11. Эксплуатационные расходы железной дороги

Цель планирования эксплуатационных расходов (ЭР) – обеспечение выполнения заданного объема перевозок необходимыми денежными средствами. Планирование ЭР ведется по сети железных дорог, отделениям дорог и линейным производственным предприятиям. ЭР состоят из текущих затрат железной дороги, которые необходимы для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа, почты.

Учет и планирование расходов ведутся в соответствии с номенклатурой расходов основных видов хозяйственной деятельности железных дорог РФ, в которой выделяются прямые расходы по видам работ и местам возникновения затрат, расходы общие для всех мест возникновения затрат и видов работ и общехозяйственные расходы. В ЭР включаются расходы по основной деятельности, связанные с перевозками, они планируются по элементам затрат.

Рис. 11.1 Среднесетевые показатели структуры эксплуатационных расходов

Таблица 11.1

Примерная структура ЭР по сети железных дорог

Элементы затрат	Структура ЭР, %
	Всего	Хозяйства
		Локомотивное	Вагонное	Прочие
Затраты на оплату труда	36	32	31	28
Материальные затраты	35	50	22	6
В т.ч. материалы	17	7	9	4
Топливо	6	15	1	1
Э/энергия	5	20	1	0,5
Прочие	7	8	11	6,5
Амортизация	18	10	37	26
Прочие и отч. на соц. нужды	11	8	10	40

Расходы отдельных статей группируются по местам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес расходов отдельных затрат в общей сумме ЭР не одинаков. Наиболее высокий удельный вес (27-28 %) занимают расходы локомотивного хозяйства, хозяйства пути (25-26 %) и вагонного хозяйства (12-13 %). На долю этих трех хозяйств приходится (64-67 %) общей суммы ЭР. Удельный вес расходов пассажирского хозяйства - 9 %, хозяйства перевозок – 5 %, СЦБ и связи – 5 %, электрификации и электроснабжения – 4 %, грузовой и коммерческой работы - 3 %, гражданских сооружений – 3 % , отделения дороги – 4 %, управления дороги и общедорожных организаций – 6 %.

На величину ЭР оказывает влияние: объем перевозок, техническая оснащенность железных дорог, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.

ЭР учитывают и планируют по статьям номенклатуры расходов, по отдельным видам работ, производственным операциям или по нескольким однородным операциям, объединяя в соответствующие статьи расходов. Каждой статье присвоен определенный номер и установлен измеритель, в соответствии с которым определяется величина расходов данной статьи. ЭР делятся на две группы: основные, непосредственно связанные с перевозками (82 %); общехозяйственные (18 %) по обслуживанию производства. Основные расходы подразделяются на основные расходы специфические для каждого хозяйства и основные расходы общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, удельный вес которых составляет 25 % в расходах железнодорожного транспорта. Общехозяйственные расходы состоят из двух групп: расходы без содержания аппарата управления и расходы по содержанию аппарата управления. Основные расходы специфические для каждого хозяйства имеют отдельную нумерацию статей. Основные расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы имеют единую нумерацию статей, они учитываются в каждом хозяйстве.

Изменение структуры управления железнодорожного транспорта, укрупнение железных дорог и дальнейшая реструктуризация отрасли потребуют выделения расходов по содержанию инфраструктуры железных дорог.

По отдельным видам работ ЭР делятся на прямые и косвенные. Прямые расходы – это затраты, которые непосредственно учитываются и относятся на конкретный вид работ (услуг). Косвенные расходы связаны с выполнением нескольких видов работ и распределяются между ними расчетным путем, согласно отраслевой методике: пропорционально выполненному объему работы, затратам и определенных измерителей или фонду оплаты труда. Это распределение всегда имеет приближенный характер. Поэтому достоверная информация для расчета, анализа затрат и выявления резервов их снижения, совершенствование отчетности по учету расходов отдельных видов работ и услуг, расширение перечня прямых расходов имеет важное значение.

По связи расходов с объемом работы они делятся на переменные и условно-постоянные. Переменные расходы включают и зависящие от объема перевозок расходы, величина которых изменяется прямо пропорционально объему перевозок. Все остальные расходы, которые слабо зависят от объема работы, относят к условно-постоянным. Величина зависящих расходов отличается по дорогам, видам перевозок, видам тяги, видам сообщений, операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется также по различным временным периодам их расчета и анализа.

Базой планирования ЭР является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам. Планирование ЭР производится в соответствии с Положением о порядке планирования финансово-экономических показателей железных дорог, которым установлены процесс и последовательность разработки планов. Планирование ЭР осуществляется по элементам затрат и по статьям расходов. При планировании ЭР используются нормы и лимиты ЭР, которые разработаны для отраслевых хозяйств железных дорог с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения прогрессивных технологий и организации производства. Управление затратами целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе дифференциальных технически и экономически обоснованных норм расходов, анализа, контроля выполнения, постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование нормирования и лимитирования ЭР по элементам затрат и особенно по фонду оплаты труда является сложной экономической проблемой. Формирование нормативных баз расчета расходов осуществляется по местам возникновения затрат, т.е. по структурным подразделениям (по рабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование, нормирование и учет расходов, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.

Планирование ЭР производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Фонд оплаты труда планируется исходя из численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами:

- по объему работы и нормам выработки или нормам времени;

- по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект;

- по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям.

Размер среднемесячной заработной платы устанавливается исходя из принятых форм, систем, условий оплаты труда, различных профессий, доплат, премий.

Фонд оплаты труда равен среднесуточной заработной плате, умноженной на контингент работников. При формировании фонда оплаты труда рассчитывают явочную численность работников и списочную численность, с учетом работников находящихся в отпусках и выполняющих государственные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни, компенсация за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременная премия, премия за изобретения и технические усовершенствования не входят в фонд заработной платы. Отчисления на специальные нужды планируются по нормам страховых взносов в % от фонда заработной платы. Общий размер отчислений на социальное, медицинское страхование, в фонд занятости и пенсионный фонд и на дополнительную заработную плату составил в 2003 году 35,6 % от фонда оплаты труда контингента работников с учетом замещения их в отпуске. В расчетах численности эксплуатационного контингента предусматривается его сокращение за счет внедрения новой совершенной техники, АСУ, прогрессивных технологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок, и цене единицы ресурса. Количество ресурсов определяется следующими способами:

• по объему затрат и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя; этот метод является основным (расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.);

• по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы на спецодежду, суточные, командировочные и т.д.);

• по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отопление, освещение зданий и т.д.);

• по числу линейных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).

При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: т-км брутто вагонные, локомотиво-км линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10000 т-км брутто; 100 лок-км линейного пробега, на один час простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается на 10000 т-км брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт ч электроэнергии, которые существенно различаются по дорогам, регионам страны и принимаются по действующим ценам на топливно-энергетические ресурсы. Средняя норма расходов на топливо (электроэнергию) включает расходы на передвижение вагонов, локомотивов и простой локомотивов в рабочем состоянии.

Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии по дорогам весьма значителен. На среднюю величину удельного расхода влияет:

• структура парка локомотивов по их типам, сериям, мощности;

• соотношение в объемах т-км брутто в грузовом и пассажирском движении;

• размеры качественных показателей использования подвижного состава;

• удельный вес поездной, вспомогательной и маневровой работы;

• количество остановок на единицу пробега;

• техническая оснащенность и состояние пути;

• профессиональная квалификация локомотивных бригад и другие факторы.

При установлении норм расхода электроэнергии учитывают возможность применения рекуперативного торможения, а также потери в линиях электропередач, которые составляют до 15 % от расходов электроэнергии на тягу поездов. Планирование расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности, времени работы, объему или площади производственных помещений по удельным нормам расхода, зависящим от температуры наружного воздуха. Цена условного топлива и электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Планирование этих расходов для прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровня затрат и расчета их изменения в планируемом периоде. Резервом сокращения расходов на топливо для тяги является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей использования подвижного состава.

Таблица 11.2

Вариабельность показателей	Вариабельность расхода топлива увеличение (+), снижение (-)
Увеличение массы поезда на 1 %	-0,2*/-0,3*
Уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1 %	-0,44
Повышение технической скорости движения на 1 км/ч	+0,97/1,16*
Снижение вспомогательного пробега локомотива в одиночном следовании при двойной тяге на 1 %	-0,23/0,67**/1,3***
Повышение температуры наружного воздуха на 10 С	-0,26
Повышение осевой нагрузки вагона на 1 %	(0,43/0,5)*
Увеличение доли бесстыкового пути на 1 %	-0,042/-0,18
Изменение эквивалентного уклона на 1 %	0,3

Примечание:

*- отношение грузового и пассажирского движения;

** - маневровая работа;

*** - простои локомотивов в рабочем состоянии.

Рис. 11.5 Структура ЭР по видам деятельности

Структура эксплуатационных расходов

Затрата на оплату труда

Отчисление на социальные нужды

Материальные затраты

Амортизация

Прочие затраты

материалы

топливо

электроэнергия

Прочие материальные

Рис. 11.6 Структура ЭР по затратам

Последовательность распределения расходов по видам хозяйственной деятельности:

1. Расходы группируются по укрупненным видам работ (УВР) (см. Рис. 11.7).

2. Из УВР по группам «Локомотивная тяга», «РПС» выделяются их части на относящиеся к грузовым и пассажирским перевозкам, выполняемые в своем подвижном составе: по поездной работе – т-км брутто; по маневровой работе – л-ч маневровой работы.

3. Расходы по содержанию инфраструктуры распределяются на грузовые, пассажирские дальние, пассажирские пригородные перевозки.

Распределяются в следующем порядке:

• прямые расходы, непосредственно связанные с грузовыми или пассажирскими перевозками, относятся на соответствующий вид перевозок;

• расходы по содержанию инфраструктуры, локомотивной тяги, ремонту ПС, не относящиеся непосредственно на определенный вид перевозок, распределяются пропорционально установленным измерителям;

• расходы общие для всех мест возникновения затрат и видов работ, общехозяйственные расходы распределяются между видами перевозок пропорционально ранее распределенным прямым расходам на оплату труда;

• в состав расходов хозяйства пути предварительно включаются доли расходов на текущее содержание, капитальный ремонт и амортизацию станционных путей пропорционально приведенной развернутой длине главных и станционных путей, включая подъездные пути (приведенная развернутая длина пути рассчитывается по коэффициентам: 1 км главных путей равен 1 км приведенной развернутой длины путей; 1 км станционных и подъездных путей равен 0,4 км; 1 стрелочный перевоз на подъемно-отправочных путях равен 0,07 км; на прочих станционных путях равен 0,1 км; на главных путях равен 0,1 км). Затем из каждой группы выделяются расходы по представлению услуг инфраструктуры: по грузовым перевозкам в соответствии с долей т-км работы, по пассажирским перевозкам – вагоно-км пробега.