры, для чего на дорогах создана сеть ЦФТО. Более высокий уровень качества транспортных услуг, как правило, связан с ростом эксплуатационных расходов, что повышает уровень тарифов на перевозки и ограничивает спрос на них. Чтобы добиться финансового благополучия и экономической устойчивости в рыночных условиях, нужно увеличить прибыль, рентабельность.

Однако дело обстоит намного сложнее, поскольку высокая рентабельность является результатом высокоэффективной работы дороги в целом, а не ее отдельной службы. Основными показателями (индикаторами) качества перевозок и финансовой устойчивости могут служить: скорость (или время) доставки грузов; процент отправок, доставленных получателю без нарушения договорных сроков; среднее время оборота грузового вагона; средний простой вагонов на технических станциях; средний простой вагонов на грузовых станциях; процент отправления (проследования, прибытия) поездов по графику. К косвенным показателям эффективности можно отнести: средние темпы роста грузооборота; социальную политику (справедливая оплата труда, условия и уровень безопасности труда, наличие и состояние отраслевой системы оздоровления и здравоохранения работников, возможность подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров в рамках отрасли, возможность предоставления социальных льгот и гарантий и др.).

Система управления железнодорожным транспортом не может обойтись без государственного регулирования- совокупности средств и методов влияния государства на производственные и социально-экономические отношения с целью защиты производителей и потребителей материальных благ, реализации государственной транспортной политики, обеспечения экономической и национальной безопасности страны. Но государство должно исходить из следующих принципов вмешательства в производственную деятельность железной дороги: степень вмешательства в производственную деятельность железной дороги должна быть в рамках разумной достаточности; регулирование должно носить системный характер и распространяться на нормативно-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую и тарифно-ценовую сферы; целостность и непрерывность (возможность регулирующих функций на федеральном, региональном и местном уровнях).

Развитие информационных управляющих систем может позволить рассмотреть целесообразность укрупнения железных дорог. Укрупнение должно основываться на следующих концепциях: предельно возможное сосредоточение на полигоне укрупненной железной дороги законченной транспортной продукции (от погрузки до выгрузки); снижение себестоимости перевозок на укрупненных дорогах; создание на сети параллельных ходов для внутриотраслевой конкуренции в сфере транзитных перевозок. В перспективе при прогнозируемом грузовом и пассажиропотоке можно выйти на эффективный уровень концентрации управления перевозочной работой при 6-8 базовых дорогах. Ликвидация или присоединение мелких линейных предприятий к более крупным, преобразование их в обособленные структурные подразделения позволит сократить непроизводительные затраты, повысить эффективность финансово-экономической деятельности железной дороги за счет исключения финансовых потерь. Пассажирские перевозки будут выделены в самостоятельную подотрасль со своим балансом, обеспечивающую обслуживание пассажиров во всех видах сообщения. При этом в пригородном сообщении будут созданы самостоятельные или совместные с администрацией регионов компании, работающие на договорных условиях, а для этого должен быть отлажен механизм определения уровня тарифа.

С образованием СНГ появился совершенно новый аспект в управлении транспортом, связанный с координацией деятельности предприятий различных видов деятельности предприятий различных видов транспорта на территории бывшего СССР. Эта важная управленческая функция.

Рис. 5.1 Структура управления железнодорожным транспортом

Единым органом межгосударственного регулирования в области транспорта на территории СНГ является КТС, целью которого является решение вопросов использования, развития и взаимодействия видов транспорта, выработки общей политики в области транспорта на основе добровольности, взаимосогласованности и равенства прав. Постоянно действующим исполнительным органом КТС является исполнительный комитет, который обеспечивает разработку нормативных документов в межгосударственном сообщении, организует разработку единых принципов построения тарифов, по безопасности движения транспорта, предложений по приоритетному развитию транспортных систем. В области железнодорожного транспорта эти функции выполняет Совет по железнодорожному транспорту, постоянно действующим органом которого является Дирекция. Совет в своей работе руководствуется законодательством государств-участников СНГ и решает следующие вопросы: разработка графиков движения поездов в сообщениях между странами СНГ; планов формирования поездов; разработка и согласование нормативов использования подвижного состава; взаиморасчетов за международные перевозки, утверждение основ документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах.

На современном этапе развития рыночных отношений в экономике остро встала проблема несоответствия внутренней организации отраслей естественных монополий условиям их функционирования в рыночной среде. Доминирующая роль отраслей естественных монополий является определяющим фактором развития рыночных отношений в России. Отсутствие у государства системы действенного контроля за издержками в отраслях естественных монополий приводит к росту тарифов на их услуги. В этой связи особую актуальность для укрепления рыночных отношений в России приобретает реформирование отраслей естественных монополий, направленное на развитие конкуренции внутри отрасли путем демонополизации конкурентного рынка отраслей естественных монополий.

Одной из важнейших задач экономических реформ является создание условий и механизма для привлечения инвестиций в отрасли естественных монополий.

ЕМ – это состояние рынка в условиях, когда производство продукции выгоднее сосредоточить в руках одного предприятия, нежели двух и более, вследствие комбинации факторов экономии на масштабе производства и экономии на охвате рынка. Данное определение ЕМ основано на двух понятиях. Экономия на масштабе производства возникает на производствах, в которых себестоимость выпуска единицы продукции обратно пропорциональна объемам производства. Экономия на охвате рынка возникает, когда определенный объем каждого их двух или более товаров может быть произведено одним предприятием с меньшими издержками, чем раздельное производство каждого товара разными предприятиями. Понятие экономии на масштабе производства тесно связано с высокими постоянными издержками производства.

В России законодательно закреплено состояние ЕМ в нескольких отраслях промышленности: железнодорожные перевозки, транспортировка газа, электроэнергии и т.д., а в Ф3 «О естественных монополиях» (№ 147 от 17.08.95 г.) - приведено определение ЕМ: «ЕМ – состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства, а товары, производимые ЕМ, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров».

Однако в этом определении отсутствует указание на второй фактор – экономию на охвате рынка – как на причину появления ЕМ.

На железнодорожном транспорте законодательно закреплено состояние ЕМ, т.к. он играет в России особую роль, является ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров (80-85 % грузовых, 60% пассажирских перевозок) в силу обширности территории, отдаленности мест добычи энергетических и сырьевых ресурсов от промышленных центров, неравномерной плотности населения по регионам, разнообразия климатических зон, неконкурентоспособности освоения больших объемов перевозок другими видами транспорта из-за недостаточного развития их сетей и инфраструктуры.

Все ЕМ организованы в виде инфраструктурных или сетевых предприятий, т.е. производство составляет сеть, которая используется для поставки товара потребителям и дублирование которой экономически не выгодно.

На основе этих определений схема деятельности ЕМ выглядит следующим образом (см. рис. 5.2):

Рис. 5.2. Схема деятельности ЕМ

В состав ЕМ железнодорожного транспорта входят:

ПРР ЕМ – предприятия, осуществляющие ремонт подвижного состава железнодорожного транспорта и производство запасных частей (16 заводов по ремонту вагонов и локомотивов, 17 заводов по ремонту электропоездов и дизель-поездов);

ЕМП – предприятия пути и искусственных сооружений, станций, системы электрификации и технологической связи, системы СЦБ, информационные комплексы управления движением, система управлением перевозками, здания и сооружения, локомотивные и вагонные депо, ПТО и т.д.

ПРП ЕМ – грузовые и пассажирские компании-операторы, вокзальные комплексы.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в 2003 году произошло разделение «функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

В структуру ОАО «Российские железные дороги» включено следующее имущество предприятий и организаций железнодорожного транспорта:

1. инфраструктура железнодорожного транспорта;

2. локомотивный парк Министерства путей сообщения Российской Федерации, локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов;

3. грузовой вагонный парк Министерства путей сообщения Российской Федерации, вагонные депо, пункты технического обслуживания грузовых вагонов;

4. парк пассажирских вагонов локомотивной тяги, пассажирские депо обслуживания и ремонта вагонов локомотивной тяги, пункты технического обслуживания вагонов;

5. мотор-вагонный парк пригородного сообщения, мотор-вагонные пассажирские депо, пункты технического обслуживания мотор-вагонного подвижного состав;

6. имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих производство, строительство и ремонт инфраструктуры, подвижного состава и технических средств железнодорожного транспорта (за исключением предприятий, выводимых из структуры федерального железнодорожного транспорта);

7. имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

8. объекты социальной сферы (за исключением образовательных учреждений и отдельных объектов социальной сферы, сохраняющих статус государственных учреждений либо передаваемых на баланс муниципальных образований);

9. недвижимое и прочее имущество, необходимое для осуществления административно-управленческих функций.

Используя данное имущество, ОАО «РЖД» помимо предоставления услуг доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта будет непосредственно заниматься «грузовыми» и «пассажирскими перевозками», то есть будет являеться вертикально-интегрированной естественной монополией, включающей предприятие естественной монополии и предприятия рынка продуктов естественной монополии.

Как следует из определения естественной монополии, прекращение по каким-либо причинам предоставления услуг предприятием естественной монополии лишает клиентов возможности получать услуги, которые они всегда получали. Вместе с тем не существует других поставщиков услуг, продаваемых естественной монополией. Следовательно, возникает вопрос о контроле клиентов над деятельностью предприятий естественных монополий. Социальная роль предприятий естественных монополий, являющихся общественными инфраструктурами, огромна. Отсюда стремление общества регулировать деятельность предприятий естественных монополий.

Каждый пользователь услуг предприятий естественных монополий не может самостоятельно регулировать их деятельность вследствие больших транзакционных издержек, необходимых для установления такого рода контроля, поэтому часто данные функции делегируются государству.

В широком смысле все способы государственного регулирования вертикально-интегрированных естественных монополий можно разделить на две группы:

- контроль над правами собственности;

- контроль над тарифами.

К основным видам государственного контроля над правами собственности на естественную монополию относятся:

1. Государственная собственность на ЕМ.

2. Государственная собственность только на естественно-монопольную компоненту.

3. Передача прав собственности на естественно-монопольную компоненту, в том числе временной лицензии на управление предприятием ЕМ, частному предприятию.

4. Принудительное разделение естественно-монопольной компоненты на отдельные частные предприятия.

5. Совместная собственность на естественно-монопольную компоненту конкурирующих частных предприятий.

6. Отсутствие ограничений частной собственности на ЕМ.

В условиях государственной собственности на ЕМ (характерно для России) или естественно-монопольную компоненту государство берет на себя функции по управлению предприятием естественной монополии с целью сохранить соблюдение общественного интереса в его деятельности. Иначе, в условиях частной собственности на предприятие естественной монополии, собственники смогли бы, злоупотребляя своим монопольным положением, например, повысить цены на услуги, что увеличило бы их личное богатство за счет других членов общества без роста эффективности производства, либо сократить производство услуг там, где это невыгодно экономически, но необходимо для сохранения социальных гарантий.

Таким образом, частный интерес в управлении деятельностью предприятием естественной монополии вступает в противоречие с общественным интересом. Поэтому, если в вопросах контроля за деятельностью естественной монополии целиком побеждает общественный интерес, то данная организация неминуемо переходит в собственность агента общества по управлению этой естественной монополией, то есть в собственность государства. С точки зрения теории институционализма, в определенной степени государство само является «естественной монополией», так как предоставляет обществу услуги по обороне, осуществлению правосудия с помощью имеющейся только у государства армии и системы правосудия в обмен на налоги.

Рассмотрим основные недостатки государственной формы собственности на предприятия естественной монополии. Вопрос о соблюдении общественного интереса в управлении естественной монополией лежит в плоскости совпадения и различий общественного интереса и интереса государственного управляющего естественной монополией. Общество выбирает своих представителей в органы государственной власти, если речь идет о демократии, а те, в свою очередь, назначают руководителей естественных монополий – бюрократов. В такой системе провозглашенной основной причиной национализации естественной монополии является общественный интерес.

Поскольку «бюрократ имеет больше стимулов производить то, в чем, как он думает, нуждается общество, и меньше стимулов производить того, на что общество предъявляет спрос», то реальный общественный интерес имеет весьма опосредованное влияние на деятельность предприятий естественной монополии, вследствие чего «государственные предприятия при прочих равных условиях устанавливают более низкие цены на свою продукцию; имеют большие мощности; больше средств тратят на строительство зданий и помещений; используют более капиталоемкие технологии; имеют более высокие операционные издержки; реже пересматривают цены, слабее реагируют на изменения в спросе; производят менее разнообразную продукцию; медленнее осваивают новую технику; имеют более продолжительные сроки службы высших управляющих».

Разделение предприятия естественной монополии на отдельные частные предприятия приводит к росту цены конечного товара или услуги, производимой естественной монополией, а также к росту издержек всей структуры в целом.

Государственный контроль над тарифами ЕМ сводится к следующим возможным вариантам:

- регулирование тарифов доступа к инфраструктуре естественной монополии;

- регулирование тарифов для конечных потребителей;

- регулирование тарифов доступа и тарифов для конечных потребителей;

- отсутствие регулирования.

Под тарифом доступа к инфраструктуре (внутренний тариф) понимается плата, взимаемая предприятием естественной монополии с предприятия рынка продуктов, пользующегося услугами естественного монополиста.

Тарифом для конечных потребителей (конечным тарифом) является цена на товар или услугу, приобретаемые конечным пользователем у предприятия рынка продуктов ЕМ. Например, в случае с железнодорожной перевозкой компания-оператор заплатит тариф за доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, а перевозчик заплатит тариф как конечный потребитель за перевозку груза компании-оператору.

В области реформирования железнодорожного транспорта происходят существенные изменения. В Европейском Союзе (ЕС) в 1991 г. издана директива 91/440 ЕС, предписывающая всем странам членам ЕС провести реформу железнодорожного транспорта, направленную на отделение естественно-монопольной компоненты отрасли в виде инфраструктуры от перевозок, при этом устанавливается необходимость конкуренции на рынке перевозок.

Рассмотрим опыт реформирования железнодорожного транспорта Великобритании, где в соответствии с законом о железнодорожном транспорте от 1993 г. была проведена приватизация последнего.

Государственная компания British Railways (BR) была разделена на более 70 частных предприятий. Основным государственным органом, осуществляющим контроль над деятельностью отрасли, является Rail Regulator. До конца 1996 года деятельность ведомства Rail Regulator была направлена на то, чтобы способствовать переходу железных дорог в частный сектор, (при гарантированном соблюдении интересов общества). С начала 1997 года объектом регулирования Rail Regulator становится деятельность Railtrack, являющейся собственником инфраструктуры железнодорожного транспорта Великобритании. Данное предприятие является приватизированным акционерным обществом. «Railtrack как частная компания, действующая на контрактных условиях поощрения за лучшие относительно оговоренных показатели и санкции неудовлетворенное качество, добилась повышения эффективности своей деятельности относительно имевшей место в бытность государственных железных дорог. Одно из самых заметных достижений Railtrack в 1997 г. – это повышение надежности работы, выразившееся в существенном сокращении опозданий поездов по вине компании».

Таким образом, регулирование прав собственности на естественно-монопольную компоненту железнодорожного транспорта в Великобритании соответствует третьему варианту – передача прав собственности на естественно-монопольную компоненту частному предприятию. Тем не менее, несмотря на самостоятельность, Railtrack подвергается жесткому контролю со стороны Rail Regulator в случаях стремления компании получать сверхприбыль от использования своего монопольного положения и отказа от инвестиционных проектов без обоснованных причин. Следовательно, регулирование деятельности Railtrack осуществляется на основе контроля над внутренним тарифом в отрасли.

Во Франции железные дороги были национализированы в 1937 г. В результате национализации было создано Национальное общество железных дорог Франции – SNCF. В феврале 1997 года был издан закон о реформировании железных дорог. Реформа предусматривала следующие основные шаги:

- создание ведомства Reseau Ferre de France (RFF), которое становится владельцем железнодорожной сети и несет ответственность за инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении SNCF. RFF принимает долговые обязательства SNCF, связанные с финансированием инфраструктуры;

- ответственность за региональные пассажирские сообщения передается на уровень местных властей провинций с правом распоряжаться предоставленными государством соответствующими финансовыми ресурсами.

Таким образом, реформа железнодорожного транспорта во Франции исключает проведение приватизации железных дорог. RFF как собственник инфраструктуры и SNCF как перевозчик и управляющая инфраструктурой от имени RFF компания являются вертикально-интегрированной естественной монополией в собственности государства.

Реформа железных дорог Западной (Deutsche Bundesbahn (DB)) и Восточной (Deutsche Reichsbahn (DR)) Германии, находившихся в государственной собственности, началась 17 февраля 1993 года, когда федеральное правительство издало свод законов по реформе железнодорожного транспорта. Одной из причин реформы стали увеличивающиеся убытки от деятельности железных дорог. Другой причиной реформы явилось падение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта.

На первом этапе реформы, в начале 1994 года, было образовано акционерное общество «Железные дороги Германии» (DB AG) со стопроцентным участием государства в капитале. Данное предприятие было создано в результате преобразования и слияния DB и DR. «Первый этап реформы железных дорог, продолжавшийся 5 лет, был использован для подготовки к решению задач второго этапа – созданию целевой структуры из самостоятельных акционерных обществ во главе с холдинговой компанией». Результатами первого этапа явились рост инвестиций в железнодорожный транспорт, рост грузо- и пассажирооборота, производительности труда на

83,5 % (с 312,4 тыс. до 573,1 тыс. приведенных тонно-километров/чел.).

На втором этапе реформы в начале 1998 г. DB AG была преобразована в холдинговую структуру во главе с компанией Deutsche Bahn AG (DB AG) и пятью дочерними акционерными обществами:

- DB Reise & Touristik AG – перевозка пассажиров в дальних сообщениях;

- DB Regio AG – перевозка пассажиров в пригородном сообщении;

- DB Cargo AG – грузовые перевозки;

- DB Netz AG – инфраструктура;

- DB Station & Service AG – станции.

Таким образом, железнодорожный транспорт в Германии является вертикально-интегрированной естественной монополией в собственности государства. Вместе с тем, доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта имеют частные компании-операторы, осуществляющие пассажирские и грузовые перевозки.

В Швейцарии с 1 января 1999 года в соответствии с директивой 91/440 ЕС проведено акционирование государственных железных дорог и образовано акционерное общество «SBB AG». Благодаря изменению формы собственности предприятия возникли «беспрецедентная свобода в финансовых вопросах и ориентация на развитие конкуренции в области грузовых перевозок». «SBB AG», по-прежнему остающаяся в собственности государства, является вертикально-интегрированной естественной монополией, так как включает в свою структуру подразделения компании, отвечающие за грузовые, пассажирские перевозки и содержание инфраструктуры. Основными конкурентами «SBB AG» на рынке перевозок являются компании-операторы других стран Европейского Союза, так как «на международные сообщения приходится 85 % их грузооборота (самая высокая доля в Западной Европе), причем в значительной мере за счет транзита между Германией и Италией».

Таким образом, регулирование железнодорожного транспорта в Швейцарии осуществляется через контроль над правами собственности и соответствует первому типу – государственной собственности на ВИЕМ.

Другие европейские страны – Бельгия, Нидерланды, Италия – также имеют вертикально-интегрированные естественные монополии в железнодорожном транспорте с тенденцией к демонополизации рынка перевозок за счет отделения деятельности по поддержанию и развитию инфраструктуры от предоставления услуг по перевозкам и интеграции стран ЕС, вследствие чего доступ к национальным железным дорогам получают иностранные компании-операторы.

Таким образом, в мире разработаны и используются достаточно гибкие подходы к государственному регулированию деятельности в отраслях естественной монополии. Основные способы регулирования делятся на две группы:

- контроль над правилами собственности;

- контроль над тарифами.

Основным способом государственного регулирования деятельности в отраслях естественной монополии по-прежнему является контроль прав собственности. Вместе с тем, в мире все большее распространение получает практика отделения естественно-монопольной инфрастуктуры от конкурентных отраслевых рынков продукта ЕМ и ресурсов ЕМ. Некоторые страны, такие как Великобритания, Новая Зеландия, пошли дальше в области реформирования естественных монополий и передают инфраструктуру естественных монополий в частные руки, что смещает акценты в сторону регулирования с помощью контроля над тарифами частных предприятий естественных монополий.

Мировой опыт реформирования железнодорожного транспорта на примере стран Европейского Союза показал правильность выбранного направления по отделению естественной монополии от конкурентных рынков отрасли. Реформы привели к росту конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта, увеличению объемов перевозок грузов и пассажиров, росту инвестиций в железнодорожный транспорт.

В России исторически сложилась высокая степень интеграции промышленности, и в частности, отраслей естественных монополий. После начала рыночных реформ большая часть промышленности была дерегулирована и приватизирована, за исключением отраслей естественных монополий, на деятельность которых правительство Российской Федерации как орган исполнительной власти до сих пор имеет решающее влияние.

Таблица 5.1

цели этапов реформирования

I этап 2001, 2002 г.г.	Реструктуризация кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней.
	Разработка проектов законодательных и иных нормативных актов, необходимых для реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
	Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок.
	Создание условий для равноправного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг.
	Инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта.
	Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «РЖД».
	Вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения.
	Формирование в рамках ОАО «РЖД» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте
	Разработка механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
	Подготовка отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы «Содействие занятости населения Российской Федерации на 2002-2005 годы» в части, касающейся железнодорожного транспорта.
II этап 2003- 2005 г.г.	Реорганизация ОАО «РЖД» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.
	Поэтапное сокращение перекрестного субсидирования.
	Создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
	Переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.
	Создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов.
	Привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.
III этап 2006- 2010 г.г.	Оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.
	Развитие инициативы у компаний-перевозчиков по приобретению магистральных локомотивов.
	Переход большей части (60 и более) парка грузовых вагонов в частную собственность.
	Развитие конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок.
	Продажа лицензий с ограниченным сроком действия на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении.
	Оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

сфера деятельности и функции МПС РФ И ОАО «РЖД»

мпс рф

Государственное Хозяйственная

регулирование деятельность

Инфраструктура

Грузовые перевозки

Пассажирские перевозки

Ремонтные предприятия

Заводы

НИИ

Учебные заведения

Здравоохранение

Рис. 5.3 Начало первого этапа

МПС РФ ОАО «РЖД»

Государственное Стратегический Хозяйственная

регулирование контроль деятельность

Механизм поддержки пассажирских перевозок Механизм расчетов за перевозки в интересах национальной безопасности Сертификация Стандартизация Техническое регулирование Образование Культура Подготовка кадров

Инфраструктура Перевозочный процесс Строительство и ремонт Телекоммуникации Услуги Социальная сфера

Рис. 5.4 Результат первого этапа

МПС РФ ОАО «РЖД»

Государственное Стратегический Хозяйственная

регулирование контроль деятельность

Механизм поддержки пассажирских перевозок Механизм расчетов за перевозки в интересах национальной безопасности Сертификация Стандартизация Техническое регулирование Образование Культура Подготовка кадров

Инфраструктура Услуги инфраструктуры Грузовой вагонный парк Локомотивы Социальная сфера ДОЧЕРНИЕ СТРУКТУРЫ Пассажирские перевозки Грузовые перевозки Строительство и ремонт

Рис. 5.5 Второй этап

Реформа железнодорожного транспорта проводится по варианту, близкому к германскому, с выделением предприятий по функциональному признаку. Вертикально-интегрированная естественная монополия – ОАО «РЖД» остается в собственности государства. Изменения касаются организационно-правовой формы данного предприятия.

Необходимость реформирования в ВИЕМ вызвана определенными причинами. В частности, на железнодорожном транспорте накопились следующие проблемы, решение которых невозможно без проведения реформирования отрасли:

1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, представляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь между вознаграждением сотрудников и результатами их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работников (особенно работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

2. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущие содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях. Ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос до 55 %. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

3. Финансовое состояние железнодорожного транспорта характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности.

Существуют и другие проблемы, препятствующие эффективной работе предприятий железнодорожного транспорта, перечисленные в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.

ИТОГИ ПЕРВОГО ЭТАПА РЕФОРМИРОВАНИЯ

Создана нормативная база реформ – приняты три законопроекта:

• «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (№ 17-ФЗ от 10.01.03 г.);

• «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях» (№ 16-ФЗ от 10.01.03 г.);

• «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (№ 18-ФЗ от 10.01.03 г.).

«Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» в Совете Федераций.

Проинвентаризовано свыше 1 000 000 000 единиц имущества и обязательств (кроме земельных участков) общей стоимостью 1340 млрд. руб. Имущество Куйбышевской железной дороги оценено в 64 млрд. руб.

Впервые за всю историю существования железных дорог проведены инвентаризация и межевание земель. Общая площадь земельных участков составила 943 тысячи гектаров. Площадь земель, закрепленных за Куйбышевской железной дорогой, составила 76 тыс. гектаров.

В 2002 году 74 независимых перевозчика взяли на себя 10 % всего объема грузоперевозок по сети, на Куйбышевской железной дороге 11 компаниями выполнено 26,6 % от объема общедорожной погрузки.

Разработаны правила неравноправного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта.

Разработан новый Прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом», в котором предусмотрены отдельные тарифы за пользование вагонным парком и услугами инфраструктуры и локомотивной тяги.

Определен перечень предприятий, учреждений и организаций по хозяйствам и видам деятельности, которые включены в состав имущественного комплекса Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».