1. Предмет и задачи экономики, этапы ее развития

Железнодорожный транспорт является весьма сложной производственно-экономической и социальной системой. Объектом анализа являются отдельные подразделения, звенья, элементы, группы взаимосвязанных подразделений и элементы по видам деятельности (перевозка, эксплуатационная работа, транспортное обслуживание и обеспечение). Производительные силы железнодорожного транспорта являются составной частью производительных сил страны. Экономика железнодорожного транспорта изучает его (железнодорожный транспорт) со стороны производственно-экономических отношений в постоянно действующей взаимосвязи с производительными силами. Производственно-экономические отношения на железнодорожном транспорте проявляются как в процессе перевозок, так и в процессе ПВД.

Предмет экономики железнодорожного транспорта - это производственные отношения и экономические интересы, возникающие между: железнодорожным транспортом и потребителями транспортных услуг; трудовыми коллективами железнодорожного транспорта и трудовыми коллективами других видов транспорта; трудовыми коллективами железнодорожного транспорта и работниками отдельных подразделений, служб и звеньев.

Экономика железнодорожного транспорта исследует действие объективных экономических законов на железнодорожном транспорте: закона стоимости, закона экономического времени, закона неуклонного роста производительности труда и др.

Экономика железнодорожного транспорта опирается на знание его техники и технологии, размещения производства, планирования и организации деятельности во взаимодействии с другими конкурирующими видами транспорта.

Методами экономики железнодорожного транспорта являются: метод диалектического и исторического материализма, системный метод.

Принципами познания экономики железнодорожного транспорта являются: индукция и дедукция; анализ и синтез; единство количественного и качественного анализа.

Экономика железнодорожного транспорта в своих исследованиях и практических приложениях широко использует многие конкретные научные методы и приемы выбора решений: программно-целевой и балансовый метод, системный анализ, экономико-статистические методы, методы исследования операций, экспертных, рейтинговых оценок и др.

Экономика железнодорожного транспорта – наука историческая, так как менялись производственные отношения и производительные силы. Она прошла путь от описательного этапа через этап количественного анализа до современного состояния оценки эффективности процессов и явлений.

Экономика железнодорожного транспорта исследует условия и разрабатывает практические рекомендации для обеспечения удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров, а также в услугах ПВД при наиболее экономичном использовании всех ресурсов железнодорожного транспорта и обеспечивающих его внетранспортных отраслей производства.

С учетом взаимодействия с другими видами транспорта экономика железнодорожного транспорта формирует теорию материальных потоков в общественном производстве страны и ее регионов. Основной задачей экономики железнодорожного транспорта является развитие в современных условиях теоретических основ изменения качества и методологии управления качеством и эффективностью транспортного производства, включая перевозку грузов и пассажиров, транспортное обслуживание грузовладельцев и населения, транспортное обеспечение производства и населения страны, ее регионов. Развитие и согласование взаимоувязанных функций и методов управления качеством транспортного производства должно быть направлено на выявление и использование резервов, улучшение качества и повышение эффективности транспортного производства, разработку методов экономической оценки и мотивации качества транспортного производства.

Основными задачами экономики железнодорожного транспорта являются: оценка роли научно-технического прогресса (НТП), оценка инноваций и инвестиций, выбор источников финансирования НТП, теория и методы ценообразования, рационализация принципов построения тарифов, качественная, количественная и экономическая оценка взаимодействий технического, технологического, экономического, социального факторов и др.

Работа магистрального железнодорожного транспорта экономически связана с работой железнодорожных подъездных путей предприятия и организаций промышленного транспорта и других отраслей производства. В общем объеме отправления и прибытия грузов на железнодорожном транспорте почти 80% занимают подъездные пути. Уровень работы промышленного железнодорожного транспорта существенно влияет на качество и эффективность работы магистрального железнодорожного транспорта.

Важной составляющей экономики железнодорожного транспорта являются проблемы экономики труда.

Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта:

- проблема удовлетворения в перевозках и транспортного обслуживания грузовладельцев и населения по объему, качеству, структуре;

• проблема эксплуатационной эффективной работы и развития отрасли.

Таблица 1.1

Этапы истории железнодорожного транспорта

Периоды времени		Этапы истории железнодорожного транспорта
1		2
До 1861 г. 1836- 1837 гг. 1851 г. 1857 г. 1860 г.		Начало строительства железнодорожного транспорта с 30-х годов 19 века связано с развитием промышленности (горнодобывающей и металлургической) и необходимостью массовых перевозок. Между Петербургом и Царским Селом построена первая железная дорога общественного пользования длиной 26 км. Сооружение двухпутной железной дороги между Петербургом и Москвой длиной 644 км. Поощрение частного строительства путем выдачи субсидий и выплаты гарантийного дохода в размере 4-5 % прибыли на вложенный капитал. Образование частного АО «ГОРЖД» в составе иностранных инвесторов и русских деловых кругов. Общество построило две дороги: Москва-Нижний Новгород; Петербург-Варшава. Сеть железных дорог России – 1,6 т. км. (Англия - 16,8 т. км., Франция – 9,5 т. км., Германия – 11,6 т. км., США – 49 т. км.).
1865 г.		Образование МПС.
1867 г.		Образование специального фонда для кредитования частного железнодорожного предпринимательства.
1861-1880 гг. 1874 г.		Построено свыше 20 т. км. железных дорог. Вместе с открытием движения на направлении Моршанск-Сызрань открыта станция Сызрань.
С 1881 г.		Начало периода огосударствления железных дорог, создания единой тарифной системы, Устава железных дорог.
1890 г.		Разработка программы борьбы с дефицитностью железных дорог России, которая основывалась на укреплении железных дорог, на привлечении частного капитала с тесным участием государства в финансовой деятельности железных дорог. Для уменьшения дефицитности была рационализирована тарифная политика.
С 1890 г.		Выкуплено 37 частных дорог общей длиной свыше 21 т. км. (40% протяженности всей сети), что вызвано их дефицитностью (низкой рентабельностью или убыточностью); причины в преимущественном влиянии военно-стратегических и политических соображений над финансовыми и экономическими.
1900 г.		Железнодорожная сеть – 53 т. км, централизация капиталов, укрупнение железнодорожных обществ сочетается с выкупом государством железных дорог.
1904 г.		Сооружение Московской окружной дороги (54 км), которая имела выходы по всем 9 направлениям, примыкающим к Москве.
1913 г.		Сеть железных дорог – 70 т. км, 2/3 железных дорог принадлежит государству. Железнодорожный транспорт не подготовлен к военному времени из–за одностороннего развития сети на коммерчески выгодных направлениях. Основные железнодорожные линии оказались к западу от Москвы, на восток всего два хода: Царицын – Орел, Ростов–на–Дону – Харьков.
1918 г.		Национализированы казенные и частные железные дороги.
1920 г.		Выведено из строя 80 % сети железных дорог.
1919 – 1928 гг.		Построено всего 8 т. км железных дорог, восстановление железнодорожного транспорта с реконструкцией.
1933 – 1941 гг.		Техническая реконструкция железных дорог и внедрение прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозок.
1936 г.		Новый порядок финансирования железных дорог: ВыручкаГосбанк (особый доходный счет НКПС)железная дорога (ежемесячно). Доходы от перевозок в местном сообщениижелезная дорога. Доходы от перевозок в прямом сообщениираспределение между железными дорогами пропорционально расстоянию, пройденному по каждой из них грузовыми и пассажирскими поездами. Крупные линейные хозяйственные предприятия переведены на самостоятельный баланс со своими расчетными счетами в Госбанке, на которые управления дорог переводили средства на эксплуатационные расходы. В линейных хозяйственных предприятиях созданы самостоятельные бухгалтерии.
1940 г.		Железные дороги-основной вид транспорта страны, их доля в общем грузообороте составляет 85%, существенно увеличилась пропускная и провозная способность.
1941 – 1945 гг.	На фронты проведено 450 тыс. поездов или 20 млн. вагонов. Только за первые двое суток в результате бомбардировок разрушено 100 важнейших железнодорожных объектов, выведено из строя 400 км железнодорожных путей, 700 паровозов, 15,5 тыс. вагонов. Всего с 1941 по 1943 гг. проложено более 9 тыс. км новых железнодорожных путей, восстановлено 85 тыс. главных путей. Из 54 железных дорог 26 полностью выведены из строя, 8 сильно разрушены, разрушено 65 тыс.км железнодорожных путей, 4100 станций, 129 паровозо– и вагоноремонтных заводов, 15800 паровозов, 428 тыс. вагонов.
1946 – 1950 гг.	Построено 2300 км новых путей.
1951 – 1953 гг.	Построено 2776 км новых путей. Уложено 6750 км вторых железнодорожных путей.
1956 г.	Решение "О генеральном плане электрификации железных дорог". Последний год поступления на магистральные линии паровозов. Длина электрифицированных линий – 5360 км.
1970 г.	Завершена замена паровой тяги на электрическую и тепловозную.
1974 г.	Начало сооружения Байкало–Амурской магистрали протяженностью 3147 км.
1980 г.	Развитие технологии пропуска поездов повышенного веса и большей длины.
1981 – 1985 гг.	Построено 2800 км новых железнодорожных линий, 4000 км вторых путей, электрифицировано 4500 км, оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 11200 км железных дорог, открыто рабочее движение по всей протяженности БАМа.
1986 – 1991 гг.	Освоение возрастающих объемов перевозок, переход на новые типы тяги, начальный этап автоматизации управления перевозочным процессом.
1996 г.	Начало реформирования железных дорог.
1.10.2003 г.	Образование ОАО «РЖД».

Для достижения прогрессивных структурных сдвигов в производстве и экспорте, повышения на этой основе эффективности производства и конкурентоспособности продукции, сокращения доли неэффективных производств на железнодорожном транспорте необходимо:

1. продолжить структурные реформы;

2. совершенствовать механизм государственного регулирования тарифов;

3. повысить эффективность управления в рыночных условиях;

4. реформировать социальную сферу с целью значительного повышения ее эффективности;

5. прекратить субсидирование социальной сферы через цены и заменить его адресными пособиями и дотациями;

6. реализовать систему социальных стандартов в сфере потребления, образования, здравоохранения, культуры;

7. повысить собираемость налогов при снижении налогового бремени;

8. уменьшить транспортную составляющую в итоговой цене;

9. провести активную инвестиционную и инновационную политику;

10. внедрить высокоэффективные производственные и информационные технологии, современные устройства связи телекоммуникаций, систем управления качеством и безопасностью движения поездов.

Исторический и практический опыт работы РЖД показывает, что управление этим специфическим транспортным комплексом возможно только при соответствующей централизации управления перевозочным процессом и при сохранении значительной доли государственной собственности на средства железнодорожного транспорта. В этой связи необходимо оптимальное состояние централизации, рыночных отношений, регулирующей роли государства.

Решающим этапом в реструктуризации управления железнодорожным

транспортом является создание конкурентного рынка транспортных услуг на основе СФТО, грузовых и пассажирских компаний, ТЛЦ, других обеспечивающих структур при справедливом распределении доходов от транспортного обслуживания клиентуры и свободном выборе перевозчика на основе системы сертификации и лицензирования. При этом существенно возрастает роль структур, непосредственно осуществляющих стратегию маркетинга на железнодорожном транспорте. Причем маркетинг должен быть с выраженной инновационной направленностью. При экономическом обосновании организационной структуры управления железнодорожным транспортом и выборе вариантов технологии перевозок особое значение приобретает оценка их конкурентоспособности. Понятие конкурентоспособности как экономической категории значительно шире понятий эффективности и качества транспортного обслуживания и изменяется под воздействием как внутренних, так и внешних факторов.

В связи с обострением экологических проблем для конкурентоспособности перевозок существенное значение приобретают такие качества, как безопасность для населения, так и экологическая чистота продукции. Кроме того, для железнодорожного транспорта при выборе путей его развития следует не только обеспечивать внутриотраслевую эффективность, но и учитывать внутритранспортный эффект и влияние функционирования железнодорожного транспорта на экономическую и национальную безопасность страны.